CRH1车体结构介绍
CRH1型动车组设备设施
二、CRH1A型动车组基础设备
（二）通过台设施
二、CRH1A型动车组基础设备
（二）通过台设施
通过台设有灭火器、垃圾箱、电开水器、大件行李存放架等设施。
二、CRH1A型动车组基础设备
二、CRH1A型动车组基础设备
3.正常关门操作
（1）正常情况下车门打开30秒后会自动关闭，如果系 统探测到有乘客移动，车门会自动打开30秒后再次关闭。 （2）司机可在司机室操纵集中控制关门 （3）如任意侧门处于开启状态列车就不能开动，系统探 测到车门附近有人和物移动时，将停止关门操作，侧门 具有防挤压功能。
（二）组成
一、CRH1A 型动车组基本信息
（三）分布图与平面图
一、CRH1 A型动车组基本信息
2辆一等车和6辆二等车（含1辆酒吧、二等合造车） 。 全列车定员670人，定员布置如下表：
序号 1
2
3
4
5
6
72 16 102 102 72
驾驶动车平面布置图
中间车平面布置图
CRH1A 型动车组基本信息
一、CRH1A 型动车组基本信息
（一）技术参数
运营时速：200km/h；牵引功率：5300kW 列车编组：每列8辆固定编组，5辆动车，3 辆拖车。 列车定员：668人。其中：一等座车144人，二等座车524人。 车体结构：不锈钢筒形结构；适应站台高度：800～1250mm 制动距离：
二、CRH1A型动车组基础设备
4.紧急开门装置
每个车门有两个紧急装置，一个在车内一个在车外，内部紧急开门装 置位于侧门立柱内侧，外部紧急开门装置位于开口后面的裙板内侧。
CRH1动车组介绍
第二章 动车组主要类型
动力分散动车组优点:
• 牵引功率大
• 轴重小 • 启动加速性能好
可靠性高 列车利用率高
动力集中
动力分散
动力分散动车组是当今世界高速动车组技术发展的方向。
第三章 CRH1动车组总体
原型车 Regina 庞巴迪 • 最高运营时速200公里,1998年投入运营； • 在北欧地区使用广泛，运营数量大，技术成熟； • 理想的中短途客运和城际交通用车。
配属局
广铁集团 上海局 南昌局
目前运行区间
广州-深圳 南京-上海-杭州-南昌-长沙-武昌
CRH1型主要参数及基本结构
动车组由8辆车组成，其中5辆动车,3辆拖车，编组形 式分别为(Mc1+Tp1+M1)+(M3+Tb)+(M2+Tp2+Mc2)，其中 Mc1/Mc2(带司机室)、M1/M2/M3为动车，Tp1/Tp2/Tb为拖车, 轴重不大于16吨，牵引总功率5300KW，车体为不锈钢焊接
CRH1型动车组
目录 一、概述
二、动车组主要类型 三、CRH1动车组主要结构 四、CRH1动车组主要系统 五、四种动车组车型比较
第一章 概 述
1. 定 义
“CRH和谐号高速动车组”是运营时速在 200公里及以上，动力分散型的电动车组,具有 安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点， 是铁路客车装备的重要组成部分。
制造序列代码，同动车组。
技术序列代码，同动车组。
车种代码，以两位大定拉丁字母表示。车种代码是汉 语拼音缩写，分别为：一等座车ZY，二等座车 ZE，软卧车RW，硬卧车YW，餐车（含酒吧车） CA，二等座车/餐车ZEC，餐车卧车合造车CW。
CRH1动车组介绍
流器，通过一系列的处理，变成电
压和频率均可控制的三相交流电，
输送给牵引电机牵引整个列车。
1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 线路变流器 10. 电动机表流器 11. 辅助变流器 12. 滤波器/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
拖车转向架根据结构不同有2种类型: • 转向架E: 无自动过分相天线. • 转向架F: 有自动过分相天线.
2. 牵引系统
牵引系统主要由受电弓、牵引 变压器、牵引变流器及牵引电机组 成。
受电弓通过电网接入25kV的高
压交流电，输送给牵引变压器，降
压成902V的交流电。
902V
降压后的交流电再输入牵引变
制动控制原理
制动方式转换均由微机系统控制完 成。当司机通过司机台上的制动控 制器实施制动指令时，制动电信号 首先到达车辆计算机系统，再传入 制动控制系统。制动控制系统根据 列车速度，自动实施空气制动与电 制动。
电气制动系统的组成与牵引系统一致。过分相区时，动车组的牵引 电机将转变为发电机，所发电将用于车辆用电负载。 空气制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、 制动缸及相关的电气和空气管路组成。
M3车底部吊挂 Tp车底部吊挂
Tb车底部吊挂
➢ 车内平面布置
2辆一等车和6辆二等车（含1辆酒吧、二等合造车） 。
全列车定员：1-21列668人，22-40列(旋转座椅)611人：
序号
12
3
4
5
CRH1型动车组车辆配置概述
CRH1型动车组车辆配置概述一、CRHl型动车组车辆标识定义1.CRHl型动车组端位及方向标识划分，以每节车辆为基准(见图1—5)。
(1)端位划分规律是从Mcl车起至Mc2车止为：A－B－A －B－B－A－A－B－A－B－A－B－B－A－B－A端；从Mc2车起至Mcl车止为：A－B－A－B－B－A－B－A－B－A－A－B－B－A－B－A端。
(2)方向划分规律是从Mcl车起至Mc2车止，面向前方为：左、左、右、左、左、左、右、右侧；从Mc2车起至Mcl 车止，面向前方为：左、左、右、右、右、右、左、右、右侧。
2.图中标设为：l－A端(车辆)；2－B端(车辆)；3－左侧(车辆)；4－右侧(车辆)；5－A端(列车)；6－B端(列车)；7－右侧(列车)；8－左侧(列车)。
二、CRHl型动车组Mc动力车底架设备安装组成1.Mcl，2动力车底架共计分布安装13个主要设备(见图1—6)。
2.Mcl，2动力车底架分布安装设备，分别由以下设备组成：(1)二系悬挂储风缸；(2)蓄电池箱；(3)牵引电机风机；(4)集污箱；(5)蓄电池充电器；(6)配电箱；(7)制动模块；(8)变流器箱；(9)滤波器箱；(10)HVAC空气处理单元；(11)变流器；(12)救援回送用过渡车钩；(13)自动车钩。
三、CRHl型动车组Tp受电弓车底架设备组成1.Tpl，2车底架共计分布安装9个主要设备(见图1—7)。
2.Tpl，2车底架设备组成(1)HVAC制冷/采暖装置；(2)半永久性车钩；(3)主压缩机单元；(4)主变压器和冷却装置；(5)辅助压缩机；(6)污水箱；(7)冷风HVAC单元；(8)主变压器；(9)控制箱。
四、CRH1型动车组车辆顶部设备安装组成1.CRHl型动车组车辆顶部设备安装分布，主要集中在带有受电弓的Tpl车和Tp2车上，其分布情况见图1—8。
2.CRHI型动车组车辆顶部设备由受电弓、真空主断路器、浪涌保护装置、电流互感器、电压互感器以及避雷器、导电设备、绝缘瓷瓶、辅助高压电器设备等组成。
CRH1车体流线型结构
CRH1车体流线型结构随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用对列车和列车运行性能也产生影响：列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就是高速列车的空气动力学问题。
高速列车在行驶中所受力：1.运行中列车承受表面压力2.会车时列车承受表面压力3.通过隧道时列车承受表面压力4.列车风5.运动列车受力为了减少这些里的作用，高速列车车体有如下设计：一般来说，动车和拖车的车体长、宽、高需要根据内部布置要求由设计任务书规定，所以车体设计主要是横断面设计。
其设计有以下特点：整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆形，侧墙下部向内部倾斜（5*左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（3*左右）并以圆弧过渡到车顶，这不仅能减少空气阻力，而且有利于缓解列车交汇压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用。
车辆底部形状对空气阻力影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可以防止运行时砂石击打车下设备。
另外，车体表面光滑平整，减少突出物。
如侧门采用塞拉门，扶手为内置式，脚蹬做成翻板式，使侧门关闭时可以包住它，两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成涡流。
CRH1的部分问题：座位无法旋转：最早出厂的21组CRH1A（编号001～021）列车，一等座及二等座（定员101人）均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调较，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引致乘客不适。
而其后的19组的CRH1A（编号022～040）作出了改进，透过减少定员（定员92人），使大部分座椅（二等座车／餐车除外）可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部份座椅仍是不能调较。
∙座椅角度：所有CRH1的二等车厢的座椅均不能较校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能较校角度。
∙车厢振动：根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振（目前已知广深铁路存在此现象），车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。
CRH1介绍
• 一 、轮对
• 机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一 根车轴上所组成。
轮对 •
的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机
车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生
的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是
通过轮对起作用的。
• 要求：对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧 距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳 ，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆 度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
工况 直线线路上运行 曲线线路上运行
过道岔
垂向力(N) Fz1 = 1.25Q.g Fz2 = 1.25Q.g
Fz3 = 1.25Q.g
Q：轨道上每个车轮上承受的车辆质量
横向力(N) Fy1 = 0 Fy2 = 0.7Q.g Fy2 = 0.42Q.g
Fy3 = 0.6Q.g
37
后端
前端
38
轴箱
头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V
和谐号CRH1型电力动车组介绍
CRH动车组转向架总体
CRH1动车组转向架简介
• CRH1动车组以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系 列(Regina)动车组为原型,通过全面引进设计制造技 术 , 由 BSP公司在青岛设计制造。
• CHR1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设 计的,后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车内,在 轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装 置、制动装置等各部件上均采纳了成熟的技术,这就 确保了它在高速列车要求的速度和负载方面, 符合 UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
动车转向架主要设备
• 轮对 的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向,承受来自机 车车辆的全部静、动载荷,把它传递给钢轨,并将因线路不平顺产生的 载荷传递给机车车辆各零部件。此外,机车车辆的驱动和制动也是通过 轮对起作用的。
• 要求:对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求,轮对内侧距 离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳,降 低轮轨相互作用力和运行阻力,车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏 心度,以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车 组新订单,合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至 16节车厢的大编组座车高速列车,称为CRH1B,编号为CRH1041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖 车(10M6T),其中包括3节一等座车,12节二等座车,1节餐车。最 高运营速度为200—250km/h,而车体外观不变。2009年3月5日, 第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试,3 月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月 起配属上海铁路局,运行上海—南京、上海南—杭州的城际列 车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年 发生的动车组列车追尾事故中,D3115车次的列车就是这种型 号。
CRH1介绍
13
CRH动车组转向架总体
CRH1动车组转向架简介
• CRH1动车组以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系 列（Regina）动车组为原型，通过全面引进设计制 造技术，由BSP公司在青岛设计制造。
• CHR1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设 计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上， 在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引 装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术， 这就确保了它在高速列车要求的速度和负载方面, 符 合UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
CRH1动车组
精选课件
1
和谐号CRH1型电力动车组，是中华人 民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提 速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞 巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称 “青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限 公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动 车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外 技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均 命名为“和谐号”。
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：213.5m，420.4t
车体型式：不锈钢
气密性：没有
精选课件
5
头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动精选初课速件 度200km/h）：≤2000 6 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V
CRH1基本介绍
CRH1
图形 1. 8辆车编组的高速电动车组(CRH1)
1.2. 一 般 信 息
许多年来，庞巴迪公司致力于开发城际客车和舒适的区域车。现可提供 一系列的有吸引力的现代化车辆，适用于不同的运输要求。列车为模块 化结构，以既节省成本又灵活的方式，使之适应每个客户的具体要求 和运输需要。Regina列车是庞巴迪公司系列车型中最新的车型。
技术描述
车辆描述 CRH1
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已发布
技术描述 车辆描述
目录表
版本信息 ..................................................
1. 前言 .............................................................................
车辆的侧门较宽，从而使乘客能在车站迅速上车、下车，也使残疾 人和推婴儿车或折叠式婴儿车的父母更容易上车。
列车是对环保最好的运输形式，且最有效地利用能量。庞巴迪 公司正努力开发对环境更友好的列车。新技术的应用已导致列
页
语言 版本
6/30 zh 1
文件号
3EST000252-0002
文件状态
已发布
技术描述 车辆描述
crh系列动车组的组成与结构
crh系列动车组的组成与结构CRH系列动车组是中国铁路总公司开发的高速列车系列，代表了中国高速铁路技术的最新成果。
一、CRH系列动车组的组成CRH系列动车组由多个车辆组成，每个车辆都有不同的功能和设计。
一列CRH系列动车组通常由动力车和拖车组成。
1. 动力车：动力车是CRH系列动车组的核心部分，提供牵引力和动力驱动。
动力车通常位于列车的前部和后部，可以根据需要设置多个动力车。
每个动力车都配备有强大的电力系统和传动装置，以提供高速行驶所需的驱动力。
2. 拖车：拖车是CRH系列动车组的非动力车辆，主要用于客运和货运。
拖车的数量和布局根据列车的需求而定。
拖车通常配备了舒适的客车厢和货车厢，以满足不同类型的运输需求。
二、CRH系列动车组的结构CRH系列动车组的结构设计旨在提供高速、安全和舒适的乘坐体验。
以下是CRH系列动车组的一般结构：1. 车体结构：CRH系列动车组的车体采用轻量化的高强度材料，如铝合金或复合材料，以提高列车的运行效率和速度。
车体结构经过优化设计，具有良好的空气动力学性能，减少了空气阻力和噪音。
2. 车厢布局：CRH系列动车组的车厢布局根据列车的用途和需求进行设计。
通常包括客车厢、行李车厢、餐车厢和动力车厢。
客车厢通常配备有舒适的座椅、娱乐设施和洗手间，以提供乘客舒适的乘坐环境。
行李车厢提供了足够的储物空间，方便乘客存放行李和个人物品。
餐车厢提供餐饮服务，为乘客提供饮食选择。
3. 动力系统：CRH系列动车组使用电力驱动系统，其中动力车配备了强大的电机和变速器。
电力系统由集电靴和接触网提供电能，动力车通过电力传动装置将电能转化为牵引力，推动列车运行。
4. 制动系统：CRH系列动车组的制动系统采用先进的电气制动和空气制动相结合的方式。
电气制动通过电阻器将动车产生的制动能量转化为电能，并回馈到电网中。
空气制动通过气压系统实现，提供额外的制动力。
5. 安全系统：CRH系列动车组配备了先进的安全系统，包括列车控制、防护装置和信号系统等。
CRH1车内部分设备
一、车门-----内门
• 内门是车厢内各部分之间的通道，又分 为： • 一、风挡门 • 二、通过台门 • 三、司机室门 • 四、乘务员室门 • 五、卫生间门 如下图所示：
一、车门-----内门
二、车窗
• 车窗包括侧窗、盲窗、司机室侧窗、司机 室前窗。盲窗位于侧窗之间，与侧窗高度 相同，玻璃颜色也相同，是为列车外观造 型的美感而设计的 • 下图为Mc车，M车和Tp车以及Tb车两侧的 侧窗和盲窗
三、座椅----固定座椅
三、座椅----旋转座椅
四、餐饮设施
• CRH1列车的餐车主要提供快速食品以及酒 水、饮料等服务。 • 餐车位于Tb车的B端，布置有6张餐桌和12 个餐车沙发（共24个坐席）、3个酒吧立桌 、厨房制作间和储藏室。 • 餐车平面图和效果图如下所以：
四、餐饮设施
四、餐饮设施
和谐号CRH1车内部分设备
一、车门
• 车门分为内门和外门两大类 • 外门是乘务人员和乘客进入车辆的通道， 每节车左右各一扇，布置在每节车的中部 ，全列车共16扇。如下图
一、车门-----外门组成
• 外门由门页及附件、驱动装置组成 • 外门为单页门，高2085mm，宽1380mm, 厚50mm。外形与车体侧墙一致。 • 门的开关由电动机驱动，动作过程由电脑 控制。
三、座椅----固定座椅
• 一等车座椅宽度为500mm，座椅前后 间距为970mm。每个座椅两边均设扶 手。 • 两个座椅中间的扶手和靠中间走道的扶 手，可以翻到与靠背平齐。 • 座椅靠背倾斜度可以调整。 • 座椅靠门后方设置有供后面乘客使用的 可打开的小桌、杂志网兜、踏脚板
三、座椅----固定座椅
四、餐饮设施
二、车窗----Mc车
二、车窗-----Mc,Tp车
CRH1-5主要技术特点
Creo2
CRH1：钢结构分为:车体为不锈钢筒状壳体，包括：底架、侧墙、车顶、端墙、前部结构二级结构(安装部分)
CRH2动车组车体采用大型中空宽幅铝合金挤压型材（双壳）结构，它由底架、车顶、侧墙和端墙四大部分组成，它们首先各自采用不同形状的双面中空铝合金挤压型材焊接成部件，然后将各部分组焊成完整的车体结构。
CRH3该动车组的车体是用车体全长的大型中空铝合金型材整体承载结构。
该动车组的车体是用车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成，为筒型整体承载结构。
车体承载结构是由底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成为一个整体，对于头车还设有司机室。
CRH5动车组车体主要包括中间车和带司机室的头车两种车型。
中间车是基础车，主要由底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙几大部件组成。
头车由中间车演变而来，包括底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙、走廊墙和空气动力学端部结构几部分。
页脚内容1。
CRH1车体结构
第三章车体结构3.车体结构3.1 承载结构特征3．1．1 结构组成一、概述：车体是容纳运输对象的地方，又是安装或连接其它四个组成部分（即：走行部、制动装置、车端连接装置和车辆内部设备）的基础。
CRH1动车组有4种类型的车体，即Mc, Tp, M, Tb 4种类型车体，但一般为1种头（尾）车型和1种中间车型（按照车内布置和车顶的高压设备有3种变更）。
CRH1动车组车体承载结构设计制造为一个在整个长度上的开放的不锈钢筒状壳体（见图3.1.1-1），可以适用于不同的内部装饰设计方案。
与原型车Regina 车相比车体更宽、更舒适一些，可实现3+2的座椅格局。
CRH1动车组车体承载结构主要由底架、侧墙、端墙、车顶、端部角架等组成（见图 3.1.1-2）。
在列车两端，牵引车车体结构与拖车车体结构不同，不同之处在于前者要和司机室结构（牵引车体前部）相连接。
图3.1.1-1 CRH1动车组车体承载结构总图Sidewall/侧墙Front/前部Underframe/底架Endwall/端墙Roof/车顶图3.1.1-2 CRH1动车组 Mc牵引车车体承载结构部件分解示意图(仅Mc牵引车前部为司机室承载结构其余车体为端墙)图3.1.1-3 底架二、组成部件分析：1、底架：包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁，其下部适于安装底架设备。
在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形梁相连。
波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。
每个车体枕梁包括两个加固的表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。
车体枕梁主要由低合金高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。
在车体的入口处可以安装一个固定踏板，活动踏板的支座置于底梁下面。
使用标准梁以增加强度和刚度，使用焊接的横向减震器和碰撞停车连接替代螺栓连接；敞开式设计，提高防寒性能；使用螺栓将垂向减震器和抗侧滚扭杆连接到支架上。
CRH1型动车组
CRH1型动车组CRH1型动车组是一种全面采用先进技术的动力分散型动车组。
该动车组以在丹麦、瑞典已经运营了多年的Regina动车组为原型车，由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST公司）制造生产。
（1）CRH1型动车组的编组及平面布置。
①编组结构。
CRH1型动车组为8辆车编组，由4种形式的车辆组成，包括车端带司机室的动车（Mc1、Mc2）、带受电弓的中间拖车（Tp1、Tp2）、不带受电弓的中间拖车（带吧台拖车，Tb）和中间动车（M1、M2、M3）。
②平面布置。
CRH1型动车组包括两节一等座车（Mc1、Mc2）、五节二等座车（Tp1、Tp2、M1、M2、M3）、一节二等座车与餐车合造车（Tb）。
一等座车车内座椅采用“2+2”布置。
二等座车车内座椅采用“2+3”布置。
Tb车的A端为二等座车座席，采用“2+3”布置，共19座，另外还布置有2个残疾人轮椅位置和1个残疾人厕所；B端为餐车和酒吧，布置有24个餐车座椅、3个酒吧立桌、厨房制作间、酒吧储藏室和乘务员室。
全列车定员668人。
（3）CRH1型动车组的车内主要设备。
①司机室。
动车组司机室是整个列车的控制中心和信息中心，所有的控制命令都可以从司机室发出，如所有车门的控制、车辆的旅客信息系统、广播系统、列车控制系统等均在司机室集成。
在司机室内可以监控各个系统的运转。
动车组的各个分部件都是一个智能单元，它们自我诊断、自我分析，并且通过列车网络系统连接为一个整体。
动车组司机室是这个网络的控制中心，它负责收集并发布所有信息，提供一个检测试验与故障诊断的平台。
同时，司机室还是检修人员的工作场所。
CRH1型动车组的两个头车各设一个司机室，两个司机室的设备布置相同。
司机室挡风玻璃的视野开阔，能见度好。
为保证司机具有良好的视野，挡风玻璃前还装有雨刷器。
②给排水和卫生系统。
在CRH1型动车组的各个车厢中为司乘人员（包括残疾人）设计、安装了方便适用的给排水和卫生系统。
CRH1型动车组总体概述
CRH型动车组总体概述
一、CRHl型动车组概述
1. CRH1型动车组，由青岛四方一庞巴迪一鲍尔铁路运输有限公司（BSP）联合生产制造。
2. 整列动车组，由八辆四种不同类型的车辆组成。
3. 动车组牵引动力布置为整列分散形式布置。
4. 牵引动力传动方式为交-直-交电传动动车组。
5. 动车组设备安装结构为整体模块化分散形式布置安装。
6. 设备操作控制采用微机网络程序化
7. 车组设计时速为200〜220km/h ,构造设计速度可提升至300km/h。
、CRHl型动车组动力单元总体分布情况（见图1 —1）
1.CRH1型动车组整列共计分为三个列车基本单元
2. 列车基本单元排列顺序为1、3、2排列。
3. MCI控制车为I位端列车基本单元I。
4. 中间为列车基本单元川。
5. MC2控制车为H位端列车基本单元H
三、CRHI型动车组每个动力单元的车辆组成
1. 列车基本单元I由三辆三种不同类型的车辆组成
图1 —2)
(1) 具有控制功能及牵引动力的Mcl车。
(2) Tpl车带有受电弓具备高压受流的非动力拖车。
(3) 动力车M1车。
2. 列车基本单元川由两辆两种不同类型的车辆组成
图1 —3) o
(1) 动力车M3车。
(2) 带酒吧饮食设施的Tb拖车。
3. 列车基本单元H,由三辆三种不同类型的车辆组成(见图1—4) o
(1) 具有控制功能及牵引动力的Mc2车。
(2) 带有受电弓具备高压受流的非动力拖车Tp2车
(3) 具备牵引动力车M2车。
CRH动车知识
第一章动车组总体CRH1型动车组1.试述CRH1型动车组的编组情况CRH1型动车组由8节车辆组成(5动3拖)，包含4种不同车型：(1)带司机室的动车Mcl和Me2；(2)带受电弓的拖车Tpl和Tp2；(3)动车M1、M2和M3；(4)带酒吧区的拖车Tb。
每辆车有4个轴，这意味着一个列车组有20个驱动轴和12个从动轴。
2.试述CRH1型动车组车体主要数据CRH1型动车组两端驾驶动车(Mc)长26950mm，中间车长26600mm，动车组总长213500mm，车体宽3331mm，车体高4040mm。
3.试述CRH1型动车组最小与最大持续工作电压，最大瞬时工作电压，最大工作功率CRH1型动车组最小工作电压是17.5kV、最大工作电压是30kV，瞬时最大工作电压是31kV；最大功率是5500kW。
4.CRH1型动车组可分成几个列车基本单元，每个列车基本单元的结构如何?CRH1型动车组可分为三个动力单元：其中动力单元一由Mcl、Tpl和M1车组成；动力单元二由M3和Tb车组成；动力单元三由Mc2、Tp2和M2车组成。
1型动车组全列车牵引电机分布全列车设有20个牵引电机，其中每个动力车设有2个转向架，每个转向架设有2个牵引电机。
1型动车组盘形制动分布动力车采用轮盘制动；拖车采用轴盘制动。
CRH2型动车组2型动车组的编组情况CRH2型动车组以4辆动车和4辆拖车构成一个编组。
1，4，5，8号车为拖车；2，3，6，7号车为动车。
2型动车组车体主要数据车体最大长度：头车：25700mm中间车：25000mm全长：201400mm车体最大宽度：3380mm车体最大高度：3700mm车门处地板面高度：1300mm车厢天花板高度：2277mm2型动车组的额定电压、牵引电动机的额定功率额定电压：25kV，50Hz单相交流；牵引电动机的额定功率300kW。
2型动车组的适用线路及传动方式CRH2型动车组适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用200km／h运行的动力分散型交流传动方式。
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• 乘客上下速度慢：在大客流多停站的线路（如沪宁线）， 每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢， 在高峰期经常造成列车晚点。
• 前部结构 1、缓冲器盒。 2、底架前部 3、车面上部结构 4、车体安装板
抗撞击结构
• 一个车组和一个15t重的货车以 110km/h的速度交叉相撞，将 会导致司机室变形到后墙上， 乘客区在撞击后保持不变。
计算机模拟撞击后的6950 • 中间车辆长度（mm）：26600 • 车辆宽度（mm）：3328 • 车辆高度（mm）：4040 • 空调系统：分体式空调系统 • 转向架类型：无摇枕空气弹簧 • 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 • 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：
≤16 • 转向架轮径（mm）：915/835 • 转向架固定轴距（mm）：2700
2车体动力学设计
• 随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用对列车 和列车的性能会产生影响，所以必须研究高速列车的空气 动力学问题
列车风： 当列车高速行驶时，在线路附 近产生的空气运动。当列车以 时速200公里行驶时，在轨面 以上0.814米，距列车1.75米 处的空气运动速度将达到17米 每秒，当列车以这样的速度或 更高的速度通过车站时，列车 风对人和物的危害就不可忽视。
• 在车头结构中使用碳钢 • 建造得以吸收撞击
能量 • 驾驶室为变形区
底架结构
• 包括两个纵向的 边梁及与其相连 的横梁、缓冲梁 和枕梁，其下部 适合安装底架设 备。在车体枕梁 之间的中间位置，底架和一些横向的Z形梁相连。波纹底板 通过电焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固 的表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱型梁 上，箱型梁上还装有不同的支座，以安装车体和转向架之间 的连接和减震装置。车体枕梁主要有低合金高抗拉强度钢制 成，再通过电弧焊接在底梁上。在车体的入口处可以安装一 个固定踏板，活动踏板的车座置于底梁下面。
至于给现有工艺（工艺流程、胎具、模具 等）带来太大的不便。 ➢学术研究与现车生产相结合。 ➢等强度设计。
车体轻量化意义：
✓降低原材料消耗降低车辆的制造成本； ✓节省牵引动能降低列车的运行费用； ✓减少车辆对线路的冲击及减轻线路维护工
作量； ✓提高车辆的启动加速度及制动减速度，提
高列车的运行速度及曲线通过速度
7 车体密封技术
车体密封：车体应能承受规定的压力±6000Pa。筒形车 体由地板、侧墙和车顶组成，三部分焊接在一起，从设计 上就是整体密封的，因此车体的密封主要取决于焊接工艺， 在车体的结构焊接完成后要进行漏气检查和气密性实验， 来保证车体的密封性要求。
车窗密封：车厢内要求密封，所以车窗不考虑开关问题， 采用粘合剂将玻璃粘到窗框上去的，车窗玻璃是顺着压力 方向的，从外向里安装，然后用螺栓拧紧，螺栓的缝隙最 后用有弹性的填料充填盖严。
CRH1动车组
CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进 行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输 和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST） （前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限 公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款 之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生 产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
8 防火设计
• 火灾发生需要３个条件： • 温度、易燃物、空气（氧气）或氧化物，
三者缺一不可。 • 火灾的发生过程可分为４个阶段： • 点燃阶段、发烟燃烧阶段、发热阶段、
冷却阶段。
防火设计
• 材料安全 • 防火工程设计 ① 采取能够有效防止人为纵火的结构设计，
不能给纵火者 以 藏 匿 的 手 段 或 躲 藏 的 地 方； ② 全 车 设 计 应易于清扫，防止垃圾堆积； ③极端温度时避免热量集中和形成热袋效应， 并进行过热保护 。
侧门密封：塞拉门设计，有一个环绕的密封面， 也就是实现所谓的“密封盖”原则，以避免密封 面偏移。采用双重密封。门扇有足够的刚度和强 度，以保证密封处不偏移。附加闭锁或止动装置。
隔声技术
• 噪声源：轮轨的噪声 空气动力学噪声 结构的振动 噪声 受电器噪声
• 防治措施：1、降低轮轨噪声，盘形制动代替踏面 制动。2、降低结构振动噪声，车体表面采用双层 复合板，中间填充减振隔声材料，地板采用弹性 材料。3、降低集电系统噪声，给受电弓加装防风， 隔声罩，受电弓之间用母线连接，接触导线涂油， 改变受电弓和绝缘子的结构状态。
3列车编组
• 车厢型号
• ZY：一等座车（First Class Coach) • ZE：二等座车（Second Class Coach) • ZEC：二等座车/餐车（Second Class Coach/Dining Car) • CA：餐车（Dining Car) • WR：软卧车[Soft Sleeper(CRH1E) Sleeping Car(CRH2E)] • WG：豪华软卧车（Luxury Sleeper)
车顶结构
• 不锈钢车顶由纵向的支撑，外面盖上波纹覆板组成。车顶组成一个单 元，在安装了大型车载设备和地板后，再和其他构件焊在一起。车顶 弯梁和立侧柱之间通过点焊连接，焊接通过一个纵向的槽完成，槽在 随后被盖住。车顶接缝部分形成上侧梁，在结构上非常重要。为了提 高表面的状况，整个接缝藏在一个非结构性的盖板后面。
1.车体基本结构 2.车体结构的动力学设计 3.列车编组 4.车体压力分布 5.车体流线型 6.车体轻量化 7.车体密封隔声技术 8.防火设计 9.CRH1发现的问题
1车体基本结构
• 设计 自身支持钢材设计，内部构架提 供硬度
• 材料 不锈钢，除了冲击座，车底摇枕。 车头是用碳钢做成的。
• 钢架结构 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构 二级结构（安装部分）
• 电气装置防火设计 • 火灾报警 • 灭火设施 • 限制火灾区域
至少设立3层用钢或其他阻燃材料构成的隔离墙， 这个隔离墙需要穿过车顶和内装顶板之间的整个 客车断面，风道等开口必须密封
9 发现问题
• 座椅角度：所有CRH1的二等车厢的座椅均不能调校角度， 而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能调校 角度。
侧墙内部结构
• 整个侧梁由不 锈钢制成，由 冷拉侧柱和滚 压成型的纵向 梁通过电焊形 成框架，再通过点焊在外面包上平板。侧墙盖住 底梁使外表面状态较好。侧墙上有开口，用于固 定车窗。车门柱，车门安装托架等也是侧墙的一 部分。
端墙结构
• 由不锈钢制成，它由车 内过道每侧都有的两个 车端立柱、角柱、横梁、 车顶弯梁和外部平面覆 盖而成。车端立柱焊接 在缓冲梁上。车端立柱 与底架链接牢固以防撞击变形。
4 车体压力分布
1、动车组运行中列车承受表面压力：头车鼻尖部位正对 来流方向为正压区；头部附近的高负压区；从鼻尖向上级 向两侧，正压逐渐减小变为负压，接近与车声连接处的顶 部与侧面处，负压达到最大值；车头车身、拖车和尾车车 身连接处为低负压区。
2、因此，在动车车头上布置空调装置及冷却系统进风口时， 布置在靠近鼻尖的区域内，此处正压较大，进风容易，而 排风口则应布置在负压较大的顶部与侧面。在有侧向风作 用下，列车表面压力分布发生很大变化，当列车在曲线上 运行又遇到强侧风时，还会影响到列车的倾覆安全性。
• 过隧道时的耳鸣感：由于车体气密性的原因，在列车高速 运行中进出隧道。
5 车体流线型
❖ 头部流线型，头部外型中，任意选取的两曲面之间要有严 格的相切，保证头部光滑性。
❖ 优点：减小空气阻力，降低列车交会时的波幅值。
6 车体轻量化
➢ 车体轻量化原则： ➢ 车体轻量化以车体强度、刚度、车内噪声、
平稳性指标等满足相关标准要求为原则。 ➢在现有客车断面及主体结构下进行，以不
• 字母意思
• Z：Zuo（拼音），座，座车 • Y：Yi（拼音），一，一等 • E：Er（拼音），二，二等 • C/CA：Can（拼音），餐，餐车 • W：Wo（拼音），卧，卧车 • R：Ruan（拼音），软，软卧 • G：Gao（拼音），高，高级
CRH1A采用交流传动及动力分散式，标称速度为200公里/小时，持 续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时。