深圳地铁移车架受力分析
轨道动力车车架结构强度与刚度分析
轨道动力车车架结构强度与刚度分析随着城市化进程的加快，城市轨道交通系统成为城市中重要的交通工具，轨道动力车作为轨道交通系统的重要组成部分，在保证运行安全和舒适性的前提下，需要具备良好的车架结构强度与刚度性能。
车架结构是轨道动力车重要的组成部分，直接关系到车辆运行的安全性和稳定性，因此对其结构强度和刚度进行分析和优化具有重要的意义。
一、轨道动力车车架结构简介轨道动力车车架是指车身、架体、底架、支承装置等整车的总称。
车架结构是保证车辆安全运行的关键部件，其主要功能包括承载车身重量、支撑车轮重量、传递牵引力和制动力以及吸收和分散冲击力。
车架必须具备足够的结构强度和刚度，以保证车辆的安全性和稳定性。
二、车架结构强度分析车架结构强度指的是车架在受力下的承载能力，其强度需满足一定的要求才能保证车辆的安全运行。
车架的受力主要来自车身、地面、曲线和坡道等因素，其中地面引起的振动和冲击是对车架强度的主要考验。
需要进行车架的有限元分析，以确定其在不同应力下的变形情况和承载能力。
在有限元分析中，首先需要建立车架的数学模型，包括车体、底架、支承系统等部件，并根据实际运行条件确定受力情况和边界条件。
然后通过有限元软件进行静力分析和动力学分析，得出车架在不同受力情况下的应力和变形情况。
根据分析结果进行车架结构强度的评估和优化。
强度评估主要包括对接头和焊缝的评估、对应力集中点的评估以及对整体结构的评估，通过这些评估可以得出车架在不同工况下的安全系数，以保证其在运行过程中不发生破坏。
四、车架结构强度与刚度的优化通过对车架结构强度与刚度的分析，可以得出其在不同受力情况下的强度和刚度性能，然后可以根据分析结果进行优化。
在强度方面，可以通过优化焊接工艺、增加钢材强度、加大截面尺寸等方式来提高车架的强度。
在刚度方面，可以通过优化结构设计、增加支撑装置、加大部件刚度等方式来提高车架的刚度性能。
通过这些优化，可以使车架在受力情况下具备更好的强度和刚度性能，从而保证车辆的安全性和稳定性。
轨道动力车车架结构强度与刚度分析
轨道动力车车架结构强度与刚度分析轨道动力车（DMU）是一种能够载客或者货物的列车，其具有独特的车辆结构，能够满足各种运输需求。
车架结构的强度与刚度对于轨道动力车的安全性和稳定性具有非常重要的影响。
本文将重点对轨道动力车车架结构的强度与刚度进行分析，以便更好地了解轨道动力车的性能特点。
我们将对轨道动力车车架结构的强度进行分析。
车架结构作为整个列车的支撑系统，需要具有足够的强度来承受列车在行驶过程中的各种力的作用。
一方面，在列车行驶中，车轮与轨道之间的摩擦力会对车架结构产生一定的扭矩和剪切力，而车架结构需要能够承受这些力的作用而不发生变形或损坏。
列车在行驶过程中可能会受到来自外部的冲击力，如道岔转换时的冲击力、风阻等，这些冲击力也会对车架结构的强度提出要求。
为了保证列车的安全性和稳定性，轨道动力车车架结构需要具有足够的强度来承受各种力的作用。
我们将对轨道动力车车架结构的刚度进行分析。
车架结构的刚度对于列车的运行性能有着重要的影响。
一方面，车架结构的刚度直接影响着列车在行驶过程中的振动情况。
如果车架结构的刚度不足，容易导致列车在行驶过程中产生过大的振动，影响乘客的乘坐舒适度，甚至对列车的结构造成损坏。
车架结构的刚度也会影响列车在行驶过程中的动态稳定性。
如果车架结构的刚度过大或过小，都会对列车的操控性产生影响，降低列车的运行效率。
针对上述分析，为了提高轨道动力车的车架结构强度与刚度，可以采取以下措施。
在车架结构的设计中，可以采用高强度的材料来提高车架结构的强度，例如使用高强度钢材或者复合材料等，以增加车架结构的抗扭和抗剪能力。
在车架结构的设计中，可以通过优化结构形状和增加加强筋等方式来提高车架结构的刚度，以减小车架结构的挠度和位移，从而降低列车的振动和提高列车的稳定性。
为了更系统地进行轨道动力车车架结构强度与刚度的分析，也可以采用有限元分析等数值模拟方法来进行仿真研究。
通过建立轨道动力车车架结构的有限元模型，可以对车架结构在不同工况下的应力、应变和位移进行计算分析，以更准确地评估车架结构的强度与刚度，并指导后续的优化设计。
地铁车辆段移动式架车机与固定式架车机的运用对比分析
地铁车辆段移动式架车机与固定式架车机的运用对比分析摘要：本文主要介绍地铁车辆段移动式架车机与固定式架车机在结构、运用以及检修方面的不同，并对其各自的优缺点作出对比分析。
关键词：地铁车辆段；移动式架车机；固定式架车机，对比1概述随着地铁、轻轨以及有轨电车在国内的快速发展，架车机的应用越来越普及，它可有效地用于地铁列车整列转向架的更换、车辆的拆卸、装配以及维修。
目前地铁行业所使用的架车机主要分为移动式架车机与固定式架车机，本文将郑州地铁1号线郑东车辆段固定式架车机与2号线城南车辆段移动式架车机做对比，分析比较二者在结构、运用以及检修等方面的不同之处，并对其各自的优缺点作出分析，以方便对后续线路架车机的选用做出参考。
2设备结构对比2.1固定式架车机郑州地铁1号线郑东车辆段使用的为青岛四方生产的固定式架车机，其整体安装在地下基础坑内，主要由机械系统结构和电气系统结构组成。
其中机械结构主要有钢结构部分、转向架架车单元、车体架车单元以及地坑盖板等部分组成。
其单坑机械结构如图1示：图1：固定式架车机单坑机械结构钢结构部分主要由架车单元承载底座、轨道桥（辅助轨）、举升单元安装座等组成，其中承载底座是转向架单元和车体单元的安装和承载部件，轨道桥（辅助轨）与库内的钢轨平齐，确保列车的顺利通过。
在轨道桥上装有车轮定位装置，用于判断车辆的停放位置是否正确。
每套转向架架车单元主要包括：4个转向架举升组成、2条举升轨道梁、1套驱动系统和系统安装座以及1套跟随盖板。
车体架车单元主要由车体举升柱、导向箱体、托头、丝杆/螺母传动系统组成等组成。
固定式架车机电气系统主要由软件和硬件两大部分组成，其中软件主要包括工控机软件、触摸屏软件和PLC软件，硬件主要包括主控制柜、主操作台、12个分控柜、24个本地控制器和现场电气设备组成。
图2：固定式架车机主控台2.2移动式架车机郑州地铁2号线城南车辆段的架车机为青岛四方生产的移动式架车机，主要由机械和电图3：移动式架车机机械结构气系统组成，其中机械系统结构主要包括机架、承载构架、托头、走行机构、驱动部分等。
车架受力分析
大梁式车架受力分析一、整车对车架的要求二、车架的受力情况分析三、车架的结构分析1.车架的基本结构形式2.车架宽度的确定3.纵梁的形式、主参数的选择4.车架的横梁及结构形式5.车架的连接方式及特点6.载货车辆采用铆接车架的优点四、车架的计算1.简单强度计算分析2.简单刚度计算分析3.CAE综合分析五、附表2000年7月1日一、整车对车架的要求车架是整车各总成的安装基体，对它有以下要求：1.有足够的强度。
要求受复杂的各种载荷而不破坏。
要有足够的疲劳强度，在大修里程内不发生疲劳破坏。
2.要有足够的弯曲刚度。
保证整车在复杂的受力条件下，固定在车架上的各总成不会因车架的变形而早期损坏或失去正常工作能力。
3.要有足够的扭转刚度。
当汽车行使在不平的路面上时，为了保证汽车对路面不平度的适应性，提高汽车的平顺性和通过能力，要求车架具有合适的扭转刚度。
对载货汽车，具体要求如下：3.1车架前端到驾驶室后围这一段车架的扭转刚度较高，因为这一段装有前悬架和方向机，如刚度弱而使车架产生扭转变形，势必会影响转向几何特性而导致操纵稳定性变坏。
对独立悬架的车型这一点很重要。
3.2包括后悬架在内的车架后部一段的扭转刚度也应较高，防止由于车架产生变形而影响轴转向，侧倾稳定性等。
3.3驾驶室后围到驾驶室前吊耳以前部分车架的刚度应低一些，前后的刚度较高，而大部分的变形都集中在车架中部，还可防止因应力集中而造成局部损坏现象。
4.尽量减轻质量，按等强度要求设计。
二、车架的受力情况分析1.垂直静载荷：车身、车架的自重、装在车架上个总成的载重和有效载荷（乘员和货物），该载荷使车架产生弯曲变形。
2.对称垂直动载荷：车辆在水平道路上高速行使时产生，其值取决于垂直静载荷和加速度，使车架产生弯曲变形。
3.斜对称动载荷在不平道路上行使时产生的。
前后车轮不在同一平面上，车架和车身一起歪斜，使车架发生扭转变形。
其大小与道路情况，车身、车架及车架的刚度有关。
4.其它载荷4.1汽车加速和减速时，轴荷重新分配引起垂直载荷。
地铁车辆轴重转移分析
本文 以深圳地铁 为对象进行 研究 。深 圳地铁 一期 工
程地铁车辆转 向架 ， 由长春一长 客庞 巴迪 轨道 有 限公 司生 产
制造 ， 以可移动模块最大化 为基 本原则 ， 所有 零部件 都 由标 准 部件组成 ， 从而使转 向架 的维护工作最小化 。 地铁 车辆 转向架 的作用 ： ①通 过 轴箱 装置 将 车轮 沿钢 轨 方向的滚动转化为 车辆 沿线 路方 向的平动 ； ②支 撑车 体 ， 承受 并传递车体与轮对 间载荷 ， 并使 轴重平 均分配 ； ③充 分利用 轮 轨间黏着 ， 传递牵引力 与制 动力 ； ④缓 和线路不 平顺对 车辆 的 冲击 ， 保证 良好 运行 平稳 性 和安全 性 。⑤ 保证 车辆 有 良好 的
１ ． １ 转向架的作 用
２ ． ２ 牵引电动机 工作 时的作用 力
地铁 车辆牵 引 电动机 工作 时 ， Ｍｌ 为作用 在轮 对上 的牵 引 力矩 ， Ｄ为动轮直径 ， 轮周牵引力为 Ｆ＝２ Ｍ ／ Ｄ， 下面对 轮对前
置 和轮对后 置两种情况的牵引 电动机作用 力做 简单介绍 。
直线稳定性及 曲线通过 能力 。
１ ． ２ 转 向 架 的 组 成
在 牵引力矩 Ｍｌ 作 用在轮对 上 的情况 下 ， 由轮对 产生 的一 反力矩 ＭＩ 作 用在齿 轮箱 上 ， 方 向如 图 １ 所示， 并且 Ｍｌ ：Ｍ 在此情 况下 ， 还有 从牵 引 电动机来 的作 用在 小齿 轮轴 上 的输 入力矩 Ｍ ２ ， Ｍ ２ 与 Ｍｌ 方 向相 同 ， 且 在数 值上 Ｍ ２ ： Ｍｌ ／ ｉ ＝Ｍ． ＂ ／ ｉ ， （ 其中 ｉ 为齿轮箱减速 比） ， 所 以总力矩 （ 作用 在齿轮箱 上 的） Ｍ
地铁车辆架、大修整车称重试验浅析
地铁车辆架、大修整车称重试验浅析发布时间：2022-04-24T06:12:19.116Z 来源：《福光技术》2022年8期作者：殷志豪谢一凡[导读] 地铁车辆架、大修是指对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的技术改造，目的是恢复车辆的基本技术性能，使修理后的车辆性能接近新造车辆水平。
中车南京浦镇车辆有限公司江苏省南京市 210000摘要：随着车辆运行时间的增加和运行里程的累积，对地铁车辆的安全性能提出了更高的要求，而作为地铁车辆安全性能重要指标的轮（轴）重偏差对判断地铁车辆是否可以满足安全运营要求具有极为重要的意义。
关键词：架修、大修、称重试验一、地铁架、大修过程中称重的必要性1.1地铁车辆架、大修地铁车辆架、大修是指对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的技术改造，目的是恢复车辆的基本技术性能，使修理后的车辆性能接近新造车辆水平。
1.2试验标准称重试验是在整车各部件检修完毕且装车后，对单车进行的调试试验。
所以对于作为城市轨道交通领域重要组成部分的地铁车辆一定要把握好架、大修后出厂质量，确保地铁车辆在交付城市地铁地铁运营单位之前其所有指标都能符合国家标准，满足设计要求。
而作为评价地铁车辆运行安全重要指标的轮重偏差数值和轴重偏差数值在国家多个标准技术文件中也有着明确的要求，其中《城市轨道交通车辆组装后的检查与实验规则》 GB /T14894-2005中对于地铁车辆各个车轮的轮重与平均轮重的偏差范围与各组轮对的轴重与地铁车辆平均轴重的偏差范围规定了更为严格的要求，其数值分别不得超过±2％和±4％以确保地铁车辆的运行安全。
1.3可能造成的影响如果实际运行中地铁车辆的轮重偏差数值过大，会对地铁车轮和轨道造成严重磨损。
而如果实际运行中地铁车辆的轴重偏差数值过大，即说明其车辆轴重分配偏差过大，将会对地铁的牵引性能和制动性能造成严重影响，地铁车辆的载荷与车辆的寿命、动平衡性、能耗及旅客的安全性和舒适性等密切相关。
超深地铁车站主体施工阶段的受力分析
建筑技术开发Building Technology Development安全质量Safety and Quality第46卷第12期2019年6月超深地铁车站主体施工阶段的受力分析焦骞欧(中铁上海设计院集团有限公司天津分院，天津300073)［摘要］天津地区某地下4层基坑深34.89m,地范围内自上而下主要分布为有杂填土、粉质粘土、粉细砂、砂质粉土等，地基土总体上是较均匀、稳定的。
场地范围内地下水水位较高，埋深约］.5m。
为保证基坑安全，施工工法为盖挖逆作法。
考虑各施工阶段侧水土压力增量进行主体结构内力分析，以说明施工阶段采用增量法计算的必要性。
分析通过荷载-结构模型进行内力计算，对比使用阶段釆用全量法的计算结果，详细说明盖挖逆作车站主体结构的受力特点以及部分构件由施工阶段工况控制的情况，可为类似工程设计提供参考。
［关键词］增量法；盖挖逆作法；施工阶段；主体结构［中图分类号］TU82［文献标志码］A［文章编号］1001-523X(2019)12-0149-02Stress Analysis of the Main Construction Stage of SuperDeep Subway StationJiao Qian-ou［Abstract］The depth of a foundation pit of a four-story underground in Tianjin is34.89m.From top to bottom,the main distribution is mixed with silt,silty clay,fine sand,sandy silt,etc.The foundation soil is generally uniform and stable.The groundwater level in the site is high and the depth is about1.5m.To ensure the safety of the foundation pit,the construction method is a coverexcavation method.In this paper,the internal force analysis of the main structure is carried out considering the increase of water and soil pressure in each construction stage to illustrate the necessity of using the incremental method in the construction stage.The internal force calculation is carried out by the load-structure model,and the calculation result of the full-quantity method is compared with the use stage.The force characteristics of the main structure of the excavation and the control of the construction conditions of some parts are controlled in detail for reference.［Keywords］incremental method；cover digging reverse method；construction stage；main structure随着天津地铁6号线的正式运营，截至目前天津轨道交通运营总里程数已达到168km。
移动式架车机在地铁车辆检修中的应用及常见故障处置
移动式架车机在地铁车辆检修中的应用及常见故障处置随着地铁交通的不断发展，地铁车辆的检修已成为了一项重要的工作。
在这项工作中，移动式架车机起到了至关重要的作用。
本文将就移动式架车机在地铁车辆检修中的应用及常见故障处置进行全面、生动的介绍，希望能为相关人员提供一定的指导意义。
一、移动式架车机在地铁车辆检修中的应用地铁车辆的检修需要进行车辆底盘的检测、维修和更换，为了提高工作效率，同时又为了保证检修人员的安全，移动式架车机成为了必不可少的一种工具。
架车机可以将车辆抬升到适当的高度，方便工作人员进行检测、维修或更换。
同时，移动式架车机还具有移动性强、结构紧凑等特点，使得它可以在车间内任意调动位置，适应工作需求。
二、常见故障处置尽管移动式架车机具有许多优点，但仍然可能出现故障。
为了保证操作人员的安全和设备的稳定运行，运行过程中要对故障进行及时处置。
以下是一些常见故障及相应的处置方法：1.架车机不工作：检查开关，是否有电源；检查线路是否通畅2.举升油缸不同步：检查举升油缸是否漏油，是否调整好；检查同时升降的油管及电线是否正常3.架车机过载：减少架车机的负载或卸载掉一部分车辆4.机架不平衡：检查架车机的机架是否平衡；请专业技术人员进行调整5.车辆倾斜：请检查架车机的长度调整是否合适6.曲柄转轴不工作：请检查曲柄转轴是否阻塞；请专业技术人员进行维修或更换以上是移动式架车机一些常见的故障及相应的处置方法，相关操作人员在工作中需要注意检查，以免出现意外情况。
总之，移动式架车机在地铁车辆检修中发挥着重要的作用。
相关工作人员需要熟悉其工作原理，注意设备的日常维护，同时还要做好故障排除工作。
只有这样，才能保证它能够在地铁车辆检修中的作用得到最大的发挥。
地铁车站结构支架模板受力分析及施工方法
地铁车站结构支架模板受力分析及施工方法一、支架的受力分析地铁车站的支架一般采用钢结构或者混凝土结构。
钢结构支架受力主要包括竖向风荷载、水平风荷载、竖向地震荷载、水平地震荷载、自重荷载和附加荷载等。
混凝土结构支架受力主要有自重荷载、活载荷载、风荷载及地震荷载等。
在设计过程中，需要根据车站的具体情况和设计要求，进行支架的大梁、柱和节点等细节构件的分析与计算。
对于钢结构支架，需要进行受力分析、稳定性计算和承载力计算等，保证其在受力过程中能够满足安全、经济和美观的要求。
对于混凝土结构支架，需要进行受力分析、应力计算和应变计算等，确保其在受力过程中不产生开裂和破坏等现象。
二、模板的受力分析地铁车站的模板是用于浇筑混凝土的临时结构。
其受力主要包括混凝土自重荷载、活载荷载、风荷载和振动荷载等。
模板的受力分析主要涉及模板板件的支撑和连接等方面。
模板的支撑一般采用立柱和梁等构件。
在受力分析中，需要考虑模板本身的重力荷载、混凝土浇筑过程中的荷载和临时施工设备的荷载等。
计算过程中，需要合理设置立柱和梁的位置、数量和尺寸，以保证模板在受力过程中不产生变形、断裂和失稳等现象。
模板的连接一般采用螺栓连接或焊接连接等方式。
连接件的材料和尺寸需要根据实际情况进行选型和计算，以满足模板在受力过程中的强度和刚度要求。
三、施工方法1.支架施工方法支架的施工一般分为准备工作、组立工作、调整工作和固定工作等阶段。
首先，需要准备模板、支架材料和施工人员等。
然后，按照设计图纸和施工方案进行支架的组立和调整工作。
在施工过程中，需要严格按照施工要求进行测量、调整和检查等工作，确保支架的稳定性和安全性。
最后，进行支架的固定工作，包括焊接、连接和检验等。
2.模板施工方法模板的施工一般分为准备工作、组装工作、支撑工作和拆除工作等阶段。
首先，需要准备模板板件、连接件和施工人员等。
然后，按照施工方案进行模板的组装和支撑工作。
在施工过程中，需要严格按照设计要求进行模板的定位、调整和连接等工作，确保模板的平整度和牢固度。
地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法
地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法摘要:结合石家庄地铁**站土建工程施工实例,对住建部规定的危险性较大工程之一的高支模设计计算及应用进行了详细介绍,重点说明了设计计算的主要内容及施工注意事项,对类似工程具有普遍指导意义。
关键词:地铁车站危险性较大工程高支模受力分析施工方法1工程概况**站车站为地下两层三跨岛式站台车站，中心里程为DK7+583.000，车站全长223.62m，结构标准段总宽度21.1m，基坑深约13.34m。
该车站为二层明挖现浇框架结构，车站中板厚度为400mm，侧墙厚度为700mm，顶板厚度为800mm 和900mm，负一层层高4950mm，负二层层高6190mm。
2 侧墙、顶板设计计算在地铁站混凝土施工过程中,大量使用高支模现浇施工方法,为保证施工质量与安全,模板和脚手架计算显得更为重要,需要受力验算的部位有:顶板、中板、梁、柱、侧墙等,验算主要包括强度、刚度、稳定性三个方面,下面以侧墙、顶板、立柱的受力验算为例,计算模板和脚手架的布置。
根据风道结构形式、施工荷载、施工质量等方面的因素，结合北京地铁车站主体结构工程施工经验，侧墙模板、顶板底模都采用2440×1220×15mm木模板。
背楞采用100×100mm方木，侧墙次楞间距200mm，主楞间距600mm；顶板次楞间距300mm，主楞间距600mm。
立杆间距：600×900mm（横×纵），水平杆步距：1200mm。
模板支撑体系采用扣件式脚手架钢管。
2.1侧墙模板支架验算2.1.1荷载计算新浇筑的混凝土作用于模板的最大侧压力计算C40混凝土自重（γc）取25 kN/m3，采用导管卸料，浇注速度v=2m/h，浇注入模温度T=25℃；β1=1.2；β2=1.15；t0=200/(T+15)；墙高H＝6.29m；F1=0.22γ c t0β1β2v1/2 =0.22×25×200/（25+15）×1.2×1.15×21/2=44.7KN/m2F2=γ c H=25×6.29=157.25KN/m2取较小值F1=44.7KN/m2作为计算值。
轨道动力车车架结构强度与刚度分析
轨道动力车车架结构强度与刚度分析轨道动力车是一种用于运输人员或货物的铁路车辆。
它的车架结构是支撑和连接车辆各个部件的重要组成部分，因此其强度和刚度对车辆的安全性和运行稳定性有着重要的影响。
车架的强度指的是车架对外部载荷的抵抗能力。
在运行过程中，轨道动力车会受到不同方向和大小的力的作用，如垂直荷载、侧向力、弯矩等。
车架的强度必须能够承受这些力，并保持结构的完整性。
为了分析车架的强度，可以采用有限元分析等方法，模拟各种载荷情况下车架的变形和应力分布，以确定关键部位的最大应力和变形情况。
车架的刚度则指的是车架抵抗变形的能力。
在行驶过程中，车架会受到扭曲、弯曲和变形等力的影响，如果车架刚度不足，则会导致车身晃动和不稳定的行驶。
车架的刚度必须足够高，以抵抗这些力并保持车辆的稳定性。
刚度分析可以通过在车架上施加不同大小的载荷，并测量变形和应力来进行。
通过对变形和应力的分析，可以确定车架在不同加载条件下的刚度。
为了保证轨道动力车的安全运行，车架的强度和刚度必须满足一定的要求。
车架的强度必须足够高，以承受各种加载条件下的力。
车架的刚度必须足够高，以保持车辆的稳定性和行驶平稳。
车架的重量也是一个重要的考虑因素，较轻的车架可以提高车辆的运行效率和能耗。
为了提高轨道动力车车架的强度和刚度，可以采取以下措施。
选择合适的材料，如高强度钢材，以提高车架的强度。
对车架结构进行优化设计，以提高刚度并减轻重量。
增加加强肋和梁的数量和尺寸，可以提高刚度和强度；采用空腔结构可以减轻重量。
合理设计连接节点和焊接结构，也可以提高车架的强度和刚度。
轨道动力车的车架结构强度和刚度是确保车辆安全运行和行驶稳定的关键因素。
通过采用合适的材料和优化设计，可以提高车架的强度和刚度，从而提高车辆的安全性和运行性能。
轨道动力车车架结构强度与刚度分析
轨道动力车车架结构强度与刚度分析
轨道动力车是一种新型的城市轨道交通工具，具有快速、环保、节能等特点，被广泛
应用于城市轨道交通建设中。
轨道动力车的车架结构是其支撑和承载车身重量的主要组成
部分，对车辆的强度和刚度有着重要的影响，因此，对轨道动力车车架结构的强度和刚度
进行分析和研究具有非常重要的意义。
轨道动力车车架结构一般由前后梁、避震装置、底盘等组成。
其中，前后梁是承载车
身重量和各种力的主要部件，其结构设计要满足一定的强度和刚度要求，以确保车辆在行
驶过程中的稳定性和安全性。
首先，针对轨道动力车车架结构的强度分析，主要是为了评估车架在各种力作用下的
承载能力，并确定其是否满足设计要求。
强度分析一般采用有限元法进行，首先建立车架
结构的三维模型，然后进行网格划分，最后采用有限元软件进行力学分析。
在分析过程中，需确定载荷类型、大小和方向，考虑到轨道动力车在运行过程中可能面临的各种力，包括
动态载荷、静态载荷、冲击载荷等。
最终根据强度分析结果，评估轨道动力车车架的强度
是否满足设计要求，如果不符合要求，需要对结构进行优化设计或调整，以满足强度要
求。
综上所述，轨道动力车车架结构的强度和刚度分析是车辆设计和制造中的重要工作，
其目的是确保车辆行驶过程中的稳定性和安全性。
在车架设计过程中，应按照相关标准和
规范进行设计，采用先进的分析方法和优化工具，以提高车架结构的强度和刚度，保障车
辆的安全运行。
深圳地铁岗厦北站主体结构空间受力分析
２ 岗厦 北 站 概 况
２ ． １ 工 程 概 况
地 位 。地铁 车站 作 为 地 铁 系 统 中重 要 的组 成 部 分 ， 占地铁 系统 总造 价 的很 大 一 部 分 比重 。 因此 ， 地 铁 车 站结 构设 计 的合 理 与 否 ， 都 会 直 接 影 响 到地 铁 系
统 的经 济效 益 和社会 效益 。 现 行 的地 铁 车 站 结构 设 计 中 ， 考 虑 到 车 站纵 向 刚 度无穷 大 ， 大 多采 用 支 承 在 弹性 地 基 上 的平 面 简 化模 型进 行 结构 内力 分析 。平 面 简化方 法 虽使计 算 过程 得 到很 大 的简化 ， 但它 人 为地将 车站 各 层板 、 纵
１ ５ ６ ． ８ ／ ２ ５ ２ ６ ２ ７
１ ０ ３ ． ４ ／ ２ ０ ２ ３ ２ ４
／ ８ ２ Ｏ ３ ２ ５ ４ ８ ０
／ １ ２ ２ ０ ３ ２ ５ ４ ８ Ｏ
收 稿 日期 ：２ ０ １ ３ － ０ ７ — ２ ５
第 ２ ８ 卷６ 第 ３期 ２ ０ １ ４ 年 月
Ｖ ｏ ＿ ｌ ＿ ２ ８ Ｎｏ ． ３
Ｊ ｕ ｎ ． ２ 体 结 构 空 间 受 力 分 析
黎 钜 宏
（ 广 东 省 重 工 建 筑 设 计 院有 限公 司 ，广 州 ５ １ ０ ０ ３ ４ ）
摘 要 ： 针 对 目前 地 铁 车 站 结 构 设 计 中平 面 简 化 方 法 的 局 限 性 ， 以 深圳 地铁 岗 厦 北 站 为 例 ， 利 用 ＡＮＳ Ｙ Ｓ １ ３ ． ０建 立
车站标准段 主体结构空间有限元模型 ， 对 车 站 主 体 结 构 在 施 工 阶段 和正 常使 用 阶 段 下 的受 力 特 性 进 行 分 析 。计 算 结果表 明： 车站各层板承受双 向正弯矩 ； 侧 墙 单 向受 力 明显 ； 空 间计 算 模 型能 避 免 平 面 简 化 模 型 对 车 站 各 结 构 构 件
深圳地铁6号线合水口车站支架与模板验算分析
深圳地铁6号线合水口车站支架与模板验算分析发表时间：2020-04-10T05:32:39.994Z 来源：《建筑细部》2019年第22期作者：王俊博[导读] 模板支架是工程建设的重要组成部分，对施工安全具有较大影响。
结合深圳地铁六号线合水口车站主体结构实际情况，对其模板和支架进行荷载验算。
计算结果认为，车站主体支架与模板强度、刚度、稳定性均符合要求，可为现场施工提供安全可靠的指导性技术服务。
王俊博中铁北京局第二工程有限公司摘要：模板支架是工程建设的重要组成部分，对施工安全具有较大影响。
结合深圳地铁六号线合水口车站主体结构实际情况，对其模板和支架进行荷载验算。
计算结果认为，车站主体支架与模板强度、刚度、稳定性均符合要求，可为现场施工提供安全可靠的指导性技术服务。
关键词：车站主体；支架；模板；验算分析支架和模板是一种临时性支撑结构，起到承受结构重量及其他外部荷载的作用[1]。
混凝土工程中，现浇梁上部结构的支架、模板验算是非常关键的一步，对于工程控制的三大指标：质量、进度、费用是至关重要的，验算合理，既能确保质量、进度，又可节省费用[2]。
本文围绕深圳地铁六号线合水口车站主体结构支架与模板展开荷载验算。
1工程概况合水口车站为高架三层岛式车站，采用“桥-建”合一的混合结构形式。
站厅层碗扣支架系统布置形式为：站厅层纵梁范围碗扣布置形式为60cm×60cm×120cm（横×纵×高），顶托纵向设置?48双钢管主龙骨，主龙骨上横向间距0.3m放置10x10cm方木次龙骨，次龙骨上铺设竹胶板；楼板范围碗扣布置形式90cm×120cm×120cm（横×纵×高），顶托横向放置10x10cm方木主龙骨，主龙骨上横向间距0.45m设置10x10cm 方木次龙骨，次龙骨上面铺设竹胶板。
行车道板层碗扣支架系统布置形式为：横梁范围碗扣布置形式为90cm×60cm×120cm（横×纵×高），其余部分同站厅层纵梁布置。
深圳市地铁龙岗线3102标段翠竹站～田贝站站区间左线始发托架计算书
深圳市地铁龙岗线3102标段翠竹站～田贝站站区间左线始发托架计算书编制人：审核人：审批人：编制单位：北京城建集团有限责任公司编制日期：二00九年六月二十五日目录一、设计、计算总说明 (2)二、计算原则 (3)三、结构计算 (4)3.1 始发托架的结构布置形式 (4)3.2 力学模型 (4)3.3轨道梁受力分析 (5)3.4荷载组合效应分析 (5)3.5力学计算 (8)四、截面承载能力复核 (11)4.1截面参数计算 (11)4.2查内力包络图，求最大内力值 (13)一、设计、计算总说明该托架为深圳市地铁龙岗线3102标[翠竹路站～田贝站盾构区间]左线盾构机始发用。
托架借鉴其他施工单位成熟的结构设计形式，进行符合本工程实际需要的设计。
托架外作用荷载即盾构机自重和始发是刀盘扭矩以及盾构机推进时产生的摩擦阻力总和。
通过分析，我们只验算托架轨道梁的受力，其余部分因为属于短跨梁、矮柱等有利形式，直接与地基连接，故不需验算。
托架轨道梁内力计算采用中国建筑科学研究院开发的PKPM2005版钢结构STS模块为计算工具。
1、以偏向于安全性的原则。
所有计算必须满足实际结构受力的情况，必须满足强度、刚度和稳定性的要求。
2、在满足第1项的前提下以更符合经济性指标为修改结构形式、截面参数等的依据。
3、参照其他施工单位成熟的设计经验为指导，借鉴其成熟的结构设计形式，以修改和复核计算为方向进行反力架结构设计。
4、但凡构件连接处除采用螺栓连接外，需要视情况进行必要的角焊缝加固，特殊情况下，可增设支托抗剪、焊钢板抗弯，以保证连接处强度不低于母体强度。
3.1 始发托架的结构布置形式始发托架有若干榀桁架组成，通过轨道梁把桁架连系在一起。
形成整体受力结构。
盾体之间作用在轨道梁上，由轨道梁传递荷载到桁架上，再由桁架传递到始发井底地基。
轨道梁和桁架采用螺栓、焊接形式连接。
如下图所示：始发托架立面示意3.2 力学模型如上图所示，始发托架为桁架体系结构。
地铁车辆段库内预留立柱钢轨固定支架结构力学性能分析
地铁车辆段库内预留立柱钢轨固定支架结构力学性能分析215100摘要：针对地铁车辆段库内预留立柱施工难度大、效率低、时间长等这一现状，开发了一种新的钢轨固定技术，实现钢轨精准固定和支撑。
采用有限元法对钢轨固定支架结构力学性能进行了三维数值模拟分析，结果表明：（1）支撑架在支撑钢轨时不会发生材料屈服现象；（2）支撑架不会发生细长杆屈曲现象；（3）支撑架在受力时不会发生倾覆失稳。
通过力学性能分析研制了钢轨固定支架结构的可靠性和可行性。
关键词：地铁车辆段；预留线轨道；库内立柱检查坑；钢轨固定支架0前言众所周知，城市轨道交通工程车辆段建设考虑长远运营情况会在车辆段库内预留股道，一般情况下预留立柱检查坑立柱由土建完成，预留的主要内容有系统工程安装，如轨道、供电、信号等，在库内立柱检查坑整体道床范围内预留立柱，后期进行轨道、供电、信号等系统工程施工。
由于城市发展需要需增加运营车辆数量，为了保证运营车辆在不运营情况下有位置停放，建设单位需进行预留工程施工,预留库内轨道施工由于无现有钢轨固定方式，即需开发钢轨固定技术并对支架进行受力结构性能分析。
1 有限元分析模型的建立根据地铁预留轨道施工要求，采用SolidWorks软件对施工工况模型进行三维建模和有限元分析，对凿除预留立柱混凝土前后的钢轨进行自然受力分析，主要以静应力分析为主，同时对凿除预留立柱混凝土后的钢轨固定支撑架进行稳定性分析，包括静应力分析、屈曲分析和倾覆力矩计算。
2 钢轨自然受力分析根据地铁车辆段预留立柱检查坑图纸，建立使用预留立柱支撑钢轨的简化模型。
2.1预留立柱混凝土凿除前以凿除预留立柱混凝土前的钢轨作为研究对象，分析其自然状态下的受力状况：取25m 长的单根60kg/m钢轨为分析对象，钢轨在自然状态下仅受自身重力载荷影响，其两端截面视为固定约束，钢轨底部与扣件接触的部分视为滑动约束。
采用SolidWorks静应力分析，对钢轨模型基于曲率和4点雅克比结构划分网格，生成节点总数281953、单元总数154572的有限元分析模型。
地铁车辆轴重转移分析
108科技资讯 SC I EN C E & TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N工 业 技 术在对地铁车辆轴重转移分析的过程中,需要对地铁转向架的组成及其作用了解,并且对地铁车辆的运行供电方式进行研究,才能够对地铁车辆轴重转移研究的具体和细致,下面进行具体的探讨。
1 地铁转向架的组成及其作用1.1地铁转向架的组成地铁在我国很多城市用以投入使用,为人们的生活、工作带来更方便的交通,而且交通速度之快为人们节省更多的路途时间。
地铁转向架是地铁的重要组成部分,转向架主要由集中结构组成:构架(如图1中序号1所示)、系悬挂装置(2)、二系悬挂装置(3)、牵引装置(4)、基础制动装置(5)、齿轮减速箱(6)、联轴节(7)、牵引电动机(8)等。
1.2地铁转向架的作用转向架对车辆行驶中不平顺的线路有着缓和对车辆冲击的作用,为车辆运行提供更好的安全性以及平稳性;利用车辆下面的轮轨之间的黏贴作用,对车辆牵引力和制动力起到传递的作用;将车体与轮轨之间的载荷进行传递,实现将车辆轴重的载荷平均分配,主要起到支撑车体的作用[1]。
总体来说,是实现车辆轴重转移的效果,对车辆在直线上有着较好的稳定性以及在曲线有着较好的通过能力,对车辆运行的安全、稳定有着重大的作用。
2 地铁车辆运行供电方式以及牵引电动机的作用力2.1地铁车辆运行的供电方式牵引电动机是地铁车辆的主要组成结构,也是牵动地铁车辆运行的主要部件,通过通电工作来带动地铁车辆的运行,在地铁车辆运行中的供电方式主要分为两种[2]。
三轨供电方式,顾名思义是采用第三条轨道对车辆进行供电,正常地铁车辆运行只需两条轨道线路的支撑,而第三条轨道线路可以应用在两辆轨道线路之外或之间的位置,通过车辆的受电靴来传输电能实现为车辆供电的作用;触网供电方式,有很多城市的公交车采用的是受电弓受电的方式来实现为车辆供电,地铁触网供电方式也类似地铁车辆轴重转移分析陈仁才(深圳地铁运营总部 广东深圳 518000)摘 要:伴随着我国社会经济的不断发展,也相应的促进了我国地铁行业的发展,本文主要针对于地铁车辆轴重转移进行了具体的分析和研究,希望通过本文的探讨,能够为相关方面的研究提供理论性的参考。
深圳地铁岗厦北站主体结构空间受力分析
深圳地铁岗厦北站主体结构空间受力分析
黎钜宏
（广 东 省 重 工 建 筑 设 计 院 有 限 公 司 ，广 州 ５１００３４）
摘 要：针对目前地铁车站结构设计中平面简化方法的局限性，以深圳地铁岗厦北站为例，利用 ＡＮＳＹＳ １３．０建立 车站标准段主体结构空间有限元模型，对车站主体结构在施工阶段和正常使用 阶 段 下 的 受 力 特 性 进 行 分 析 。 计 算 结果表明：车站各层板承受双向正弯矩；侧墙单向受力明显；空间计算模型能避免 平 面 简 化 模 型 对 车 站 各 结 构 构 件 协同受力作用和中板开洞的忽略；正常使用阶段工况为最不利工况。研究结果对 类 似 工 程 设 计 具 有 一 定 的 参 考 价 值。 关 键 词 ：地 铁 车 站 ；空 间 分 析 ；有 限 元 分 析 ；结 构 内 力 中 图 分 类 号 ：Ｕ２３１ 文 献 标 识 码 ：Ｂ 文 章 编 号 ：１００４－３１５２（２０１４）０３－００１３－０５
表 １ 岩 土 层 物 理 力 ） （５－２－４）
（８－３） （９－１） （９－２－１）
素填土 淤 泥 、淤 泥 质 粘 土 粗砂 砾 （砂 ）质 粘 土 全风化花岗岩 强风化花岗岩
天然重度γ （ｋＮ／ｍ３）
１９ １７．７ １９．８ １８．３ １８．６ １８．８
第 ３ 期 黎 钜 宏 ：深 圳 地 铁 岗 厦 北 站 主 体 结 构 空 间 受 力 分 析
１５
结 构 自 重 由 程 序 考 虑 （钢 筋 混 凝 土 重 度 取 ２５ｋＮ／ｍ３）；覆 土 自 重 Ｆ覆土 ＝１．０×２０＝２０ｋＮ／ｍ２ （土 体 重 度 取 ２０ ｋＮ／ｍ３ ）；地 面 超 载：Ｆ地面超载 ＝ ３５ｋＮ／ｍ２（施工阶段活载），Ｆ地面超载 ＝２０ｋＮ／ｍ２（正 常使用阶段恒载）；施 工 荷 载 Ｆ施工 ＝５ｋＮ／ｍ２；装 修
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产 生有 利影 响 ， 使结 构更 安全 ； 移动 荷载基 本 只在本
跨产生作用 ， 对临跨 影响很小 。轮距 对荷 载布 置也有
一
定影 响， 本工程轮距 很大 ， 对 于三跨情 况 ， 前 后 四轮
组合 ２ ： １ ． ２ ０ Ｄ ＋１ ． ４ Ｃ ｌ Ｌ Ｌ 组合 ３ ： １ ． Ｏ ０ Ｄ Ｌ＋１ ． ４ ０ 址
座， 方 向间距 ８ ３ ０ ０ ｍ ｍ， Ｙ方 向间距 ６ ４ ０ ０ ｍ ｍ， 简 化 为 箱型柱 ， 且距纵 梁 ５ ０ ０ ａ ｒ ｍ。材料选用 Ｑ ２ ３ ５ Ｂ钢材 。地 铁车厢重 ５ ０ ｔ ， 共 ８个轮 子 ， 每侧 各 ４个 ， 轮距 为 ２ ５ ０ ０ 、 １ ５ ７ ０ ０ 、 ２ ５ ０ ０ ｍ ｍ。主梁截面均为箱 型截面 ， 计算 时翼缘 外伸端进行简化不予 考虑 ， 移车架各 梁截 面在 设计 时
８ ２
低
温
建
筑
技
术
２ ０ １ ６年 第 １ １期 （ 总第 ２ ２ １期 ）
Ｄ ＯＩ ： １ ０ ． １ ３ ９ ０ ５ ／ ｊ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． ｄ ｗ ｊ ｚ ． ２ ０ １ ６ ． １ １ ． ０ ３ １
深 圳 地 铁 移 车 架 受 力 分 析
邵风 茹
（ 中 国 民 航 科 学 技 术研 究 院 ， 北 京 １ ０ ０ ０ ２ ８）
邵凤茹 ： 深圳地铁移车架受力分析
８ ３
与 ４比较 ， 荷载分布 ３由于移动荷载布置在支座 附近 ， 截面 内力较大 ； 荷载分布 ４移动荷载布置在跨 中 ， 截面 内力较小 ， 但 挠 度较 大 。三跨 和 两跨 相 比 ， 由于 两跨 中的纵梁跨度更大 ， 截 面 内力 、 挠 度会更 大 ， 而横 梁和 轨道梁几乎不受影响 。 （ ４ ） 构件承载力分析 。构件截 面应力见表 ２ 。
由１ 二 具箱验算截面强度是否满足 。
２ 荷载分布情况 移 车架 主要 承受 地铁 车 厢在 轨道 梁 上运 行 时 的 移 动荷载 ， 每个轮子传递荷载 ６ ２ ． ５ ｋ Ｎ。次梁上铺 ５ ｍ ｍ
（ １ ） 荷载情况 。荷载包括 ： ①结构 自重 （ 由程序 自动计算 ） ； ② 地铁 车厢活荷载 ， 基 于以上 ４种分布情 况； ③风荷载 、 地震荷载均不考虑。
可分别 布置在第一跨 和第三跨 ， 或仅两 轮布置 在第二 跨， 对 于两跨情况 ， 四轮分别布 置在第一 跨和 第二跨 ， 或仅两 轮布置在一跨 。基于 以上分析 ， 荷载布 置情况
有 ４种 形 式 。
ｌ ６ ） ， 横向钢梁 ８・ 日・ ７ １ １． ７ ２ （ １ ０ ０ Ｘ ３ １ ５ Ｘ ８×１ ２ ） ， 轨道
【 摘
要】 移 车架 是地铁 车厢检修时的转运工具 ， 车厢由外部 进人检修厂 ， 需要 用移车架转 运到检修处 。本
文是 对移 车架 系统进 行受力分析和设 计， 根据 车厢在移 车架上 的 同位置 ， 通过影 响线判 断受力最 不利位 置 ， 验 算移 车架 系统 中构件 的强 度 、 刚度、 稳定 性 等是 否 满足 要求 ， 并 比较 不同 受力 位置 对 移 车架 的影 响 ， 给 出工程
移车架 总尺寸 为 ２ ７ ． ４ Ｉ ｎ Ｘ ６ ． ４ ｍ， 纵 梁间距 ５ ． ４ ｍ，
分为三跨 和两跨两 种形 式 ， 如图 １ 、 图 ２所示 ， 两 侧各
有一段 １ ２ ０ ０ ｍ ｍ 的悬 臂 段 ， ⑩ ⑥ 轴 线 为轨 道 梁 问距 １ ５ ０ ５ ｍ ｍ， ⑧⑩ 轴线 为纵梁 ， 数字轴线 为横 梁 ， 车轮为 支
图４ 三跨 ，荷载在第二跨跨 中附近
表２
构 件截 面应 力
ｋ Ｎ・ ｍ ｍ。
图５ 两跨 ，荷载在边跨支座附近
图６ 两跨 ，荷载在边跨跨 中附近
（ ２ ） 荷 载组 合 。根 据荷 载规 范要 求 ， 在结 构设 计时考虑 的荷 载组合 如下 ： 组合 １ ： １ ． ３ ５ Ｄ Ｌ＋ ０ ． ９ ８ Ｌ Ｌ
建议 。
【 关键词 】 移 车架 ； 影响线 ； 受力分析 【 中图分类号 】 Ｔ Ｕ ３ ９ １
１ 工 程 概 况
【 文献标识码 】 Ｂ
【 文章编 号】 １ ０ ０ １ — ６ ８ ６ ４ （ ２ ０ １ ６ ） １ １ — ０ ０ ８ ２ — ０ ２
钢板 ， 不上 人， 仅 在板 上设 置 １ ｋ Ｎ ／ ｍ 的 恒 荷 载 和 ｌ ｋ Ｎ ／ ｍ 的活荷载 ， 通过影 响线 分析 ， 确定在移 动荷载 运行到 支座附近 ， 支座处纵梁 的剪力 最大 ， 弯矩 较大 ； 移 动荷 载运行 到跨 中附近 ， 跨 巾纵 梁 的弯矩 、 剪 力都 较大， 挠 度很 大 ； 移 动荷载 布置 在隔跨 会叠 加产 生不 利影 响 ， 使 结构 更 危险 ； 移 动荷 载布置 在 临跨会 叠加
图 １ 移 车架 三 跨 布置 图
图３ 三跨 ，荷 载 在边 跨 支座 附 近
３ 受 力 分 析
本工程移 车架 的结构计算采用 Ｐ Ｋ Ｐ Ｍ下 Ｓ Ｔ Ｓ 模ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 进行加 载分析 ， 设计 讨 ‘ 算时 ， 只考虑静 力荷载 ， 不考 虑
图２ 移 车架 两 跨 布置 图
风荷载 和地 震荷 载 ， 可 以得 出截 面内力情 况 和挠度 ，
钢梁 Ｂ ・ 日・ １・ 陀（ １ ３ ０ Ｘ ２ ８ ５×１ ２ Ｘ １ ６ ） 。
三跨 ： 荷载分布 １ ： 在第一跨 右支座附近 和第 ＿ 一 跨 跨 中附近布 置 ， 如 图 ３所 示 ； 荷载 分布 ２ ： 在第 二跨跨 中布嚣 ， 如 图 ４所 示。两跨 ： 荷 载分 布 ３ ： 在 第一跨 左 支座 附近和第二跨跨 中附近布置 ， 如图 ５所示 ； 荷载分 布４ ： 在第 二跨跨 中布置 ， 如图 ６所示 。