再论清末铁路国有与民营之争
关于清末中国朝野围绕修筑铁路问题的三次争论
关于清末中国朝野围绕修筑铁路问题的三次争论作者：刘家华来源：《知识窗·教师版》2014年第02期摘要：晚清王朝时期的铁路建设之路是极不平坦的，每前进一步都要受到重重阻力。
本文从顽固派与洋务派围绕铁路修建问题的三次争论出发，再到洋务派内部围绕哪条铁路先修、哪条铁路缓修的内部大讨论，指明虽然修筑铁路的前进之路步履维艰，但无论如何，历史前进的趋势是无法阻挡的，不管前方是天堑还是坦途。
关键词：清末中国修筑铁路一、前言世界上第一条铁路于1825年9月诞生于英国，从斯托克顿到达灵顿，总长27千米。
1840年鸦片战争爆发前后，随着西方列强在中国势力的日趋强盛，有关火车和铁路方面的信息也逐渐传入我国，并逐渐被中国清末新思潮的引领者接受。
在林则徐主持并编译的《四洲志》、魏源的《海国图志》以及徐继畬的《瀛环志略》等著作中，都曾盛赞铁路火车的优越性。
1859年，洪仁玕在其《资政新篇》中写道：“倘有能造如外邦火轮车，一日夜能行七八千里者……先于二十一省通二十一条大路，以为全国之脉格，通则国家无病焉。
通省者阔三丈，通郡者阔二丈五尺，通县及市镇者阔二丈，通大乡村者阔丈余……每二十里该钱若干而收……因用火用氧用风之力大猛也，虽三四千里之遥，亦可朝发夕至……”在此，洪仁玕大胆地提出了在中国修建铁路的具体设想。
此后不久，一部分早期的资产阶级维新派，如冯桂芬、王韬等人也开始主张兴修铁路。
但是，当时的中国封建顽固势力十分强大，一直到19世纪70年代，修建铁路的呼声仍如石沉大海，悄无声音。
中国修建铁路的意识刚刚出现萌芽时，列强也开始觊觎中国铁路的筑路权，但是受西方侵略、欺辱的中国清政府对外洋事物感到十分恐惧，因此，坚决反对在中国修建铁路。
尤其是清朝的顽固派势力，他们唯恐这些外洋事物会动摇中国数千年来社会的传统秩序，于是寻找各种理由反对铁路的修建。
19世纪80年代，到了洋务运动的后期，为了兴办近代的交通、通讯等事业，以辅助军工事业的发展，清朝统治阶级内部的两大势力——顽固派和洋务派终于就铁路修筑一事展开了三次争论。
清朝灭亡根源之一——官办民办企业争斗
正能院国企钩沉ENTERPRISE HISTORY清朝灭亡根源之一——官办民办企业争斗是“官办”还是“民办”？在清朝末年，有些企业是国家出资的“官办”企业，有些是商家经营的“官督商办”企业。
有人要将“官督商办”企业全部收归国有，有人认为这是私人经营出资的“民办”企业，官家不应该插手，两种力量争来斗去。
清政府在这两种力量推来荡去中艰难前行，直至走向灭亡。
国企管理2015.12104清朝末年，近代企业出现了一批官商督办的企业，这也是洋务运动期间涌现的第一批国有企业，是1872年李鸿章为了突破官无资金、不会经商，而有资金、有经商才干的商人没有合法办近代企业之权的困境，是“遇到红灯绕道走”想出的一个变通办法。
简单地说，就是由政府出面、商人出资办近代企业，“官为维持”、“商为承办”，即官府督办，商人自筹股资，并且具体经营。
清政府虽鼓励私有企业发展，但对航运、电报、铁路这类对于“国计”有重大关系、原本“官督商办”企业则一直摇摆不定。
对这类企业，清政府内部一直就有两种不同观点：一种观点认为这是国有企业，官家自可任意处置。
另一种观点则认为私人资本强大会使国家富强，而且这些企业是商家出资经营，理应为商家所有，国家不应收回。
两种政治力量斗来斗去，一时这派占优势，一时那派占上风。
官办、民办企业的争斗成为清朝灭亡的根源之一。
轮船招商局——“官督商办”盛世伟业轮船招商局是以北洋大臣李鸿章为掌舵的洋务派，1873年1月在上海创办的中国第一个非军事的现代企业，是由官办转向官督商办的第一个企业，且大获成功。
接着，洋务派又兴办一批官督商办的企业，但当时清政府的一些顽固派势力依然强大，一直反对官督商办，想要把这些企业完全收归国有。
所谓“官督商办”，虽然只是名义上的“商办”，参与其中的民间资本没有经营权，但中国顽固势力对于民营资本、民间财富参与“国企”入股，仍抱有极大的敌视和诋毁。
1877年，山西道御使董儁翰奏请“轮船招商局关系紧要，急需整顿”，提出要收归国有，由南北洋大臣统辖，这一提法得到许多官员的赞同。
清末“保路运动”的再反思
清末“保路运动”的再反思萧功秦自辛亥革命以来，几乎每一部研究清末历史与辛亥革命史的历史著作均涉及到清政府的铁路国有政策以及由此引发的“保路运动”。
传统观点认为，清政府以铁路国有来出卖铁路主权，爱国的士绅商人与民众纷起反抗清政府的卖国行径，以“商路亡，中国亡”为口号，发起“保路运动”，最终导致辛亥革命并使清政权走向灭亡。
然而，重新来研究与反思这段历史，就会发现问题决非如此简单。
本文将对清末的铁路现代化政策的演变过程作一历史的回顾，并进而分析清政府与主张商办的士绅商民在路权国有与商办的问题上出现的分歧，以及由此引起的铁路风潮与政治冲突，通过研究清政府的铁路国有政策失败原因，发现许多发人深省的东西。
从官办到商办：路政策的演变自近代以来，中国人在铁路问题上经历了思想观念上的几次重大转变。
如果说，直到19世纪70年代，相当一部分的中国士绅官僚还把拆毁铁路视为是反对列强侵略的一种必要手段的话，那末，到了19世纪和20世纪之交，尤其是庚子事变以后，上自朝廷下至士绅平民，已经越来越清楚地认识到铁路对于经济发展与民族振兴的重要性。
这就使得“赶造铁路为治内御外之唯一良策”成为中国社会各阶层的普遍共识。
大体上，自甲午战争以后，清末的铁路政策经历了合股官办、商办与路权国有这三个阶段。
第一阶段是“合股官办”。
甲午战争之后，清政府鉴于铁路对于国防的重要性，决定由国家筹集资金自办铁路。
然而，由于民间资金短少，清政府主要还是通过向国外贷款为主的筹资方式兴建铁路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路一万三千余里。
这种“合股官办”建路模式，在实际运行中也存在着相当的问题。
首先，由于商股与官股不易筹集，清政府办的铁路总公司不得不依靠洋债作为主要资金来源。
作为回报，就把铁路的管理权、用人权、稽核权、购料权拱手让给外国的借款公司。
此外，外国公司从中获取的各种回扣、经纪费、余利，为数也十分巨大，导致了中国铁路利权的严重流失。
其次，更为严重的是，根据合同规定，中方必须以全路产业作为借款抵押，如果到期不能还本付息，外方将把铁路占为己有。
清末铁路国有原因
清末铁路国有原因：筹款自建成地方士绅敛财借口本文摘自《先锋国家历史》（现更名为《看历史》）2009年第5期，作者：刘永峰，原题：《保路：四川人的家与国》保路是四川人地方意识的一次集体操练。
正是这条路，把四川命运与国家命运紧紧联系在一起，从这一刻起，中国现代历史被改写了。
1911年5月8日，即宣统三年四月初十，在“预备仿行宪政”的谕旨颁布近五年之后，清政府终于拗不过立宪派日益强烈的政治压力，走出了政治改革上最具宪政色彩的一步——新内阁成立了。
新内阁成立的第二天随即颁布一项法令——《铁路干线收归国有谕》，宣布：“干路均归国有，定为政策。
所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回，赶紧兴筑。
”端坐在紫禁城里的满清皇族们，怎么也不会想到，他们为迎合时局、力保求存而设立的这个内阁，其颁布的第一个法令，就不幸成了一根引线，点燃了远处西南边鄙——四川的士绅商贾、黎庶贫民们的愤怒情绪。
短短几个月后，这份长达269年的皇清基业就轰然倒塌了。
地方与中央收路上谕颁发以后，一些无力修路的边远省份，如云南、广西、贵州等纷纷支持，而商办铁路进展尚算顺利的湘鄂、广东几省则反应激烈。
5月24日《大公报》称：“湘路奉旨收归官办后，湘省人民极为反对。
现今连次开会议决抗拒，群情汹汹。
”广东绅商也“大动公愤，纷筹对待之法。
”湘鄂粤反对的理由，主要是认为铁路国有是朝廷与地方争利。
在各地反抗之声里，浮现的是一个末路王朝衰落、地方势力兴起的背影。
作为最后一个封建王朝，清朝它继承了中国几千年专制制度的精髓。
清军入关后，国家的权利始终牢牢控制在中央，确切的说是满族王室手中。
但太平天国战乱后，中央权势已被大大削弱，原本由中央支配的各省人事、财政大权落入了汉人督抚的手中。
而军队与财政的地方化，又刺激了地方主义意识的觉醒。
大权在握的督抚们开始不露声色地与朝廷分庭抗礼。
1909年，清廷令各省成立咨议局，使得地方士绅、商人及激进留学生有了一个参与管理本地事务的舞台。
铁轨之上,民营之殇
凉 张铁路的修筑打下基础。
时任直隶总督的袁世凯极力推动修建 部 分 ； 西北铁 路系统 含有甘肃、蒙古、新 中国腹地， 英法两国不约而同地想到了修建 ： 张铁路，按照他的规划，铁路 从北京丰 疆一部 分 ； 高原铁 路为西藏、青海、新疆 铁 路，滇越铁 路 （ 昆明至越南海 防 ） 划 计
以达九龙 ； 一津浦， 天津以达镇江 ； 白 一浦
信， 浦口以达信阳； 山西、河南以达长 自 ～自 江。法自 越南筑路以达云南省， 自龙州筑 路
以达镇南关。 德踞胶州湾， 路以达济南。 筑
京张铁路修 成时， 詹天佑 （ 车前右第三人）和同事的 合影。
葡踞澳门， 筑路以达广州。日 本擅于新民厅 筑 路达奉无 更获有奉天至安东铁道之权。 此各国以铁路侵略中 国之大略也。 ”
‘
至张家口， 全长 ３０余华里，需耗银 ５０ ７ ０
一
部分 及四川、云南等地 ； 并且创立机车、 至此进入 日 程。也正是这 个计划让法国人 滇越铁 路北起 昆明，南抵 河口 ＇经过
两， ４年完成。１０ 年 ５ ９５ 月，京张铁路总 客货车制造 厂， 该计划还附有详细的铁 路 方苏雅有机会来到中国云南。 Ｉ 和工程局成立， 以陈昭常为耗资 １ ６万元。此后詹天佑又制定了 行 —— 究竟是在 亚细亚的红土高原还 是 ０ ４ Ｅ 一的铁路工程标准及行车规章 制度，为 在欧罗巴的阿尔卑斯山脉 ？
其实是一 部残酷的历史，当时在云南民间
ｒ铁路建设及管理的标准化奠定了基础。 国
京张铁路 建成不久，武昌革命党举 ２ ｌ 文 １． 资治 摘ｊ １ ８ ２ ０ ０
开始关注这位年轻的中国铁路工程师。
苏、 安徽、 河南、 陕西、 甘肃、 新疆以达伊犁。 心西方 势力会 借 此延伸 至中国内陆腹 地， 随后孙中山在 １２ 年自 ９ １ 己撰 写的 实 于是断然否决了这项计划。然而外资铁路
晚清铁路产权争议中的社会、企业与政府——以株昭铁路的筹建和建设为例
· 经济及社会史研究 ·
晚清铁路产权争议中的社会 、 企业与政府
— — — 以株昭铁路的筹建和建设为例 朱从兵
内容提要 铁路产权主要包括铁路所有权 ， 具体还包括线路走向决策权 、 铁路建设的投资权和承办权、 线路建成后的管理权和收益权等。 株昭铁路的产 权争议起因于萍株铁路的延展， 源于各种力量对铁路延展的诉求差异， 争议主 要在作为社会力量的湘绅、作为企业代表的盛宣怀以及作为政府主管机关的邮 传部三者之间展开， 前后持续了五年时间， 最后以湘绅实现对株昭铁路的产权 而告结束。 在争议过程中， 盛宣怀的角色变化值得注意 ， 他从争议的参与者， 变成湘绅与政府争议的中介人， 最后又成为社会力量的共谋人， 这反映了近代 企业要达到自身目标所应具备的特殊条件 。 产权争议延误了事机， 影响了株昭 铁路建设进程。但湘绅对株昭铁路产权的主张和争取 ， 也表明了近代社会力量 成长的一面。株昭铁路建设的延误，可视为社会力量成长过程中付出的代价。 关键词 株昭铁路 产权争议 湘绅 在晚清 ， 铁路建设的动力 一 般 来 自 于 政 府 国 防 （ 或 海 防 或 边 防） 战 略 的需要 。 但也有一些 短 途 线 路 的 建 设 是 源 于 企 业 的 需 要 ， 株 昭 铁 路 的 建 设 要求即 来 自 于 当 时 盛 宣 怀 主 导 下 的 萍 乡 煤 矿 和 汉 阳 铁 厂 （ 后文简称 “ 萍 ） 。 然而 ， 该路属于湖南铁路线网的一部分 ， 以 湘 绅 ① 为 代 表 的 湖 煤 － 铁厂 ” 南社会力量有自己 的 考 量 和 诉 求 。 这 种 考 量 和 诉 求 与 盛 宣 怀 是 不 同 的 ， 矛
纵贯历史辛亥前后的铁路国有
纵贯历史:辛亥前后的铁路国有作者：杨红运来源：《贵州文史丛刊》2012年第01期内容提要：1911年，由铁路国有引发的保路运动，正是辛亥革命爆发的导火线，辛亥革命则导致了清朝的灭亡。
不过，铁路国有的政策却并未成为清帝国倒台的殉葬品。
民国建立以后，铁路国有化的整体趋势却是不可逆转的。
铁路国有在清朝和民国的不同命运，揭示了辛亥前后政治格局的变动。
关键词：历史辛亥铁路国有中图分类号：K257文献标识码：A文章编号：1000－8705(2012)01－25－30众所周知，1911年，由铁路国有引发的保路运动，正是辛亥革命爆发的导火线，而辛亥革命则使得雨飘摇的满清帝国轰然坍塌。
因此，清政府的“铁路国有”可谓是一个自掘坟墓的政策。
不过，铁路国有的政策倒并没有成为清帝国倒台的殉葬品。
民国建立以后，铁路国有化继续进行。
直到1916年时，除广东以外的其他各省，先后与交通部订立了赎回合同，铁路国有化已基本完成。
铁路国有的政策何以出台?它为何埋葬了中国历史上最后一个封建王朝?同样的铁路国为何在清朝和民国有着迥异的结果?本文拟根据已有的研究和史料，对辛亥前后的铁路国有作以简要的评析，从另一个角度去理解辛亥前后的政治变迁。
走向“商办”：热情之下的无奈现实自甲午战败之后，清朝大国迷梦随之破灭，统治阶层渐渐认识到只有修筑铁路才可富国强兵，重振国威。
与此同时，知识精英对于修筑铁路的呼声也日渐高涨。
庚子事变之后，举国上下一致认为，只有铁路才能救国救民的灵丹妙药。
然而，仅有一腔热情是不行的，毕竟修筑铁路需要巨额的资金，为了筹集资金，甲午战后以来的清政府的铁路政策经过了官股商办、商办和路权国有三个阶段。
第一个阶段是“合股官办”，这可以说是铁路国有的前身。
甲午战后，清政府鉴于铁路对于国防的重要性，决定由国家集资来自办铁路。
不过，由于国库的羞涩与民间资本的短少，清政府主要还是依赖向国外贷款的方式来兴建铁路。
这种“官股合办”政策所付出的代价是不小的。
集权抑或分权：清末地方铁路管理机构设置的困境
近代以来，中央与地方关系在延续传统模式的同时，呈现出复杂的面相。
伴随着政府管理职能的扩张，铁路管理体制从无到有，从粗陋至完备，中央与地方在这一体制中的地位也发生此消彼长的变化。
近代中国的铁路是在外国对华经济渗透与中国自身经济转型共同作用下生成的，有着较为独特的发展轨迹和行业特性。
铁路产业发展体制是近代中国国家干预经济历程中最为显性的部分。
因为诸多因素的影响，相比于其他的现代产业，铁路经历了更为曲折的融入近代中国实业体系的历程。
相比其他实业行政管理部门，地方政府对于交通行政管理权限在清季历经争议，表现出不确定的状态。
随着中央对路政干预的推进，地方政府因缺乏资本与技术基础，越来越陷于“失语”的窘境，被迫接受路政集权的事实。
清季地方交通行政相关探索在主体上是属于清末的官制改革。
在洋务新政时期，地方实业管理体制被纳入地方洋务体系之中，没有清晰的职能分工，也缺少专职机构。
在清末新政的官制改革中，地方实业行政机构受到关注。
中央与地方的行政权收稿日期：2019-04-13作者简介：马陵合（1968- ），男，安徽南陵人，安徽师范大学经济管理学院教授，博士生导师。
基金项目：国家社会科学基金重大招标项目“近代中国工商税收研究”（16ZDA131）；国家社会科学基金一般项目“路权视野下的近代中国铁路技术转移与自主化进程研究”（19BZS058）南通大学学报·社会科学版第 35 卷 第 6 期双 月 刊 2019 年 11 月出版集权抑或分权：清末地方铁路管理机构设置的困境马陵合（安徽师范大学 经济管理学院，安徽 芜湖 241000；安徽师范大学 学报编辑部，安徽 芜湖 241000）摘 要：铁路的地方化与清末政治改革的集权化趋势显然是相背离的，铁路管理体制成为清季官制改革的重点与难点。
在权力重心下移的大背景下，地方政府对于交通行政管理权限却是不确定的，并且越来越陷于“失语”的窘境。
地方政府对铁路的介入，主要凭借督抚大员的政治威信和社会控制力，并非依托专职的地方铁路管理机构。
清末铁路建设的得失分析
摘要：本文通过对借债筑路、“干路国有政策”、筑路材料等方面的分析，认为虽然迫于形势以及封建专制制度的缺陷，清末铁路建设在实施过程中出现了一些问题，即所谓的“失”，但亦存在符合当时国情的铁路政策及政府行为，是对清末铁路建设和经济发展有利的。
关键词：清末；铁路；得失基金项目：上海高校青年教师培养资助计划，上海市银行的财政金融功能研究（１９２７－１９４９），编号：ＺＺＧＣＤ１５０２３；上海工程技术大学科研启动项目，近代地方银行的职能研究———以上海市银行为例，编号：２０１５－３７。
１８８１—１９１１年，清政府覆灭之时止的３０年中，共计修建铁路９２９２公里。
曾经学者们在分析这一过程时，往往强调外国资本主义的侵略，甚至以各国在华势力的变更为线索进行论述。
探讨铁路建设对资源的出卖，国家利权的丧失，对民族资本的打击等消极方面比较多，对经济社会的推动等积极方面却比较少。
历史上，任何制度的变迁都会经历很多挫折，但是不能因为过程的艰难而忽视前进的主流方向。
一、借债筑路是铁路发展初期的必经之路，外资促进了铁路建设的发展１９世纪末和２０世纪初，美国、加拿大、阿根廷的铁路公司都曾先后向英、法、荷、德等诸国发行过巨额铁路股票和债券。
沙俄政府修建西伯利亚铁路（包括我国东北三省铁路在内），缺乏资金，也是通过发行政府债票获得了法国的款源。
正所谓“各国铁路，无一非借债已成”①。
可见，借债筑路并不是失去利权的原因。
况且，“今中国议开铁道，当以筹款为先。
顾将筹之官乎，而京协等饷，拮据已甚，抑将筹之于民乎，而风气未避，集股为艰。
无已，则有借洋债之一法。
”②而且，在当时“各国之良法美意，一经中国人之仿效者，无不立成为弊，此观于近日之时局而可证也，然又尝思之，中国之弃材废物，一入外国人之手，鲜不能收大利者，此又证于实事，而历历可数者也。
”“犹之中国之有工人，有工事而工人比为外人所用，工事必藉外人之力而建设也。
”“是故中国人与外人合力营业时天下之至利者也，取外人之所长，补中国人之所短，以中国所有余补外国所不足，相需相济，适合其宜，今者中国之人亦稍稍有所觉悟矣故，与铁路一业，多去外资，以事建筑。
再论清末铁路国有与民营之争
再论清末铁路国有与民营之争
吴仁明;高继国
【期刊名称】《重庆文理学院学报（社会科学版）》
【年(卷),期】2012(031)003
【摘要】清末铁路从国有政策到民营政策的失败不是民营本身的政策错误,而是民营不够所造成的。
诸多民营铁路公司无论从清政府的宏观管理还是公司的微观治理看都不符合民营公司的基本要件,所谓民营化的失败本质上是官办思维的失败。
这给我们今天的公共交通建设带来启迪。
【总页数】6页(P131-136)
【作者】吴仁明;高继国
【作者单位】成都理工大学政治学院,四川成都610059;成都理工大学政治学院,四川成都610059
【正文语种】中文
【中图分类】K25
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清末铁路总局探析
清末铁路总局探析摘要：清末铁路总局起始于光绪三十三年底，隶属于邮传部，尽管存在时间只有四年，但影响清末铁路至大。
且其中的人事纠葛直接导致干路国有政策的出台及保路运动的发生，进而则是清王朝的灭亡。
首任铁路总局局长梁士诒之所以能持续掌控局面，与袁世凯及其派系人物的鼎力支持关系至密，而梁本人的求实作风亦有相应作用。
铁路总局的影响是导致交通系孕育成形，并在民国历史舞台上举足轻重。
铁路总局作为一个透视清末社会幕后身影的窗口，研究它，后人可以看到一个丰富多彩的窗外世界。
关键词：清末；铁路总局；邮传部；梁士诒成立于光绪三十三年（1907）底的清末铁路总局，尽管存在时间仅有四年，但对清末铁路发展的影响举足轻重，且连及政坛要人如袁世凯、盛宣怀、唐绍仪、梁士诒等。
目前学界对于上述人物进行的多是个案式研究，而将之纳入一个整体予以综合分析者，尚不多见。
因此，本文拟以铁路总局为切入点，以相关人事纠葛为考察中心，以求觅见清末那个社会大变革时期所潜藏的历史谜底，进而推动该领域的研究走向深入。
一、铁路总局沿革邮传部创立伊始，规模未备，事务繁琐，乃拟专设铁路机关，光绪三十三年三月尚书林绍年设铁路提调处，调丁忧候补五品京堂梁士诒充提调。
①同年十一月，陈璧上折奏请改铁路提调处为铁路总局，其奏改的依据或理由：一是路政司与铁路提调处之间“欲划清权界似非设局经理不足以持久远而免疏虞”；二是“官办京汉、京奉、正太、汴洛、道清、沪宁、广九各路，皆由外人借款兴筑，事尤轇轕，该公司每以请派督办为词”，且邮传部“交涉机要或有不便直接之处”；三是日本递信省设有铁路作业局，我国民政部设有巡警总厅、学部设有督学局②。
至于具体的具奏时间，邮传部档案全宗模糊为“十一月具奏奉旨允准”③，《邮传部奏议类编·续编》④与《现世报》⑤上载是“十八日”，而《望岩堂奏稿》⑥上称是“二十八日”。
由于陈璧在另折《请铸颁铁路总局关防折》（该折是十一月二十八日上，但《望岩堂奏稿》中未收）中道：“本月十八日臣部具奏改设铁路总局请派局长经理一折。
清末“混改”启示
098清末国有公司混合所有制改革主要以“官商合办”方式进行，它前承官督商办模式、下继民营模式，属于过渡性模式，是晚清公司变迁中“国退民进”趋向的一环。
虽然这种模式的影响远远比不上官督商办与家族模式，但其涉及的权力主体——政府、官僚与商人之间的多重博弈，却能充分地揭示近代公司演变的内在动力。
其中曝露出来的矛盾与问题，对于我们今天的公司模式选择与治理仍具借鉴意义。
官僚主导下的制度创新从公司形态演变的逻辑来看，“官商合办”是官督商办模式的替代品，而官督商办的缺陷在于不能平衡国家与商人之间的权力与利益诉求。
所谓“官督”，即企业的“用人理财”大权，要由官派督办全盘掌握。
所谓“商办”，则是商人出资金，“所有盈亏全归商人，与官无涉”。
说白了就是资本来自私人，权力由官方掌握，且由商人承担经营后果。
这种制度安排不能保障商人股东的权益，以致“流弊丛生，不得持久”。
尤其19世纪80年代中期以后，随着股市的崩溃，出现了“招股者招之不来，合力者合之不得”的局面。
在这种情况下，一种有别于官督商办的新型公司模式——官商合办模式出现了。
“官商合办”的特征是官方与私人共同投资，权利、义务均依据股份而如果说官督商办是政府的政治特权凌驾于资本力量之上的制度选择，那么官商合办则是政治特权为官僚所私有后，仍然凌驾于资本力量之上的制度选择。
国家干预是必要的，但干预方式与干预程度却要慎重考虑，中国近代一直未能解决这一问题，这也是公司制度始终未能走上正轨的根本原因文/高新伟清末“混改”启示非身份界定，比较官督商办模式，商人的股权得到提升，但相应的是官方权力受到抵制，只能以自身股份决定权力。
对清廷、包括实际掌控地方的督抚来说，这意味着权力的退让，所以最初是抵制的。
刘铭传曾于1890年奏请将基隆煤矿改为官商合办，结果却得到了“交部议处”的处分。
但在清廷拒绝制度变化时，一些官僚开始实际的制度创新工作。
创办于1888年的华新纺织新局，被认为是最早出现的官商合办公司，它由上海道龚照瑗呈请李鸿章奏准设立。
《浅析清末铁路立法》范文
《浅析清末铁路立法》篇一一、引言清末时期，随着国家经济与科技的飞速发展，铁路交通作为连接全国、推动经济交流的重要手段，其重要性逐渐凸显。
在此背景下，清末铁路立法活动蓬勃展开，对于维护国家法制、促进铁路事业发展起到了关键作用。
本文旨在浅析清末铁路立法的背景、过程及影响，以期为现代铁路立法提供借鉴与启示。
二、清末铁路立法的背景清朝晚期，国内外局势动荡不安。
在洋务运动的推动下，国家逐渐重视现代化工业建设与经济发展。
与此同时，外国列强纷纷在中国修建铁路，对国家主权与经济利益构成了严重威胁。
在此背景下，清政府开始着手制定铁路法规，以保障国家利益、促进铁路事业发展。
三、清末铁路立法的过程1. 初步立法阶段在清末初步立法阶段，政府参照西方国家的先进经验，结合本国实际，制定了《铁路章程》、《铁路干线条例》等基础性法规。
这些法规为铁路建设与管理提供了基本依据，推动了铁路事业的初步发展。
2. 完善立法阶段随着铁路事业的不断发展，清政府逐渐认识到完善立法的必要性。
在这一阶段，政府对原有法规进行了修订与完善，并制定了一系列新的法规。
如《铁路管理条例》、《铁路运输法》等，这些法规涵盖了铁路建设、管理、运输等各个方面，为铁路事业的长远发展提供了有力保障。
四、清末铁路立法的影响1. 维护国家主权与利益清末铁路立法有效维护了国家主权与利益。
通过制定相关法规，清政府规范了外国列强在中国修建铁路的权限与程序，限制了其肆意扩张的势头。
同时，也为国内铁路建设提供了法律保障，促进了民族工业的发展。
2. 推动铁路事业发展清末铁路立法为铁路事业的发展提供了有力的法制支撑。
通过制定一系列法规，政府规范了铁路建设、管理、运输等各个环节，保障了铁路事业的持续稳定发展。
此外，这些法规还为后来的铁路建设与管理提供了借鉴与启示。
3. 促进法制建设与完善清末铁路立法为中国的法制建设与完善提供了宝贵经验。
在制定与完善法规的过程中，政府借鉴了西方国家的先进经验，结合本国实际，逐步形成了具有中国特色的法律体系。
清朝末年，为什么八国联军“争着抢着”给中国修建铁路？
清朝末年，为什么八国联军“争着抢着”给中国修建铁路？在19世纪初期的时候，第一条能够运营的铁路在英国建造完毕。
它也是工业革命的代表发明之一，铁路逐渐在欧洲和美国流行。
1876年，颐和在上海闸北和吴淞口之间建造了一条14.5公里的窄轨轻轨。
这是中国历史上第一条经营吴淞铁路的铁路。
铁路作为一种新事物，在中国崛起之初引起了许多争议和风暴。
武松铁路的历史被清朝以280,500两白银买下。
拆除工作遭到破坏。
此后，洋务派李鸿章等人呼吁修建铁路，法院以“烧庄稼、摇坟墓”为由予以拒绝。
左宗棠号在新疆西部远征中不方便，因此不再需要向朝廷递交要求铁路建设的信件。
直到1887年，在酒精王子和海军总理的支持下，清朝才建造了中国第一条自建铁路- 塘溪铁路。
唐西铁路在国民经济建设中占有重要地位。
令人难以置信的是，与清朝的冷漠相比，西方列强热衷于在中国修建铁路。
早在1864年，英国铁路工程师麦克唐纳斯蒂芬森就向中国提出了修建铁路的计划，同时也制定了“中国铁路计划”。
综上所述，这应该是中国最早的铁路计划。
1894年，中国在抗日战争中被日本打败。
西方列强在中国掀起了胜利的浪潮。
其中，西方列强最迫切的愿望是直接从中国获得铁路建设权。
当时，日本的“马关条约”迫使中国将辽东半岛割让给日本。
德俄和法国出于自身利益共同对日本进行外交干预，迫使日本放弃辽东半岛。
1898年，德国强迫日本夺回政权，强行占领胶州湾。
占领胶济湾后，德国立即派出14家银行筹建胶济铁路，要求青岛至济南铁路在5年内建成。
德国人热衷于修建铁路，而不是慈善事业。
德国驻上海领事说出了真相：“我去哪儿，住哪儿。
”是什么意思？胶济铁路建成后，德国通过铁路向中国市场倾销货物，压制了民族工业，另一方面占领了山东省的精细矿区，并以“路”的形式开辟了矿业资源。
环形交叉口“。
昔时，江西巡抚刘坤一明确阻挡兴建铁路，缘故原由便是如果铁路由洋人修建，就会像“吸血鬼”吸吮着小民的鲜血，将中国变成被吸干血的躯干。
简析晚清时期的国有铁路运价问题
简析晚清时期的国有铁路运价问题本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！晚清时期是我国铁路运价制度萌发之际，外国资本集团凭借贷款与政治施压手段主导清政府国有铁路的运价权，并将其所在国的铁路运价制度悉数移植到中国，我国铁路客货分等运价制度由此产生。
目前，学界对近代铁路运价史的研究还处于待垦阶段，成果寥寥。
本文拟就这个问题作初步探讨。
一、铁路运价权丧失与运价制度移植晚清时期是我国铁路初始运营阶段，作为铁路运营制度中最为重要的铁路运价尚无体系可言，均为各路自定。
这些铁路的运营与管理之权均为外国资本集团及其代理人所掌握，铁路运价权也自然落入其手，各路的客货运价制度由此诞生。
(一)铁路运价权丧失。
铁路运价权是独立国家行使行政主权的一种表现，但晚清时期我国铁路运价权却为外国资本集团及其代理人所垄断，清政府只在名义上拥有部分国有铁路的运价权。
首先，外国资本集团垄断主要国有铁路运价权。
至1911 年底，京汉、沪宁、正太、关内外、株萍、汴洛、道清和京张等路已建成运营，外国资本集团则直接掌控京汉、沪宁、正太、汴洛和道清等路运价权。
运价权的旁落，主因是外国资本集团往往挟以所在国贷款和政治的双重压力，诱迫清政府签订铁路借款合同而获得。
比如，1898 年 6 月，清政府为筹集芦汉铁路筑路资金，同俄法比3 国集团中的比利时铁路合股公司签订《芦汉铁路行车合同》，规定:“( 清政府)委派比公司，由比公司选派妥人，将该路代为调度经理，行车生利。
”[1]通过该合同，比国公司凭借投资人的身份不仅主导该路的筑路权，还取得芦汉铁路初期( 直到被中国收回) 的运营权，这自然也包括铁路运价权。
此后，俄法比3 国资本集团又以同样的手段，攫取正太和汴洛 2 路的贷款权和未来铁路的运价制定权。
无独有偶，同一时期的英德美资本集团也竞相向清政府施以政治压力，并以借款方式控制中国铁路建设和运营。
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都 理工 大学 优 秀创 新 团 队 资助 项 目 （ 目编 号 ： Ｙ ０ ４ 的研 究 成 果 。 项 Ｈ ０８ ）
作 者 简 介 ： 仁 明 （９ ３ ）男 ， 吴 １７ 一 ， 四川 安 岳 人 ， 教 授 ， 士 ， 要 从 事 中 国 近 现 代 经 济 史 、 副 博 主 社 会 史 的研 究 。
之名 夺 回商 办干 路权 ， 押给列 强 银行 团 ， 抵 以获得 铁路 借 款 ， 付 财政 的 困难 。 应 但其 肯 定 民营修 建 铁路 是 出于 “ 革命 范 式 ” 的需 要 ， 因此 对 “ 干路 国有 ” 加痛 大 斥 ， 民营铁路 表 现 出极度 的同情 ［【［【。另外 一部 分学 者认 为 。 对 ２３ ］ ¨ＪＪ ４ 在其 时 国有
权 利 。随后 ， 民营铁 路公 司纷纷 涌 现 ， 一股 热浪 ， 似
和 完全 自办 私人 铁路 公 司 的权利 ，商 律 》在 一定 《 程 度 上 确立 民 间资 本 投 资者 独 立 的 商人 地 位 ， 从 制 度上 保证 了投 资 人 的利益 不受 侵 害 。商 办铁路
牛 毛 的总办 、 办 、 办 和腐朽 之 极 的封 建衙 门官 会 帮 场 习气 ， 之 ． 国有 ” 生俱 来 的垄 断性 和保 守性 总 “ 与 抑 制 了 中国铁路 的发 展 ．造 成不 可避 免 的 时代 矛
盾 与局 限 。甲午 战争后 ， 民营 呼声 日高 和清政 府 在 因借债 筑路 而 导致 大量 路权 和 主权 损失 的双重 压
展 和衰落原 因作 深层 次探讨 ， 能简单 的归结 于 收 回利权 运动 和 民营铁路 自身 不
因素 。 更不 能 因噎废食 ， “ 把 小孩 和洗澡 水一 块倒 掉” 否定 近代 中国经 济 民营化 ， 发展 的方 向与努 力 。因而 ， 本文 以 民营铁路发 展 内外 环境 为视 角 ， 考察 其兴 衰 ， 将有 助于我 们更全 面 了解 民营铁 路兴 衰原 因， 或许 能提供 一点有用 的借鉴 。
比民营好 ， 因为 民营修 建铁 路存 在 资金短 缺 、 管理 混乱 、 自为政 等诸 多 问题 ， 各 而政 府组 织修 建具 有 资本雄 厚 、 统筹 规划 、 术力 量强 等优 点 ， 体看 ， 技 总 清末 的
铁 路 国有 政策 是正 确 的 ， 只是 由于其 处置 失 当 ． 造成 保路 风潮 的上 演 Ｉ］ ］ Ｊ １。 ［ ［ ７８ 前 述无论 是对 民营铁路 的否定还是 肯定 。都 没有能 够对 民营铁路 兴起 、 发
武 昌起 义 的爆发 ， 使清 王朝 的土崩 瓦解 和封建 帝制 的覆 亡 。 促 这是 人所 共知 的
史 实 。 于此 ， 基 学术 界对 于 晚清 实行 “ 干线 铁路 国有 ” 政策 之原 因 的研究 也就 十 分重 视 。对 于铁 路修 筑 中 国有 与 民营 的争论 ， 部分 人认 为 。 王朝 是借 国有 一 清
中国最早 的近代 化尝 试是 洋务 运动 。具体 到发 展铁 路 问题 上 同样采 取 官
收 稿 日期 ：０ １ １ — ９ ２ １ － ２ １
基 金 项 目 ： 文 系 成 都 理 工 大 学 ２ １－ ２ １ 本 ０ ０ ０ ３年 度 骨 干 教 师 资 助 项 目（ 目号 ： Ｇ ０ ２ ； 项 Ｈ Ｏ ９ ）成
２１ ０ ２年 ５月 第３ ｌ卷 第 ３期
重 庆 文 理 学 院学 报 （ 会 科 学 版 ｊ 社
Ｊ ｕ ｎ ｌ ｆ ｈ ｎ ｑ ｎ ｎ ｖ ｒｉ ｆ ｔ ａ ｄ Ｓ ｉｎ ｅ （ ｏ ｉ ｌ ｃｅ ｃ ｓ ｄ ｔ ｎ ｏ ｒ ａ ｏ ｇ ｉｇ Ｕ ｉ ｅ ｓ ｙ ｏ ｓ ｎ ｃｅ ｃ ｓＳ ｃａ ｉｎ ｅ ｉ ｏ ） ｏＣ ｔ Ａｒ Ｓ Ｅ ｉ
而激 励私 人 投资 的热 情 。如 《 铁路 简 明章 程》 重要
意义 在 于 ． 为 民营 铁路 提供 进入 市场 的通行 证 ． 一 从法 律层 面上确 立 了 民间资本 可 以参 与铁 路 投资
力 下 ． 政府 萌 生 变革 之 意 ，９ ３年 ， 政 府颁 布 清 １０ 清 了 《 路 简 明章 程 》 首 次 明确 承 认 民众 办铁 路 的 铁 ，
Ｍ ａ ．２ １ ｙ ０２ Ｖｏ ． Ｎｏ ３ １３ｌ ．
再 论 清 末 铁 路 国有 与 民营 之 争
吴仁 明 ， 继 国 高
（ 成都 理 工 大学 政 治学 院 ， 四川 成都 ６ ０ ５ ） １０ ９
【 摘
要 】清 末铁 路 从 国有 政 策到 民 营政 策 的 失败 不 是 民 营本 身的 政 策错 误 。 而是 民 营不 够 所 造 成 的 。诸 多 民 营
铁路 公 司无 论 从 清 政 府 的宏 观 管理 还 是 公 司 的 微 观 治 理 看 都 不符 合 民 营公 司 的基 本要 件 ． 谓 民 营化 的 失败 本 所
质上 是 官 办 思 维 的 失败 。这 给 我 们 今 天 的公 共 交通 建 设 带来 启 迪 。
【 键 词 】清 末 ； 关 铁路 ； 国有 ； 营 民
ｌ ３ｌ
办、 官督 商办 ， “ 但 国有 ” 之官 办 随着而 来 的是（９ ３ 、 铁路 购 地 章程 》 １０ ） 《 路 （９ ６ 、铁
地亩 纳税 章程 》 １０ ） （９ ８ 等一 系列 的法 律 制度 ， 民 为 营铁 路 提 供 了市 场 准 入 、 法 地 位 、 益 保 护 ， 合 权 从
中 图分 类 号 ： ２ Ｋ５ 文 献标 志码 ： Ａ 文 章 编 号 ：６ ３ ８ ０ ２ １ ） ３ ０ ３ — ６ １ ７ — ０ ４（０ ２ ０ — １ １ ０
１ １ 年 “ 线铁 路 国有 ” 策 的实行 ， ９１ 干 政 引起 大 规 模 的保 路 风 潮 。 而 导 致 进