沥青路面坑槽的修补

沥青路面坑槽的修补【摘要】坑槽是沥青路面最常见、最典型的一种病害，文章分析了沥青路面坑槽产生的原因，介绍了坑槽修补的材料和工艺。

【关键词】沥青路面；坑槽；修补坑槽是沥青路面最常见、最典型的一种病害，严重影响路面的平整度和行车的舒适性。

若不及时修补，在雨水和车辆荷载的作用下，坑槽的发展速度会很快，达到一定深度就会危及通行安全。

所以坑槽的修补也成了我们基层养护单位小修作业的主要内容。

如何利用好有限的小修经费，及时修补好坑槽，延长公路使用寿命，减少大中修的周期，是我们基本养护人员必须面对的课题。

1 坑槽产生的原因和破坏形式1.1 由面层破损产生的坑槽a、上面层厚度不够。

这大都由于施工时平整度控制不好造成，局部面层厚度过小，在车辆荷载的作用下，这些部位会在较短的时间内产生网裂，随之剥落形成坑槽。

b、面层的孔隙率大。

我们养护的沥青路面有很大一部分建设年限较早，面层一般采用沥青碎石，孔隙率＞10%。

水很容易侵入面层混合料内部，造成沥青与集料表面的粘结力降低，加上车辆荷载的反复作用，沥青膜从集料表面剥落，导致面层松散、掉粒，进而出现坑槽。

c、另外，在施工中一些薄弱环节和瑕疵，诸如少量的混合料质量不合格、施工缝搭接没有控制好等，也能造成局部坑槽。

1.2 由基层破损产生的坑槽基层在承载能力不够时就会出现碎裂，裂缝反射到沥青面层上，一旦有水进入，在车辆荷载的作用下产生动水压力和孔隙水压力，反复冲刷碎裂的基层混合料，形成灰浆，顺着裂缝唧出面层，形成翻浆，翻浆不及时处置，沥青面层会很快脱落形成坑槽。

1.3 其它原因产生的坑槽路段排水不良，路面长期浸泡在水中，造成沥青面层松散，也会形成坑槽。

这种情况多出现在穿集镇路段，道路建成后，沿路开发，占用了自然边沟，改变了路肩横坡，使路面水无法正常以分散的模式排出。

特殊的还有地下泉眼，不断向上涌水造成坑槽等等。

各种因素产生的坑槽如果不及时修补，都会贯穿路面的各结构层，严重影响路面的使用性能，造成很大的安全隐患，修补坑槽能恢复沥青路面的表面功能，恢复行车的平顺性和舒适性，恢复路面的局部强度和承载能力，弥补破损处的耐水性。

2 坑槽修补的原则2.1 准确判断坑槽的成因，根据坑槽的不同形式，采取有效方式进行修补。

a、由沥青面层本身破坏引起的坑槽可以直接修补；b、由基层损坏引起的坑槽，要先修补基层，再修补面层；c、由路段排水不良引起的坑槽，首先要解决排水问题，增设顺路涵、布设窨井和雨水口，穿集镇路段最好采用边沟加盖板的形式，解决排水的根本问题后再修补坑槽；d、对于地下泉眼造成的坑槽，可以设置盲沟、渗沟，把水排出路基以外，这些都是修补坑槽的前提。

2.2 坑槽修补一定要及时。

沥青路面作为一个整体，承载能力较好，一旦出现坑槽就形成了应力集中区，而且这些部位没有排水能力，在车辆荷载的作用下，病害的发展会十分迅速，不断地侵蚀周围好的路面。

这就要求我们通过巡查，密切关注路面病害的出现和发展，及时处置路面病害。

3 坑槽修补的材料我们现在修补沥青路面坑槽的材料主要有热拌沥青混合料和沥青冷补材料两种。

3.1 热拌沥青混合料在日平均温度达到10℃以上时，我们基本采用热拌沥青混合料修补坑槽。

众所周知，公路的线性构造物特点决定了坑槽修补一般都是长距离、零散施工。

因为这些特点，我们原来基本采用保温车人工沿路拌和，这种方法的弊端很多，矿料级配难以控制、施工温度达不到要求、人工拌和不均匀、沥青用量大、在高温时节易泛油、效率低、成本高。

除非坑槽数量极小，一般不采用这种方法。

取而代之的是采用厂拌和沥青混合料来修补坑槽。

对于深度在3cm以内的坑槽，我们一般采用ac-10级配，深度在3cm-6cm的坑槽采用ac-13级配，超出过6cm的要分层修补。

这两种级配的孔隙率较小，适合坑槽修补。

厂拌沥青混合料的各项质量指标均须符合《公路沥青路面施工技术规范》（jtg f40-2004）的要求。

在施工时要严格控制温度，我们一个施工队每天沥青混合料的用量不会超过50t,要求车辆的吨位不能过大，而且要有很好的保温效果，为此我们对运输车辆的车厢进行改装，在车厢壁中加入一层石棉保温层，车顶用棉被覆盖。

此外，后厢门用链条固定，这样自卸时卸料量不至于过多，避免混合料在坑槽间的过多倒运，尽可能地减少温度损失。

3.2 沥青冷补材料这是一种近年来才广泛使用的快速修补新材料，我们目前所使用的是一种以聚合物预聚体为主要添加剂的混合料。

一般有2种集料规格。

第一种主要骨料粒径为8-10mm，可用来修补深度在3-5cm 以上的坑槽：另一种主要骨料粒径为3-5mm，可用来修补深度在3cm 以下的坑槽。

该种材料直接采购成品,无需加热、搅拌，无需特别工具或技能，操作简单方便，自由流动性高，与其他材料粘结性强，可以在低温气候下实现对路面坑槽的修补。

修补完工可立即开放交通，解决了传统路面因受气候的制约而使路面坑槽不能及时修补的弊病。

由于这类冷补材料的技术性能主要依赖于预聚体的种类及其固化方式，所以不适用于面积和深度都比较大的坑槽，因为在这种情况下压实后混合料中的预聚体很难固化，低温下是相对稳定的，一旦温度升高，混合料变软，在荷载的作用下会形成拥包，严重的直接被车轮带走。

而且使用冷补材料的成本要比使用热拌沥青混合料要高得多。

4 坑槽修补的工艺为了获得更好的更好的坑槽修补质量，杜绝前修后坏的现象，必须遵照严格的修补工艺进行施工。

4.1 坑槽的开挖一定要彻底，必须超过损坏边缘，放大开挖区域，，按“圆洞方补、斜洞正补”的原则，划出坑槽修补轮廓线，轮廓线必须是与路中心线平行或垂直的矩形，沿轮廓线用切割机切直开槽。

一个区域内多个小坑槽密集的时候，应连片处理，避免过多的接缝影响修补质量。

4.2 基层损坏的必须先修补基层。

基层是天然砂砾或级配碎石的，可以采用相同的材料对基层进行换填压实（大面积）或夯实（小面积）后再进行面层修补。

此时基层的压实度是修补的关键环节。

半刚性基层在清除破损部位后建议采用c10-c15的水泥混凝土修补，振捣要密实。

如果厚度不大也可采用大粒径开级配的沥青碎石修补基层，这种方法可以减少养护期，提高安全性。

值得注意的是基层修补处的面层应该扩大范围修补，即四边均向外扩展3-5cm进行二次清边，错开基层的竖向接缝，这不仅能提高新旧路面的整体性而且在能在一定程度上防止水直接渗入基层。

4.3 面层坑槽修补时的除尘工作尤为重要，槽壁及基层表面必须清扫干净，要利用大容量鼓风机喷出的高强空气流直接将坑槽内残留的松散颗粒、杂物等吹出来，形成洁净的坑槽维修面。

个别有不干澡的坑槽可用喷灯烘干。

槽壁涂刷乳化沥青，必要时槽底也要喷洒乳化沥青，要求涂（洒）刷整齐、均匀，不留空白，不过多流淌。

4.4 沥青混合料松铺系数为1.2-1.5（粒径较小的混合料和冷补材料的松铺系数稍大），摊铺要均匀，不得出现粒料离析现象，保证坑槽周边材料充足。

碾压一定要密实，特别对边缘角隅等不易压实的薄弱地方，一定要利用振动夯、大锤等工具进行补夯压实。

压实效果是确保质量的重要指标。

要控制压实后的坑槽比四周原路面高0.5-1cm（视坑槽深度、粒料的粗细和压实效果而定），通行一段时间后，坑槽处还会发生沉降，只有预留合适的高度，修补后的坑槽才能与四周原路面衔接平顺，保持良好的平整度。

补的过高，行车的冲击力影响会促使新修补区域快速损坏；补的过低，容易积水，也会造成新的损坏。

5 坑槽修补技术的发展个人认为，目前的坑槽修补还处在一个相对滞后的状态，具体体现在以下几个方面：5.1 质量控制难度较大在采用热拌沥青混合料修补坑槽时，有时往往一车混合料（20t 以内）要补5小时左右，尽管采取了很多措施，却很难保证摊铺碾压（夯实）时的温度；压实机具也不适应坑槽修补，特别是修补基层和分层修补面层时，大的用不上，小的功率又不够，造成压实度达不到要求。

而温度和压实度恰恰又是修补坑槽的关键环节。

还有接缝处理，我们现在补坑槽基本还是采用冷接缝，新旧面层很难较好的粘结在一起，水极易从接缝处渗入造成再损坏。

虽然也有一些小型的加热处理接缝的机具，但受使用成本和施工便捷程度等方面的制约，一直没有得到推广使用。

5.2 修补成本高采用厂拌沥青混合料修补坑槽，拌和设备的利用率不到正常生产时的1/3；采用保温车人工沿路拌和，沥青用量就比标准用量高了50%左右；沥青冷补材料本身混合料的价格就很高，而且有的只是临时措施，到高温季节还要重复修补；还有在作业面移动中造成的人工和机械损失等，这些都使得坑槽修补的成本居高不下。

5.3 机械化程度较低一般来说，老旧的沥青路面在低温阴雨天气之后会集中产生相当数量的坑槽，而修补作业中坑槽的开挖、摊铺基本上还依赖于人工操作。

速度极慢。

即便有多功能养护车这类能就地再生、功能齐全养护机械，但也不适应这种长距离的零散作业，而且采购和使用成本高，普及难度大。

这就使得路面坑槽无法跟踪处置，导致破坏面积迅速扩大，进而发生结构性破坏，造成不应有的损失。

在沥青路面的寿命周期内，如何进行科学、有效的养护，取决于材料、工艺、设备三方面的因素，它们是紧密联系、相互促进和相互制约的。

大力发展适合小修作业的施工机械，降低成本、提高效率、保证质量，才能使沥青路面的养护发挥更好的社会效益。

参考文献：[1]《公路养护技术规范》（jtg h10—2009）[2]《公路沥青路面养护技术规范》（jtj 073.2—2001）[3]《公路沥青路面施工技术规范》（jtg f40-2004）。