湖南省干线航道枢纽船闸运行效率分析

湖南省干线航道枢纽船闸运行效率分析
作者：任红浪
来源：《中国水运》2017年第07期
摘要：随着湖南水运运输量的逐年递增，船闸通行效率不高的问题也越来越突出，本文分析了影响船舶过闸效率的原因，提出了加快船闸基础设施建设，提高船闸运行效率等措施。

关键词：湖南水运；船闸；通行效率
中图分类号：U641 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2017）07-0025-02
由于重电轻航模式下对水资源综合开发、利用不平衡，湖南省丰富的水运资源未得到有效利用和保护；枢纽水资源分配和调度没有对航运需求给予足够的考虑，船舶过闸周期加长，引发了一些社会矛盾。

本文以航运需求的视角，剖析案例，研究现实问题，寻找解决问题的思路。

1 问题的提出
水运为湖南省经济社会发展做出了积极贡献，在构建湖南省“四化两型”战略体系中的作用也日益凸显。

但随着运输量的逐年递增，船闸通行效率不高的问题也越来越突出。

目前船闸维护管理大部分由枢纽建设或管理单位负责，由于枢纽以发电调峰为主，重点考虑发电效益和成本，对水运欠缺统筹安排，造成船舶通行不畅、待闸船舶过多和通过干流的周期加长的突出问题。

近些年，长沙枢纽等发生船舶积压、大面积堵塞而引发社会矛盾的事件时有发生，解决这个问题已经刻不容缓了。

2 湖南省航道和枢纽概况
2.1 航道简况
湖南省现有航道总里程11968km。

通过多年的建、管、养，湘、资、沅、澧四水干流中、下游及洞庭湖区澧湘航线、淞虎航线等高等级航道，基本承担了跨省、较长距离的大宗物资和集装箱运输；形成了以洞庭湖区为中心、四水干流为骨架通达长江的航道网络。

2.2 枢纽概况
湖南省373条通航河流上共有枢纽515座，其中有通航设施的170座（船闸151座，升船机19座），未建通航设施的345座。

湖南省境内，湘江、沅水两条国家水运主通道上分别规划建设11、10个梯级。

目前存在的主要问题：一是未建通航设施；二是虽建了通航设施，但绝大多数不能满足通航要求，有的甚至废弃成了摆设；三是过多考虑发电收益，运行管理不科学。

按照交通运输部《全国航道管理与养护发展纲要（2016—2020年）》，湖南省拟以航运开发价值为依据，逐步实施闸坝改造，恢复航运；由地方政府出资建设管理的闸坝，由同级政府财政出资恢复；由企业出资政府审批建设的，以企业为主、政府补助的方式恢复。

2.3 调度运行情况
目前湖南省干线航道分别由湖南省水运管理局直属长沙、衡阳、益阳和常德4个局管辖，统管1401km干线航道。

干线航道上已建成的梯级有：湘江上有长沙、株洲、大源渡、土谷塘、近尾洲和湘祁6座航电枢纽；沅水上有桃源、凌津滩和五强溪3座水电枢纽；澧水航道上有滟洲水电枢纽。

目前运行问题主要集中在运输繁忙的长沙综合枢纽船闸等。

由于大部分船闸由枢纽发电运营单位自行调度、管理、维护，船舶过闸的方式各式各样，没有按照《内河航道维护技术规范》进行通航运行调度，导致船舶排队时间过长，滞留、拥堵严重。

如湘江近尾洲枢纽，每月逢3、6、9的日期才开闸通航；沅水五强溪、凌津滩枢纽，每3天才开一次闸进行单向通航。

2.4 各闸分析
长沙枢纽船闸设计年通过能力为9800万t（双闸双向），实际过闸运量达到了1.06亿t，问题集中于船舶待闸时间长、数量大。

枯水期，每天过闸船舶仅150余艘，上、下游待闸船舶多的时候达500余艘。

株洲枢纽船闸断面日均船舶流量30余艘，日积压船舶最多超过100艘。

大源渡枢纽船闸实际过闸运量接近设计过闸运量，断面日均船舶流量27艘，偶尔发生少量船舶滞留待闸现象。

土谷塘、近尾洲、湘祁、沅水桃源、凌津滩、五强溪、滟洲等船闸规模小、通过能力低，船闸调度不统一、船闸维护保养不到位等，直接影响了船舶运输效率。

3 影响船舶过闸效率的原因分析
目前船闸运行模式多样、过闸周期长、效率低下，已是不争之事实。

水运在综合水资源利用中、在综合调度中处于积贫积弱的态势。

3.1 基础设施不完善
锚地和二（多）线船闸的建设问题日益突出。

目前，株洲、大源渡航电枢纽没有配套建设上、下游待闸锚地，进出闸船舶或游离或乱停乱靠，造成枢纽段水域秩序混乱。

如长沙枢纽3线船闸还在规划中。

长沙综合枢纽船闸引航道及过渡段河底没有疏挖至设计高程，航道尺度不能满足船舶通航安全要求；桃源航电枢纽船闸下引航道口门区流态紊乱，流速大，且有横流，淤积严重；滟洲船闸枯水期下游航道水深严重不足。

3.2 河床下切
由于洞庭湖区持续多年的超深度超范围采挖，有的甚至借疏浚河道（航道）的名义无序采挖，造成水流流态紊乱和河势无规则改变，加之三峡大坝建成后，长江中下游河床下切，洞庭湖顶托减弱，湘江航道水位下降较快，一度连续多年出现特枯水位，航道变窄，大量待闸船舶挤占航道，船舶停泊与通航矛盾较大，秩序混乱。

长沙枢纽船闸设计时预留了1.5m的富余，目前这个富余基本上被用完了。

后续砂石不受控制的继续滥采乱挖，河床将进一步下切，我们花费巨资修建并苦心经营的长沙枢纽一、二线船闸将悬于半空，变成肠梗阻，这绝非危言耸听。

3.3 砂石运输的影响
湘江沿线各级政府积极拍卖湘江砂石资源，砂石成为湘江衡阳至岳阳区间主要货种，过闸砂石运输急增。

砂石市场的繁荣一定程度上激发了船舶拥堵的矛盾，加剧了水运经济发展的不确定性。

尤其是枯水期，运砂船受利益驱使超吃水航行，经常在枢纽河段航道内搁浅，在引航道内卸砂，破坏了航道条件。

船型标准化滞后。

湖南境内的大多数运砂船是自带直式皮带机的自航自卸驳，船的整体长度达到了140m左右，该船型过闸时要占据相当于其他船型的2个泊位，导致闸室利用率降低。

3.4 水位衔接问题
株洲枢纽处于长沙枢纽尾闾段，其下游航道水深受长沙综合枢纽蓄水制约。

当回水不能到达株洲时，株洲一桥以上至株洲枢纽河段航道水深最低时仅1m多一点，导致船舶积压在枢纽库区。

3.5 管理问题
船闸维护问题。

由于业主单位不重视维护管理，使用多年后，许多船闸出现了闸室漏水、闸门关闭不严、闸墩开裂、启闭故障等毛病，且反复积累。

权责不清。

运行与调度体制多样，权责不清，船闸调度运行、安全监管及航道水情等信息资源共享和传递不及时，协调难度大。

船闸运行管理科技化水平低。

4 建议
建议按照“远近结合、先易后难”的原则分两步走，先期针对船闸待闸现象较严重、影响较大的枢纽船闸存在的问题，重点解决船闸堵航问题。

通过改革船闸运行管理体制机制，加快船闸基础设施建设，提高船闸运行效率等措施，扩大枢纽通航能力。

远期从顶层设计、法律支撑、体制、机制等方面进行深入研究，构建湖南省通航河流上统一船闸管理模式。

4.1 近期试点解决湘江航道上长沙、株洲、大源渡三座枢纽船闸通航问题
改革船闸管理模式。

目前，业主负责船闸设施设备的建设、运行维护，海事部门负责过闸船舶登记、排档、调度的组织管理。

船闸运行和调度分离，存在互相配合和协调的问题。

建议由业主或船闸运行机构进行统一管理，职能部门按照法定职责只负责相关监管工作。

加快基础设施建设。

一是对于船闸通过能力不足的枢纽，实施改扩建，提高通航能力。

近期尽快建设长沙三线、大源渡二线、株洲二线船闸建设，远期改扩建近尾洲、湘祁、浯溪等枢纽船闸。

二是加强船闸口门区、过渡段和专用锚地配套项目建设，方便船舶集中调度和管理，避免待闸船舶挤占航道，确保枢纽航段航道畅通，停泊有序。

推进船型标准化。

推进运砂船自卸皮带机的改造，对未安装可收放式皮带机的船舶给予补助鼓励改造，并确定时间节点。

同时加快推进船型标准化进程，建立标准化体系，逐步建立非标准船舶禁止过闸的机制。

探索建立船闸运行管理智能化系统。

推广船闸调度管理信息系统（MIS），包括船舶报到登记、过闸排档、船舶信息检索、船舶通航状况信息数据统计等功能，实现船闸运行信息公开；推进船舶AIS运用，实现船舶动态管理。

构建完备的法制体系。

《航道法》须反复实践：关于枢纽建设和管理，第25条设立了五同步制度、第30条设立了水位衔接制度，须进一步细化措施、强化监管。

通过湖南省人民政府出台《湖南省船闸通航管理办法》，明确业主、运行机构和行业管理部门的各自职责，使船闸运行管理有章可循、有法可依。

建设专业队伍。

由主管部门统一安排固定专业工作人员，每年在适时安排培训学习不断提高人员素质。

同时，成立专业维护保养队伍，每年对全省船闸进行统一安排改造、维修，对现有船闸使用问题进行统一登记，保障每一座船闸时刻保持在适航的状态。

4.2 远期构想
加强湖南省船闸通航管理体制、机制包括人员、机构、费用来源等问题的研究，逐步实现重要通航河流联合调度管理，先期可组建湘江通航管理局，对湘江干流上的船闸实现统一运行
管理；最终建立统一的湖南省通航建筑物运行管理机构，理顺管理关系，明确主体责任，实现全省集中管理模式。

5 结语
如何提高枢纽船闸运行效率，是全国水运发展的共性问题。

本文粗线条勾勒解决这一问题的路线图，但愿起到抛砖引玉的效果。

统一调度高效运行目标的实现不会一蹴而就，就如同水运生产力的恢复一样，需要几代水运人的共同努力。