乘务员非正常行车应急处置存在的不足及对策

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车站非正常接发列车作业存在的问题及对策

车站非正常接发列车作业存在的问题及对策太原车务段目前管辖47个中间站，有接发列车作业人员近700人。

由于管辖范围内点多线长、作业频繁，行车联锁、闭塞方式多样化，提高接发列车作业人员对突发性行车设备故障和施工影响行车设备使用时的作业处理能力，对保证铁路运输安全十分重要，也是基层职工教育的重要工作之一。

1 非正常接发列车作业存在的问题接发列车作业人员在严格按照标准程序作业的基础上，对影响行车设备正常使用时的接发列车作业，需要各方面的相互配合。

太原车务段每年由于施工影响和突发性设备故障导致非正常行车作业事件在200件以上，其中比较舆型的非正常接发列车事例如下。

(1)2004年，石太线段廷站更换上行正线转辙机，影响信号设备使用。

车站值班员办理4475次列车人工引导进站1道通过时(7#、9#道岔为I、Ⅱ道间渡线道岔，控制台单锁)，未进行人工现场加锁。

当4475次列车通过时，信号工区人员还在不停地操动试验上行正线道岔(刚换完转辙机)，施工把关人员看到后，及时予以制止，防止了信号人员误操作道岔，造成单锁道岔中途转换。

这是接发列车作业人员缺乏实际经验，未严格按照北京铁路局非正常接发列车作业标准(Q／BT 194—1996)程序作业。

(2)2005年，太焦线郝村站电务联锁试验施工，全站信、联、闭停用(基本闭塞法停用，改按电话闭塞行车)。

在联锁试验时，车站准备41069次列车接车进路，由于值班员错误地认为集中道岔可以单锁，就不必用钩锁器现场就地加锁道岔，没有考虑全站信号设备停用，也未按施工安全措施中规定的“进路道岔人工加锁”要求进行非正常作业，给列车运行安全带来隐患。

(3)车站值班员在处理常见的突发性轨道区段出现红光带或道岔失去表示这类故障时，首先认为是轨道电路故障，而忽略派人员去现场检查是否确有机车车辆占用。

车站作业人员办理非正常行车作业时普遍存在的问题有：①作业人员心理素质不稳定，实际操作时出现混乱；②车站值班员与助理值班员、施工把关人员之间互控性差；③非正常接发列车作业中关键的“进路准备”环节把关不严；④未严格执行调度命令、正确使用行车凭证；⑤行车设备出现故障时，值班员未先派人到现场检查线路和道岔状态，再通知电务或工务部门，不深入了解现场实际；⑥行车设备检查登记不规范、不全面，造成故障判断不准确、影响范围不清楚。

非正常情况下行车办法及应急措施

机务系统非正常情况下行车办法及应急措施目录第一章区间被迫停车后的处理办法一、列车发生分离的处理办法二、列车被迫停车可能妨碍邻线时的处理办法三、列车分部运行时的处理办法四、列车退行的有关规定五、自动闭塞区段运行列车接到前方列车被迫停车信息时的注意事项六、防护响墩放置的规定七、列车使用紧急制动阀或制动管破损停车时的处理办法八、列车冒进信号时处理办法九、列车发生路外交通事故时的处理办法第二章设备故障一、信号故障二、遇线路故障（断轨、塌方、断道、线路障碍等）的处理办法三、发生弓网故障或接触网停电时的处理办法四、机车故障五、列车发生火灾、爆炸时的应急处理六、列车运行途中发生车辆故障时的应急处理办法七、列尾装置途中故障时的处理办法八、列车运行中监控装置、机车信号、列车无线调度通信设备故障时的处理办法九、双供风管列车在供风设备故障时的行车办法十、动车组运行中车辆发生异常时的处理办法十一、动车组发生旅客跌落在站台与车体之间的缝隙或行李物品掉下站台时的处理办法第三章汛期暴风雨行车安全一、汛期行车安全注意事项二、大雾天等恶劣天气的行车注意事项第四章事故救援一、需请求救援的列车应遵守以下规定二、开行救援列车的注意事项第五章特殊情况下的行车安全一、双线区段反方向行车注意事项二、电话闭塞法行车规定三、电话中断时的行车办法四、客车正线通过变侧线通过的行车办法五、遇“直进侧出”时的行车办法六、列车运行中发生折角塞门被关闭、制动失灵（放飏）的处理办法七、防止机车、车辆溜逸的有关规定第六章调车作业安全一、越出站界调车的规定二、跟踪出站调车的规定三、中间站调车作业的有关规定第七章遇大型施工慢行时行车安全要求遇大型施工慢行时行车安全要求第一章区间被迫停车后的处理办法列车运行过程中，发生火灾、爆炸、线路塌方，信号显示不明、灯光熄灭，列车制动力不足、车辆故障、列车分离等异常情况，司机应果断采取停车措施（若发现列车管压力突然急剧下降时，应迅速将大闸移至中立位或制动区），及时用无线调度通信设备向两端站、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长的指示迅速请求救援。

乘务员行车作业存在的不足及对策

1引言随着新型和谐大功率机车投入使用和动车组试验列车开行，铁路有关规章制度、列车运行控制系统的变更，对行车工作提出更高的要求，作为机车乘务员是这次变革的主要执行者，自身技能水平、业务素质的高与低，非正常情况下的应急处置能力，直接影响着铁路列车安全正点，运输秩序的畅顺。

2乘务员行车作业中存在的不足2.1标准化作业执行差作为一名机车乘务员，应当严格遵守机车乘务员一次作业标准化，在行车中处处按标作业。

然而在我们的日常行车中，很多乘务员都忽略了乘务员一次作业标准化这个问题，觉得可有可无，在行车中随心所欲，认为只要自己能安全的把火车开回来就行了，何必严格按条条框框的标准进行作业。

其实换个角度看也对，能安全正点的出发到达，已是完成了出乘任务。

但是，在实际行车中，因为不按标作业造成的行车事故案例不在少数。

2.2使用机型多变以侯马北机务段介休运用车间为例，现阶段我车间乘务员在行车中担当牵引任务的机型有SS4型、HXD2C型、HXD2型及HXD1型等电力机车。

乘务员每次出乘担当牵引任务的机型不定，存在连续长时间使用某一机型机车，会造成长达几天甚至半月不使用某一机型机车，这样在某一环境下，担当牵引任务时，在运用操纵上会造成生疏感。

再或者使用机型连续更换，会发生操纵混淆。

2.3非正常行车处置不足在日常行车中，发生非正常情况实属偶然，对有些乘务员来说几年甚至几十年未曾遇到过非正常，所以在乘务员心中严重缺乏非正常行车这个概念，进而导致在行车中发生非正常时，心中无底，束手无策。

面对非正常情况如果处置不当，反而会衍生出新的非正常，更甚者会导致事故的发生。

3存在不足的原因分析针对上述乘务员在行车中存在的不足，造成的非正常及事故，从下面几方面进行分析。

3.1乘务员现状以侯马北机务段介休运用车间乘务员现状来说，现阶段介休运用车间乘务员年龄结构是，40周岁以上者居多，占据70%，35周岁以下者不足10%，其他为35到40周岁之间。

35周岁以上乘务员，行车经验丰富，但是年龄结构大，随着时代发展，对新事物的接受能力逐渐下降，而新机型正不断投入运用，这样造成他们对机车运用掌握程度不足，会在运用中发生或多或少的问题。

非正常情况下接发列车存在问题和解决对策

非正常情况下接发列车存在问题和解决对策摘要：非正常接发列车是行车安全的重中之重，在日常工作中非正常接发列车也是薄弱环节，经常容易出现问题，直接影响着行车安全，所以亟待我们重视和解决。

本文通过结合管内实际，阐述了非正常接发列车的定义和情况，深入分析了现有存在的问题的原因，并提出了针对性的解决措施。

关键词：非正常、演练、业务技能近年来随着铁路的跨越式发展，铁路设备也进行了大规模的更新换代，接发列车安全得到了有效的控制。

但是最近车站进行了一系列改造，运行条件、站场设备都发生了很大的变化，这就对我们车站的行车组织工作提出了巨大的挑战。

常州站位于京沪线大动脉上，日均接发列车达到120余对，当发生非正常情况时，联锁设备不能正常使用，我们的作业效率必会大大降低，非正常接发列车处置的效率势必影响我们区段的通过能力，如果接发列车人员在作业过程中一旦疏忽失控将直接危及着接发列车工作的安全，甚至会发生行车事故。

因此如何抓好非正常接发列车就变得尤为的重要。

一、非正常接发列车的定义及情况由于运行条件、自然条件发生变化或行车设备发生故障，不可避免地造成设备功能部分或全部停用，这种情况下办理的接发列车作业，铁路行车组织称之为非正常情况下接发列车作业。

通过梳理铁路相关文件结合车站实际，总结出非正常情况大概可以分为两大类：一是可预测的非正常，二是突发性非正常。

1、可预测的非正常（1）施工、维修作业引起的非正常。

主要是因为施工、维修作业而导致部分或全部设备停用，导致正常接发列车无法进行产生的非正常。

这种作业一般都有计划，车站可提前预知。

（2）天气变化引起的非正常。

主要是因为暴风雨雪、大雾等天气对接发列车造成影响从而改变原有行车方式。

（3）轨道电路不良引起的非正常。

主要因为长期不使用的线路或停留车时间较长改按分路不良办理行车的。

2、突发性非正常。

（1）设备非正常。

主要是因为信号、道岔、接触网、线路等无计划的发生故障导致无法正常使用产生的非正常。

浅谈行车规章制度制落实中存在的问题及整改

浅谈行车规章落实中存在的问题及整改随着铁路改革的不断发展，对机务规章要求越来越高。

因为行车规章制度是确保铁路行车安全，提高运输组织效率的重要保证。

近几年来，行车规章管理机制对规范职工作业行为、确保行车安全发挥了重要作用。

但从目前情况来看，仍存在一些不容忽视的问题。

通过在为机车乘务员出退勤作业、与同事和机车乘务员交谈、添乘机车、参观各有关车间的规章存放档案等方式，对行车规章制度管理机制的落实情况进行了深入调查研究。

一、存在问题及原因分析1、对规章制度内容缺乏分析归类。

各级规章制度的适用范围是不同的。

铁道部颁发的规章制度是适用于全路的；路局颁发的规章制度是适用于整个路局的；段上《段细》是适用于全段的。

各级颁发的规章制度，是结合自身实际情况，对上一级规章制度进行补充和完善。

但是，个别职工理不清这个线索，对规章制度缺乏系统的分析和归类，感到规章制度内容多，各局的行车办法不完全相同，学习掌握有难度，如：1、交路担当的区段涉及五个铁路局，而各局《行规》规定的行车办法不完全相同;2、还有《技规》301条、北京局《行规》116条规定的两种退行办法不相同。

3、列车分部运行规定各局也不同。

4、列为装臵使用规定也不同。

5、各局的车机联控用语不同。

6、上海局《行规》110条出站、发1、车进路信号机发生故障时的处理办法中：在半自动闭塞区段，车站值班员应发给车站通知书。

与北京局、郑州局、济南局、太原局的行车办法都不相同等等，在这种情况下，个别职工在该项条款内容上不加分析、梳理、分类，造成不容易掌握、熟记、在执行中造成混淆，影响行车安全。

2、在传达效果上有一定差距。

一是传达贯彻有单纯的完成任务思想。

一项新的制度、措施的出台必有其原因，是为了让职工吸取教训，避免类似问题的发生。

各运用车间都能做到采取记名方式传达贯彻到每名乘务员，但是，由于个别专业技术人员在自己还没有吃透弄懂的情况下，只是简单传达了事。

提要求多，对规章制度内容深入讲解少。

乘务员非正常情况行车应急处置办法

广州铁路(集团)公司广铁机函〔2014〕195号广铁（集团）公司关于发布《广铁集团机车乘务员非正常情况行车应急处置办法》的通知粤海公司，平南公司，各直管（合资）机务段：现将《广铁集团机车乘务员非正常情况行车应急处置办法》予以发布，技术规章编号为GZG/JW103-2014。

请组织机车乘务员和运用安全管理人员学习贯彻，熟练掌握，机车乘务员人手一本，出勤时必须携带。

广铁（集团）公司2014年3月25日GZG/JW103-2014广铁集团机车乘务员非正常情况行车应急处置办法第一章总则第一条根据原铁道部《铁路技术管理规程》、铁路总公司《铁路机车操作规则》和集团公司《行车组织规则》等规章制度，并结合机务行车实际情况，特制定本办法。

第二条本办法适用于集团公司机务系统机车乘务员在普速铁路担当列车牵引任务遇非正常情况行车时的应急处置。

机车乘务员应熟练掌握非正常情况行车应急处置程序，未经培训考试合格不得担当列车值乘任务。

第三条机务段须将机车乘务员在列车运行途中遇非正常情况行车纳入机务应急处置指导台应急指导范围。

第二章列车发生意外情况的处置第四条运行中遇下列情况时必须采取紧急停车措施1.遇地面（机车）信号显示不明、不正确、灯光熄灭、突变停车信号或遮断信号显示红灯时。

2.遇响墩、火炬、停车手信号、鸣示的紧急停车信号时。

3.遇接触网临时停电或异常时。

— 2 —4.遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时。

5.遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时。

6.发现制动主管的压力异常时。

7.发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时。

8.发现机车走行部有异响、机车跳动或晃动严重时。

第五条列车在区间被迫停车后不能继续运行时的处置报告：应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告停车原因和停车位置。

列车在区间不明原因紧急制动停车后，除第一时间报告外，还应判明是否危及邻线列车运行安全，并将相关情况再次向车站值班员或列车调度员报告。

关于对中间站非正常接发车应急处置的对策与建议

列车运行的关键环节就是接发列车作业，它对列车运行安全正点和运输畅通起着决定性的作用。

非正常情况下接发列车安全严重影响着铁路运输，只有对接发列车中存在的不安全因素进行深入细致地分析，并制定有效方案对其进行处理，才能保证铁路运输安全稳定。

现从中间站在非正常行车中存在的问题进行深入分析，提出加强和改进非正常接发列车应急处置的对策，为发列车作业提供安全保障。

一、存在的典型问题1.行车设备临时故障及其他突发应急情况产生的非正常接发列车作业。

（1）设备操作掌握不牢。

如：2019年7月5日，汤旺河站办理客车6274次I道接车作业时，2/4号道岔定、反位失去表示，5时53分至6时00分，车站值班员在办理引导接车时一直按压引导按钮，与"进站信号机内方第一轨道区段红光带故障接车"开放引导信号按钮操作混淆（"进站信号机内方第一轨道区段红光带故障接车"须持续按压引导按钮，直至列车压红进站信号机内方第二轨道区段后方可松手）。

6时02分客车6274次进1道停车，进路遗留白光带，1道遗留白光带，车站值班员使用总人解按钮+始端按钮解锁进路未取消，6时18分在段管控中心提示解锁引导总锁闭再解锁进路的情况下解锁进路。

在非正常办理客车6274接发列车作业过程中，车站值班员在按钮操作、解锁进路等设备操作技能掌握不牢的问题突出。

（2）信息传递不及时。

如：2019年5月14日15时01分，鹤岗站办理客车K1010次1道停车，15时04分1道出站信号开放后，车站值班员连续4次呼叫司机未应答，15时06分助理值班员上机车询问司机，发现机车无线列调故障，15时08分车站值班员指示助理值班员将手持台交给司机，15时11分客车K1010次鹤岗站Ⅰ道开车（图定15时06分开，晚点5分钟）。

在非正常办理K1010次接发车作业过程中，车站值班员得到机车无线列调故障的报告后，没有立即通知设备管理单位（通信部门），未在《行车设备检查登记簿》登记，在未通知通信部门的情况下，代为提供备用手持台，对无线列调故障没有严格按照设备故障处置程序办理。

关于非正常接发列车应急处置深度分析报告

肇庆车务段关于非正常接发列车应急处置的深度分析2014年以来，我国车务系统在非正常接发列车过程中发生4件典型事故（2件D类，2件C类）。

2016年2月9日6时48分，德国南部单线区段在非正常接发列车过程中发生列车相撞事故，更是给我们抓好非正常接发列车安全敲响了警钟。

现从2014年以来国际、国内非正常情况行车过程中发生的事故，车务段设备现状，以及车务段在非正常行车中存在的问题进行深入分析，提出加强和改进非正常接发列车应急处臵的对策。

一、现状及重要性1.设备现状。

肇庆车务段管辖范围东起广州西，西到茂名东（含云浮支线、益湛线马电段、茂湛线塘缀至茂名东，佛肇城际段），管辖里程863公里，管辖64个车站,微机联锁30个,6502电气集中联锁34个：行车闭塞方式。

其中单线半自动闭塞：三眼桥至茂名区段（含广州西—棠溪、云支线）；自动闭塞：茂名东至塘口区段双线自动闭塞，广州西-广州单线自动闭塞；自动站间闭塞：电白至马路圩区段；佛肇城际联调联试期间按站间组织行车。

2.问题现状。

2014年以来，车务段检查发现车站在非正常接发列车中存在设备故障登记运统-46不及时，行车凭证填写不熟练，红光带应急处臵不当，信息汇报不及时，干部盯控不到位等问题。

3.重要性。

由于管内点多线长，作业频繁，联锁、闭塞方式多样化，提高接发列车作业人员对非正常接发列车应急处臵能力，对保证运输安全尤为重要。

车站正常情况下办理接发列车，有一套成熟的作业标准，而且日复一日的熟练操作，只要严格按标准化作业，一般而言不会对安全生产构成威胁。

由于非正常情况不经常发生，而且千变万化，是真正考验接发列车人员应急能力和应急处理的关键，也是车务系统安全管理的重点。

二、2014年以来典型事故分析1.德国列车相撞事故。

2016年2月9日6时48分，德国罗森海姆市至霍尔茨基兴镇的单线铁路上，两列短途列车相撞，造成至少10人死亡，上百人受伤。

事故的原因是作业人员违章擅自“激活”特别信号灯(相当于我国单线区间的“故障按钮”)，向占用区间放行了列车，最终造成列车相撞。

浅析乘务员对铁路非正常行车的影响.doc

浅析乘务员对铁路非正常行车的影响铁路技师论文：浅析乘务员对铁路非正常行车的影响铁路行车安全工作是一切铁路运输工作的基础，行车人员应急处置能力是保证行车安全的前提条件；由于故障的发生都是随机的、突发的、不可预见的，对于现场经验不足的人员来讲，容易出现非正常情况处置思路不清，处置方法不当的问题，甚至发生因非正常情况应急处置不当而进一步扩大问题的情形发生。

为此本文结合现场实际作业情况简单论述了常出现的非正常情况以及乘务员的心理素质、心里情况进行简单分析。

一、常见非正常情况1、天气的非正常情况遇暴风、雨、雪、雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响很大，主要存在下列情况：天气恶劣，难以辨认信号、汛期暴风雨行车、大雪天气行车以及接触网状态不良等情况。

2、行车组织的非正常情况行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车的分布运行，反方向行车，补机开行等等容易发生的非正常。

3、行车设备的非正常情况行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电及接触网设备、车辆故障、红光带、弓网故障等等不良情况。

4、列车运行中的非正常情况列车在运行中异常情况比较多，也是比较复杂的，常见的有列车在区间被迫停车、抱闸、列车运行中严重晃车、机车故障不能继续运行等等以及运行中人为失误造成机车故障甚至列车停车。

二、乘务员心理对铁路行车安全的影响通过对铁路安全管理实践的分析，所有出现的非正常情况在所有环节中至关重要的永远是在第一线的乘务员，乘务员的业务素质以及更重要的心理素质对非正常情况起着至关重要的作用，所以说运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。

1、铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。

站段的合并、人员的流动是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心。

非正常情况下行车应急处置办法

广铁（集团）公司机车乘务员非正常情况下行车应急处置办法第一章总则第一条根据铁道部《技规》和集团公司《行规》等有关规章制度，并结合管内机务行车安全管理的实际情况，制定本办法。

第二条本办法适用于机车乘务员对非正常情况下的行车安全处置和操作。

集团各单位轨道车及自轮运转设备司乘人员可参照本办法。

第三条各机务运用单位要本着“安全第一”的宗旨，切实抓好本办法的培训、考试工作，全面提高机车乘务员的素质。

各单位要制定具体的培训、考试措施，分类反复学习。

编写出乘考核题库，并按类组织4次考试，考试成绩与乘务员的收入挂钩。

第四条要立即完善各单位“110”故障台的职能职责。

“110”故障台不仅要对机车乘务员进行机车故障应急处理指导，同时也要对机车乘务员途中非正常情况下行车办法及监控装置操作指导进行指导。

“110”故障台人员必须选派运用业务精、素质高的管理人员和业务骨干组成，并首先掌握好本办法。

第二章列车发生意外情况的处理第五条列车运行中制动失效（折角塞门被关闭）时的处理1．发现列车折角塞门关闭、制动失效时，应立即采取紧急制动措施。

2.装有列尾装置的列车，司机在采取自阀紧急制动的同时，应使用列尾装置控制盒摇控排风，如因电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。

3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外）拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。

4.如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号（连续短声），通知运转车长和车站值班员采取停车措施。

5.有电阻制动的机车，制动主手柄置取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

第六条单机运行中制动失效时的处理1.发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。

2.迅速拧紧手制动机；装有蓄能制动器的机车，还应立即使用蓄能制动器。

机车乘务员非正常行车处理程序

机车乘务员非正常行车处理程序第一章引言作为机车乘务员，我们的工作是确保列车和乘客的安全。

然而，在行车过程中，有时会遇到一些非正常情况，如机械故障、天气恶劣等，这就需要我们采取相应的应对措施，保障行车的安全和顺利进行。

本文将重点介绍机车乘务员在非正常行车情况下的处理程序。

第二章机械故障处理当机车发生机械故障时，乘务员需要立即采取措施确保列车的安全。

首先，乘务员应根据故障情况判断是否需要紧急停车。

如果故障严重，可能会影响列车的运行安全，乘务员应立即通过通信设备向列车调度员报告，并按照调度员的指示采取行动。

如果故障较轻微，乘务员可以尝试进行简单修理，如更换损坏的零部件，但必须确保修理不会影响列车的运行安全。

第三章天气恶劣处理在遭遇恶劣天气时，乘务员需要根据具体情况做出相应的决策。

首先，乘务员应通过天气预报等渠道了解天气情况，并根据预测的天气状况做好准备。

如果遇到暴雨、大雪等天气，乘务员应向列车调度员报告，并根据调度员的指示采取行动。

在行车过程中，乘务员需要密切关注天气变化，并及时向乘客提供相关信息和安全提示，以确保乘客的安全。

第四章乘客突发疾病处理在列车运行过程中，有时会出现乘客突发疾病的情况。

乘务员需要迅速反应，采取相应的措施。

首先，乘务员应及时与乘客交流，并了解疾病的症状和严重程度。

如果病情较为严重，乘务员应立即通过通信设备向车站医务人员报告，并按照医务人员的指示进行处理。

如果病情较轻微，乘务员可以提供一些简单的急救措施，如擦拭额头、给予水或帮助乘客找到药品等。

第五章紧急情况处理在紧急情况下，乘务员需要保持冷静，并迅速采取相应的措施。

首先，乘务员应通过通信设备向列车调度员报告，并按照调度员的指示采取行动。

在紧急情况下，乘务员需要向乘客提供安全指示，并引导乘客有序撤离列车。

在撤离过程中，乘务员需要确保乘客的安全，并协助乘客寻找避难场所或求助。

第六章总结机车乘务员在非正常行车情况下的处理程序是确保列车和乘客安全的关键。

浅谈铁路非正常情况下行车作业应急处置办法

1非正常情况的概述及分类目前我国铁路行车所采用的各类信联闭设备及行车作业方式很好地保证了铁路的运输畅通和行车安全。

但遇有施工检修、设备故障及自然灾害侵袭等情况，导致基本行车设备不能使用时，往往需要根据不同情况而采取相对应的非正常行车办法。

非正常情况的出现往往是不规则的，也是复杂的，很多情况属于突发性的。

1.1行车设备的非正常行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电设备、接触网设备、列车无线调度通信设备、线路或桥梁设备等故障或停用，TDCS/CTC设备故障，GSM-R 设备故障，车辆故障，列车占用丢失，非列车占用红光带，弓网故障，设备施工，分路不良，较长、长大隧道故障等不正常情况。

1.2天气的非正常情况遇暴风、雨、雪，雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响也是很大的，主要存在以下情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是汛期暴风雨行车、防台风季节行车的特定办法；三是大雪天行车组织以及造成接触网结冰等情况。

1.3行车组织的非正常情况行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车分部运行，重点列车运行，双线改单线行车、反方向行车，轻型车辆及小车的使用，特殊情况下自动闭塞区段单机运行，补机开行以及施工作业车站内运行，出站跟踪调车、施工特定行车办法、CTC非常站控、利用列车（单机、轨道车）运送人员处理故障等情况。

1.4股道运用的非正常情况股道运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车，接发超限列车时因设备原因造成站内相邻线路不能接车或区间另一线停止接发列车，超长列车接发，正线通过的客运列车改为到发线接车或变更进路需要经过12号以下道岔侧向运行，非客车线路接发旅客列车，未设出站信号机的线路发车，非到发线接车等。

1.5列车运行中的非正常情况列车在运行中异常情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间被迫停车，车辆燃轴、抱闸，列车运行中严重晃车，机车故障不能继续运行，单机、自轮运转特种设备区间紧急停车或被迫停在调谐区，货物转载加固不良或偏载、窜动、侵限，列车与路外交通车辆发生冲突，施工机械侵入限界，电力机车停在无电区，机车故障，列车限速联控以及冒进进、出站（进路）信号、制动力部分切除的动车组运行，列车运行途中发生车辆抱闸处理，列车发生火灾、爆炸等情况的处理等。

乘务员非正常行车应急处置存在的不足及对策

一
的表现，有的能够有条不紊的将事情处理好，有的则会出现差错。之所以出现不同的表现是因为不同的人具有不同的心理素质。导致应急处置不当的心理因素主要有：盲目自信、麻痹大意、侥幸心理、注意力不集中、冒险蛮干等等。这些不
良的心理都有可能造成非正常行车应急处置的安全隐患。２．２乘务员非正常行车应急处置简化作业流程、规章制度执行力度不足
作积极性的激励手段很多，因此，一定要针对实际情况，采取有效的方法。ａ要提
对于乘务员对太原铁路局机务非正常行车处置办法》的执行潸况，依据出现的事故，行车工种人员的不安全类型主要分为两大类，即在不懂的情况下进行执行和懂却不执行 ①在不懂的情况下进行执行有些乘务员对有关作业流程和基础规章理论的墙训学习不系统，或是简单应付非正常行车应急处置培
形式，以车间或班组为单位利用职工学习会进行集中培训。同时，培训还霈要具
有一定的针对性和实用性。此外，还可以在车间建立一些小型的实作演练基地，这样理论与实践相结合，有利于提高乘务员非正常行车应急处置能力。３２采取良性的激励机制调动机车乘务员的积极性
２１乘务员非正常行车应急处置心理素质较低
响墩等等，ｂ采用先进的技术设备，模拟非正常现场增强培训的形象性和操作性；政置实作项目考核评分表，包括非正常情况出现的原因、表现及其应对措

浅析非正常接发列车中存在的问题与对策

浅析非正常接发列车中存在的问题与对策摘要：接发列车作业对于铁路系统而言十分重要，非正常接发列车在行车工作中虽然不经常遇到，但无论是行车设备发生故障、施工以及运行条件发生变化等造成非正常接发列车情况时，接发列车人员能否正确处理非正常行车所遇到的问题，及其应急处理能力的好坏，直接关系到接发列车的安全，关系到铁路运输的安全。

通过对非正常接发列车作业过程中所存在问题的总结，提出一些提高非正常接发列车作业能力的对策，是提高行车作业人员非正常接发列车业务能力及应急处置水平，是确保非正常接发列车作业安全的有效途径。

关键词：接发列车；非正常；问题；对策；1 非正常接发列车作业中存在的主要问题1.1作业人员应急处置能力不足，缺乏经验在平时的作业过程中，作业人员并不容易遇到非正常的情况，特别是一些年轻的接发列车作业人员，他们可能一次也没有碰到过，但是当真正发生设备故障、施工及运行条件发生变化等造成非正常作业时，作业人员由于缺乏非正常接发列车作业实际经验，对故障原因的错误判断、对非正常作业程序的不熟悉以及作业人员思想上紧张，容易造成作业人员作业程序上简化、手忙脚乱、顾此失彼，对非正常接发列车作业带来安全隐患。

1.2 车站把关人员现场把关不到位非正常接发列车作业时，车站把关人员应监督指导作业人员办理接发列车的全过程，并按规定填写《非正常接发列车控制表》。

但是，往往车站把关人员因为对作业人员不放心，违反单一指挥的原则，直接对作业人员进行指挥，导致作业人员不能完全理顺自己的思路，盲目听从违章指挥，不按规定组织非正常接发列车作业，使得现场一片混乱，影响非正常接发列车作业的安全。

1.3作业人员对突发性故障原因判断不准不同的故障导致的非正常行车方式也是各种各样，需要用不同的处置方法去解决。

如在出现突发性轨道区段红光带或道岔失去表示这类故障时，往往首先想到的是轨道电路故障，先通知电务或工务，忽略了指派胜任人员到现场检查线路空闲、道岔状态，不指派车务人员到现场在第一时间掌握现场第一手资料。

铁路车站值班员非正常应急处置总结

铁路车站值班员非正常应急处置总结
近期，某铁路车站发生了一起非正常情况，值班员在应急处置过程中存在一些问题，现对此进行总结：
1. 缺乏应急预案：在突发情况下，值班员没有明确的应急预案，导致应对不够及时、有效。

2. 沟通不畅：值班员之间、值班员与其他部门间沟通不够顺畅，导致信息传递不及时、不准确。

3. 缺乏应急知识和技能：值班员缺乏应急知识和技能，无法有效地组织、指挥应急情况。

4. 没有能力自主决策：值班员在应急情况下没有独立决策的能力，需要等待上级部门的指示，导致应对不够及时。

为了避免类似情况再次发生，应加强值班员的应急培训，制定明确的应急预案，加强部门间的沟通协调，提高值班员独立决策的能力。

同时，加强值班员的岗位管理，督促他们不断提升应急处置能力，确保铁路安全运营。

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铁路非正常情况的行车应急处理办法

铁路非正常情况的行车应急处理办法铁路非正常情况的行车应急处理办法一、发生挤岔子时的处理方法1．尖轨被挤后，如机车停在道岔上时，不得后退，应按顺岔方向缓缓移动，将机车车辆驶过道岔。

此后如须后退时应检查尖轨损伤程度，不影响行车时，将尖轨钉固后，方可进行。

2．复式交分道岔被挤后，禁止机车车辆移动，须经有关部门检查并确定处理办法。

二、列车冒进信号机或越过警冲标时处理办法1．列车冒进进站(接车进路)信号机，以及越过出站(发车进路)信号机，但未越过警冲标时，司机应立即向车站值班员报告。

车站值班员应派人就地确认，作成记录，并按调车方式将列车领人站内。

2．列车已越过接车线末端警冲标时，司机除迅速向车站值班员报告外，经准许后，使列车及时退入警冲标内方。

3，列车不能移动，且必须接发其他列车时，车站值班员应首先确认其他列车的接发车进路不受影响，在通知有关列车司机注意并派人进行防护后，方可办理。

三、列车发生火灾时的处理方法1．采取措施，使列车尽快停车。

2．客运列车着火时首先疏散着火车辆内的全部旅客。

3．需进行分解作业时，一般分解方法和顺序为：①先使着火车辆与后部车列分解；②将着火车辆尽量转移至平道处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近；③再使前部车列与着火车辆分离；④对区间内遗留的车辆应采取止轮防溜措施。

四、列车在区间内发生冲突、脱轨、颠覆中断行车时的处理办法1．在事故调查处理委员会(事故现场临时调查处理小组)到达前，由运转车长(无运转车长时，为司机)负责统一指挥事故救援工作，并应查明事故概况，向列车调度员或车站值班员报告。

2．发往事故地点的第一列救援列车(分部运行时挂取遗留车辆的机车除外)，站长或车站值班员应携带行车应急备品随车进入区间。

如需成立临时线路所时，由随车前去的站长或车站值班员担任值班员工作。

临时线路所建立后，应使用电话闭塞法与两端站办理行车，路票上的站名印可用该站的行车专用站名章代用，并注明“代”字，并在调度命令中注明。

机车乘务员行车中几种故障应急处理方法

机车乘务员行车中几种故障应急处理方法第一篇：机车乘务员行车中几种故障应急处理方法机车乘务员行车中几种故障应急处理方法一、柴油机不调速的处理方法（电气方面）提司机主控制器，柴油机不调速时：1、使用备用的无级调速控制箱WTQ插座（转换插座时，必须关闭WTQ电源）;2、闭合调速器故障开关7K，将主手柄置于2位；3、转动手动调速手轮KQK调速（顺时针升速，逆时针降速）；4、关闭无级调电源，拧动步进电机旋钮（顺时针升速，逆时针降速）调速，司机、副司机要配合好，转速降到最低转速后，主手柄方可回“0”，防止飞车事故。

二、闭合5K辅助不发电的处理方法1、检查1DZ；2、检查FLC，不吸垫上；3、将微机柜上的辅机开关转换至另一位置（先断5K）；4、闭合固定发电10K（使用固定发电时，主控制器必须在“1”或“0”位时，闭合8K后再提手柄）；5、检查1RD；6、检查QD接线、电刷。

三、换向不良的处理方法1、手按换向电空阀或扳动换向扳把换好向；2、如能加载走车，可维持运行，回段修理；3、不能走车，垫上XQC1；4、仍不能走车，闭合另一端总控、机控或换端操纵。

四、提手柄“1”位，主发无电流、无电压，无载灯不灭的处理方法（换向正常）1、XQC1不吸合垫上；2、LLC不吸合垫上；3、1～6C不吸合时：①检查1～6GK是否在运转位；②短接X11:21与X17:1；4、LC不吸合垫上。

五、提手柄“1”位，主发无电流、无电压，无载灯灭的处理方法1、检查11DZ；2、使用励磁二；3、检查1CF皮带4、检查LLC、2GLC主触头；5、检查LC主触头；6、检查主发电刷。

六、主回路接地的处理方法1、手柄回“0”位，DJ解锁，重提手柄如DJ不再动作，为瞬间接地，可继续运行；2、如仍接地，手柄回“0”位，DJ解锁，将DK开关置于接地位，提手柄如DJ不再动作，为主回路负端接地，可继续运行，回段修复；3、如DJ仍动作为高电位端接地，将DJ解锁，DK仍放接地位，将1～6GK分别置于故障位，查找故障电机，同时可以利用微机显示屏的同屏位（1～6D电流）协助查找，将查出的故障电机切除（故障开关置于故障位）继续运行，回段修理；4、经上述处理后DJ仍动作，此时DJ解锁后，将DK置于“0”位，维持运行，同时要加强巡视检查，防止电器起火。

浅析乘务员对铁路非正常行车的影响

浅析乘务员对铁路非正常行车的影响铁路技师论文：浅析乘务员对铁路非正常行车的影响铁路行车安全工作是全部铁路运输工作的基础，行车人员应急处理能力是保证行车安全的前提条件；因为故障的发生都是随机的、突发的、不行预示的，关于现场经验不足的人员来讲，简单出现非正常状况处理思路不清，处理方法不妥的问题，甚至发生因非正常状况应急处理不妥而进一步扩大问题的情况发生。

为此本文联合现场实质作业状况简单阐述了常出现的非正常状况以及乘务员的心理素质、内心状况进行简单剖析。

一、常有非正常状况1、天气的非正常状况遇狂风、雨、雪、雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m 时等对行车的影响很大，主要存在以下状况：天气恶劣，难以辨识信号、汛期狂风雨行车、大雪天气行车以及接触网状态不良等状况。

2、行车组织的非正常状况行车组织的非正常状况，主要指营救列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车的散布运转，反方向行车，补机开行等等简单发生的非正常。

3、行车设施的非正常状况行车设施的非正常状况，主要指信号设施、闭塞设施、联锁设施、道岔设施、通讯设施、供电及接触网设施、车辆故障、红光带、弓网故障等等不良状况。

4、列车运转中的非正常状况列车在运转中异样状况比许多，也是比较复杂的，常有的有列车在区间被迫泊车、抱闸、列车运转中严重晃车、机车故障不可以持续运转等等以及运转中人为失误造成机车故障甚至列车泊车。

二、乘务员心理对铁路行车安全的影响经过对铁路安全管理实践的剖析，全部出现的非正常状况在全部环节中至关重要的永久是在第一线的乘务员，乘务员的业务素质以及更重要的心理素质对非正常状况起着至关重要的作用，因此说运专心理学进行铁路安全管理是十分必需的。

1、铁路改革对员工心理的影响当前铁路正在体系改革，跟着运输管理体系、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，进而不行防止地给人们带来很多新状况、新问题。

站段的归并、人员的流动是难以防止的，一部分员工将被迫在眼前或临时的利益上做出某种牺牲，但是一些员工却不可以理解这是新设施新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不均衡，大多数员工对铁路改革的希望值很高但又缺少信心。