打车软件的权力与权利博弈——以经济法为视角
打车软件市场中的不正当竞争及其法律规制
打车软件市场中的不正当竞争及其法律规制作者：傅卫卫来源：《青年与社会》2014年第07期【摘要】打车软件市场诞生之初就竞争惨烈，各企业间不规范竞争行为既涉嫌干涉用户选择权，同时又侵犯了其它同行企业商誉、同业产品的声誉甚至知识产权，有必要以《反不正当竞争法》的视野对其进行理性分析，毕竟有序的良性竞争是市场所欢迎的，而恶性竞争只能加剧这个行业快速消亡。
【关键词】打车软件；不正当竞争；法律规制一、打车应用现状及其对市场的危害打车应用是基于地理位置的O2O（线上到线下）互联网服务软件，主要面向日常乘客打车和出租车司机提供服务。
打车应用软件从2012年发展至今，普及速度非常迅速，确实给司机和乘客带来了方便，降低了司机空驶率，在一定程度上缓解了打车难的现状。
以快的打车软件为例，其第一版应用于2012年6月15日正式推出，其后8个月时间注册用户就超过10万人，而新浪在2014年年初所作的关于打车软件的调查显示，53.9%用过打车软件的网民中，41.9%常用快的打车，31.9%常用嘀嘀打车。
进入2014年，以快的打车和嘀嘀打车为代表的打车应用竞争更进一步，补贴大战进入白热化。
而在这变相价格补贴战中，危害也渐渐显露。
首先，以巨额补贴形式的烧钱大战推高了行业进入门槛，缺少资金的企业难以涉足该市场，从而形成事实上的行业垄断。
其次，在抢占手机端的战役中，两大软件企业也相互抹黑、诋毁，甚至侵犯对手软件著作权。
2013年年底，据北京、上海、杭州等地区多处出租车司机表示，嘀嘀打车司机端升级为1.1.21版本后，其余的打车软件就会出现莫名其妙的故障，不能正常接到订单，同时手机的电量消耗特别快，音量也会被锁定。
二、打车软件“烧钱大战”的理性分析2013年末，继嘀嘀打车宣布再砸2亿元补贴之后，快的打车宣布再投5亿元用于奖励。
滴滴打车软件背后企业是互联网企业巨头腾讯，快的打车背后则为互联网电子商务巨人阿里巴巴。
它们之间的战争其实是2014年BAT网络世界大战的局部缩影，是腾讯和阿里巴巴导演的“代理人战争”。
分享经济视角下网约车政府规制问题研究
一
、
问题 的提 出
网约车政府规制 ， 不应简单地将其视为传统行业的
人类社会的每次重大技术变革和创新 ， 在改变 互联 网化并 沿用 旧有规 制策 略 ， 以“ 类 比规 制 ” 的方 传统社会生活方式的同时往往会冲击传 统行业 的 式施加传统监管 ， 否则经济和社会的发展会渐渐变 利益格局 ， 引发 不同程度 的纷争和博弈 ， 带来新经 缓甚至停滞不前。从 《 网络预约出租汽车经营服务 （ 以下简称《 暂行办法》 ） 以及各地出 济领域政府治理与规制的议题。网络预约车（ 以下 管理暂行办法》
资源 配 置方 式 更 易 实现 ， 在 提 高资 源使 用 率 、 构 建差 异化 服 务 体 系、 推 进 交通 出行领 域供 给 侧 改
革等方面发挥 了积极作用， 是分享经济在全球 范围的一次生动实践。《 网络预约 出租汽车经营服
务 管理暂行 办法》 套用旧有 出租车规制模式 ， 以“ 类 比规制” 的方式对 网约车实施监 管， 制约了分
湖北 社 会科学 ２ ０ １ ７年 第 ５期
・
法律 园地
分享经济视角下 网约车政 府规制 问题研究
沈开举 ， 陈晓济 １ ， ２
（ １ ． 郑州大学 ， 河南 郑州 ４ ５ ０ ０ ０ １ ； ２ ． 浙江警察学院， 浙江 杭州 ３ １ ０ ０ ５ ３ ）
摘要 ： 网约车是 “ 互联 网＋ ” 的产物 ， 是一种有别于“ 经典 市场交易” 和“ 科层式企业” 的新 经济 业态。网约车服务通过对 闲置资源的社会化再利用 ， 实现 了车辆的“ 去专用化” ， 使 用而非 占有的
益结 构 、 供需 结构 乃 至社 会治 理 结构 的基 础 和逻 辑 理念和规制手段制定具体政策 ， 从而限制 了新兴行
法律论文：打车软件的法律问题
(讯)打车软件在各地受到阻碍甚至是被“叫停”，除了恐对相关部门利益造成冲击之外，自身也不得不说存在问题。
打车软件作为刚兴起不久的移动互联网生活类APP程序，因涉及到监管部门、出租车公司、司机、乘客等各方利益，最近引起了各地交管部门的高度重视。
北京、上海、南京等地交管部门纷纷表明对打车软件的态度，总体上都是有条件地支持。
然而，深圳市交通运输委员会近日下发通知，紧急“叫停”手机打车软件，在全国率先对打车软件说NO，使这一行业的争议更加白热化。
对于在全国各地接连遭遇监管审视，盈利模式还远不明朗的打车软件来说，这无疑是自诞生以来遇到的最大地一次打击，也为整个行业以后的发展带来了重重疑云。
在此转折点上，打车软件该如何进行努力，实现“自我救赎”，将是整个行业不得不认真思考的课题。
打车软件存在的主要问题打车软件在各地受到阻碍甚至是被“叫停”，除了恐对相关部门利益造成冲击之外，自身也存在以下主要问题。
1、加价功能，涉嫌违法打车软件当中一般都设置有加价功能，加价从5元到100元不等，甚至更高。
这也是目前政府监管部门对其叫停的主要原因之一。
从市场自由交易原则来看，一方面乘客愿意加价，另一方面出租车司机愿意承接，系双方自愿协商的结果，应该无可厚非。
但是，出租车行业属于社会公用事业，按照《中华人民共和国价格法》的规定应依法实行政府定价或政府指导价，出租车服务收费标准的制定或变更需要经过听证，由政府价格主管部门征求乘客、出租车公司和行业协会等各方面的意见，论证其必要性、可行性。
此外，全国各省市对出租车的运价还有详细的规定，比如《广东省出租汽车管理办法》第27条第3款规定，出租汽车经营者应当执行政府价格主管部门制定的运价和收费标准；《深圳经济特区出租小汽车管理条例》第33至35条也规定，出租车租费标准的调整应当根据出租车经营成本的变化情况，由市运政管理机关提出申请，经市物价管理机关依法定程序审批后公布执行。
乘客租用出租车应当依规定支付租费，但有权拒付超收的租费。
共享经济中使用权的法律问题研究——以滴滴平台为例
共享经济中使用权的法律问题研究—以滴滴平台为例徐弘摘要：伴随着互联网经济时代的到来和智能手机的普及，共享经济背景下第三方网络交易服务平台迅速兴起，其发展模式打破了传统的使用权交易模式，打造了一种网络时代背景下的使用权共享模式，这标志着使用权的优胜时代即将到来。
网约车服务平台正是这种使用权共享模式的典型代表。
本文将以网约车服务平台中的翘楚—滴滴平台为例，采用经济学方法、比较分析法、理论与实证相结合法等方法分析网络经济时代中，使用权共享模式的特征以及使用权共享模式存在问题等法律问题。
关键词：共享经济;使用权；滴滴平台中图分类号:D922.29 文献标识码:A作者单位：河北经贸大学传统工业时期，物权受到人们的青睐，人们追求的是物 的所有权,早期工业化的大规模生产满足了人们拥有车子房 子的需求。
但随着经济的发展，人口也在迅速增长，地球有限 的资源无法满足人们日益增长的需求,许多领域出现了资源 短缺的现象,有些人受到经济水平的限制，对物权的追求愈 发困难。
在经济全球化和互联网技术迅速普及的今天，共享 经济的出现是否可以解决资源短缺的难题，打破所有权的怪 圈，实现使用权的优胜，解决人们求而不得的难题？时间会验证一切，但我们应该通过探索寻求答案由时间 来验证！笔者认为正是这个经济虽然发展，但却资源紧缺的 时代孕育出了共享经济，通过使用权的共享，解决了资源紧 缺的难题。
令人心存疑问的是在传统经济发展过程中，使用 权的交易模式一直存在并且屈居所有权交易之下，为何如今 可以实现优胜？实现使用权优胜的契机又是什么？滴滴平台 作为共享经济中使用权交易的典型代表，又有什么发展特 色？我们可以通过比较分析使用权在共享经济中的交易模式 与在传统经济中的交易模式，找出共享经济使用权交易的时 代背景以及优势特征，发现共享使用权优胜的原因。
―、使用权共享的界定使用权和所有权是产权的重要组成部分，在不同的交易 模式当中扮演着不同的角色地位。
博弈论作业
的便利
打车软件平台和传统出租车行业的博弈
祝大家安全出行, 希望各行各业的同学们创造 出更好的互联网解决方案,带给大家更加便捷 经济的生活 谢谢大家!
滴滴优惠券、神州专车“充100送100”，各种各样的优惠活动，在吸引大量 用户的同时，也激化了打车软件与传统出租车运营企业和出租车司机的矛盾。 近日，部分省市甚至出现出租车司机打砸专车泄愤的现象。
打车软件平台和传统出租车行业的博弈
博弈三要素 博弈的参与者 :打车软件和传统出租车行业 博弈的策略 : 双方互相挤压,恶行竞争和合作共盈( 把打车软件引入出 租车叫车平台) 博弈方得益 :
打车软件平台和传统出租车行业的博弈
打车软件ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ台和传统出租车行业的博弈
纵观科技史，在旧制度与新技术的碰撞中，制度的藩篱很难承受技术的冲 击，最终往往是以技术带动制度的变革而收场。近几年来，打车软件就在全世 界搭戏台，演绎了一出法律与科技博弈的大戏。站在法律与科技互动的角度， 我们希望看到科技与制度之间能够更好、更快地适应彼此，从而为科技行业和 传统产业的发展营造更加健康的环境。
结论： 合作是劣势策略，抵制是优势 策略。出租车
于打车软件的博弈结果就是互相抵制
由于没有行政管理部门的协调与监管, 出租车 行业和打车软件为了获取最大利益,都会选择抵 制对方.
打车软件平台和传统出租车行业的博弈
由于双方的不信任,当双方都选 择自认为最好的博弈方式时
打车软件平台
现实是.......黑车猖獗安全事故频 发.
▪ 合作共盈,传统出租车行业引入打车软件平台, 出租车降低空载率,打车软件平台获得良 好的推广效果,出租车和打车软件平台各得7 ▪双方相互抵制对方平台,拒绝合作,两败俱伤那么双方得益4 ▪但方面抵制,强的市场者的8 , 失利者得2
网约车市场利益博弈分析
网约车市场利益博弈分析摘要：在共享经济与“互联网+”背景下催生出了网约车这一行业，给人们提供了一种全新的出行方式。
但是网约车市场的发展也出现了很多问题，究其原因是经济活动中各市场主体利益博弈的失衡。
本文通过政府、网约车平台、出租车、平台用户（司机和乘客）这四个利益主体的博弈分析，力求找到平衡各方利益的措施，以期推动网约车市场乃至整个共享经济的可持续发展。
关键词：网约车；利益博弈；协调网约车，全称网络预约出租车，在共享经济背景下，以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。
为人们提供了一种全新的出行方式，满足了人们多元化、个性化的出行需求。
2016年7月28日，交通运输部等七部门出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（新规），并于2016年11月1日起开始实施，中国成为了第一个在国家层面承认网约车合法地位的国家，网约车也由之前野蛮生长进入到规范发展的阶段。
根据中国互联网信息中心（CNNIC）日前发布的第42次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2018年6月30日，我国网约车用户达3.46亿，网约车这种新生事物的崛起带来了庞大的消费市场。
目前，国内现有对网约车研究主要集中立法层面中的地方性法规完善、政府治理理念、政府如何制定规则来对网约车的发展进行有效的规范以及对传统出租汽车行业的利益进行平衡等方面。
国外在对网约车的研究的文献相对较少，外国学者更多的集中在借鉴传统巡游出租汽车在政府规制上的比较和研究。
将网约车置于出租车行业管制的视角下，以法律规制作为主要手段，探讨政府与市场的边界问题。
而本文的研究则主要集中在网约车市场中不同主体之间的博弈分析，力求找到平衡各方利益的对策，为网约车市场的发展提供可行性建议和意见。
一、利益博弈（一）网约车平台与政府利益博弈“打车难”是拥有十三亿人口的中国很多城市普遍存在的问题，网约车的出现和迅猛发展在很大程度上方便了居民的交通出行，缓解了“打车难”的问题。
专车往哪儿开？——专车运行中的权利与权力
会长远的利益。 博弈只是手段，和谐有序的发展才是目的。笔者认为政府干预
应当站在社会本位的角度来思考。专车的出现给公众带来了切实的 方便是不争的事实，相关部门的利益受损是不可避免的，可是我们 立法的出发点是什么，我们立法的出发点只能是为了社会公众，为 了社会整体的利益，其他的理由都不能够凌驾其之上。法律作为调 控社会的有力手段之一，它一旦被滥用，一旦被利益和强权裹挟后 果不堪设 想。权 力 应 该 被 关 进 笼 子 里，权 力 不 应 该 被 市 场 化。 其 次，政府作为决策者，应当有负责任的态度。权力与权利的制约与 平衡问题，需要建立一种有制度保障的，可以有效平衡权力和权利 的内部关系，以实现公权力与私权利之间在制度上的动态博弈之平 衡状态。① 从决策的程序到决策的内容应当落到实处，任何一项决策 都应该有相应的追责机制，只有这样才能够尽可能保证政府的干预 不是随意的。
专车往哪儿开？
———专车运行中的权利与权力
马晓华
（ 湖南师范大学法学院 湖南 长沙 410006）
摘 要： 随着互联网科技的不断发展，我们的生活方式也日益发生变化，网络预约租车即为典型的例子，这使得我们在乘车 方面可以有益，涉及政府部门的监管，涉及到社会整体利益， 如何使得各方在博弈的过程中达到社会整体利益的最大化是我们共同的期许。本文欲针对目前的现状提出一些拙见，以期使专车 能够健康有序地运行，让大家的出行更加安全便捷。
三、关于专车市场监管的建议 （ 一） 政府应当明确自身定位 我国现在正处在社会主义市场经济的转型时期，政府部门应当 转变观念，从管理到治理。政府应明确自身在经济建设中所应起到 的服务性作用，把更多的管理性职能移交给社会，完成从政府管制 到社会性规制。党的十六大提出： 完善政府的经济调节、市场监 督、社会管理和公共服务职能，减少和规范行政审批。② 党的十八届 三中全会表明经济体制改革是全面深化改革的重点，必须大幅度减 少政府对资源的直接配置。专车出现的原因之一就是市场需求，它 作为一种准出租车的形式进入市场就已经表明政府对于出租车的管 制出现了失灵，人们出行打车难的问题得不到有效的解决，出租车 司机拒载、绕路、强行拼车等问题也常为人们所诟病却不见得有多 少改善。 为了更好地实施公共资源的配置，国家可以对部分公共物品在 资源配置上实行市场化的改革。③ 从现实而言对于出租车行业的改革 刻不容缓，市场是残酷的，自由竞争是竞争的规则，优胜劣汰是竞 争的结果。出租车行业的垄断我们有目共睹，高昂的牌照费，严格 的市场准入制度，对于出租车数量的限制，保障了出租车行业的利 益。所以专车的出现对出租车行业的改革是一个很好的契机，可以 引入竞争对手 打 破 国 内 出 租 车 行 业 封 闭 垄 断 的 现 状。在 出 租 车 行 业，政府提供了出租车牌照，可是提供数量的多少必须找到可以算 出应当生产多少数量的信息。自由市场可以通过消费者在市场上的 需求来得到生产数量，政府必须通过其他方法收集信息来获得生产 数量。事实上这非常困难，政府可能发生计算错误，收集信息会产 生成本。④ 所以政府应当反思并重新定位自己的角色，即使在公共服 务领域也应当适当 放 权， 降 低 政 府 的 管 理 成 本， 提 高 政 府 的 服 务
北京市网约车市场政府监管问题研究——基于经济学视角的分析
季 度 北 京 专 车 用 户分 析 报 告 》 中的 数 据 显 示 ，２０１５ 题产 生的 根源 。
年 ，滴 滴 专车 的订 单 服 务量 占据专 车 市场 服 务 订单
（１）不 完全竞 争 。上文 已经 提到 ，北 京地 区 的网约
总 量的近 ８０％，其与 Ｕｂｅｒ、神州 专车 三 家 网约 车平 台 车 市场 目前 已经 明显 呈 现 出寡 头 垄 断 的特 征 。滴 滴
到 ２０１６年底 ，网约车 司机 的收 入 已经有 了断 崖式 下 利益 的最大 化 ，收 回抢 占市 场 时投 入 的高额 成本 ，必
滑 。② 社会 保障严 重缺 失 。根 据《网 约车 司机生 存现 然会进 行涨 价 。而 事实 也印证 了这 一点 。②危 害市场
一
９８ 一
Ｃ０ＮＴＥＭ Ｐ０ＲＡＲＹ ＥＣ０ＮｏＭ ＩＣＳ
问题 。从 网约车 出现时起 ，乘客用 户必 须使 用实 名制
三、北京市网约车市场 中存在的问题及 其根源 １、存 在 的 问题
由于 三方 的利益需 求 不 同 ，导致 北京 地 区的 网约 车 市场 在 运 行 和 发 展 的 过 程 中 出现 了许 多 问题 ，具
的手机 号 码 注册 登录 ，在使 用 打车 软件 召车 时 ，还 需 提 供 出发地 、目的地及 出行 轨迹 等信 息 。这 些数 据信 息都被 网约 车平 台收集 并 利用 ，很 容 易导致 信息 安全 问题 的发生 。
Ｎｏ．７，Ａ ｐｒ．２０１８
竞 争 秩序 。 目前 ，北 京地 区的 网约 车 市 场具 有 明 显 的
（２）提 高 网约 车供 给效 率 。政府 应 采取 措 施 实现
约 车市 场 中的投资 经 营 者 。 目前北 京 地 区 的 网约 车 中 ，如果 面对 突发 情 况不 能 及 时反应 ，便 会对 乘 客 及
网约车法律规制研究以共享经济为视角
网约车法律规制研究以共享经济为视角一、概述随着信息技术的飞速发展和互联网普及率的不断提高，共享经济作为一种新型经济模式在全球范围内迅速崛起。
网约车作为共享经济在交通出行领域的重要代表，以其便捷、高效的特点深受广大消费者欢迎，但同时也引发了一系列法律规制问题。
本文旨在从共享经济的视角出发，深入探讨网约车法律规制的研究现状、存在的问题以及未来发展趋势，以期为网约车行业的健康、有序发展提供理论支持和政策建议。
共享经济是指通过互联网平台将闲置资源进行有效整合和共享，实现资源利用效率最大化的一种经济模式。
在交通出行领域，网约车通过互联网技术将私家车与出行需求进行精准匹配，有效缓解了城市交通压力，提高了出行效率。
网约车的快速发展也带来了一系列法律挑战，如平台责任界定、司机资质管理、乘客安全保障等问题，这些问题亟待通过法律规制予以解决。
国内外学者对网约车法律规制的研究主要集中在以下几个方面：一是网约车法律规制的理论基础研究，包括共享经济的特点、法律属性以及与传统法律制度的冲突与融合；二是网约车法律规制的实践研究，包括各国网约车法律规制的立法现状、实施效果以及存在的问题；三是网约车法律规制的未来发展趋势研究，包括新技术应用对法律规制的影响、政策创新的方向以及国际合作的可能性。
网约车法律规制研究具有重要的理论意义和实践价值。
本文将从共享经济的视角出发，对网约车法律规制进行深入剖析，以期为推动网约车行业的健康发展提供有益的参考。
1. 共享经济的兴起与网约车的发展背景在科技日新月异、互联网深度融入人们生活的当下，共享经济以其独特的优势逐渐崭露头角，成为推动社会经济创新发展的重要力量。
一种基于互联网平台，通过分享、交换、租赁等方式实现资源优化配置的新型经济模式，正在改变着传统的消费观念和产业形态。
它以其低成本、高效率、灵活性强等特点，得到了广大消费者的青睐，也为企业提供了新的发展机遇。
在这一背景下，网约车作为共享经济在交通出行领域的典型代表，得到了迅猛的发展。
网约车行业的执法监管与公平竞争保护
网约车行业的执法监管与公平竞争保护近年来，随着共享经济的发展，网约车行业迅速崛起，为人们提供了更加便捷的交通工具。
然而，随之而来的问题是如何进行有效的执法监管，以及如何保护公平竞争。
本文将探讨网约车行业的执法监管与公平竞争保护。
首先，网约车行业的执法监管是确保行业健康发展的重要保障。
在当前的网络时代，网约车平台涌现，为消费者提供了更多的选择和便利。
然而，由于行业起步较晚，法律法规的制定和实施相对滞后。
因此，执法监管应当紧跟时代步伐，制定相对应的法律法规，以规范网约车的运营行为。
其次，执法监管要加强对网约车从业人员的资质审核。
网约车行业的发展，可能会导致从业人员门槛过低，以及一些不合格和不良从业人员的涌入。
为了保护乘客的利益，执法机构应设立严格的资质审核机制，确保网约车从业人员具备必要的驾驶技能和素质。
此外，执法监管还应加强对网约车平台运营情况的检查和监测。
平台作为网约车行业的核心，其运营状况直接影响行业的发展和竞争环境。
因此，执法机构应建立健全的监测体系，定期检查平台的合规性和运营情况，对存在问题的平台进行整改或处罚，以提升行业的服务质量和公平竞争。
执法监管在保障公平竞争方面也起着重要作用。
网约车行业的快速发展可能会导致市场失衡和垄断现象的出现，从而影响消费者的选择权和利益。
因此，执法监管应当建立公平竞争的市场秩序，防止行业内企业的垄断和不正当竞争行为。
首先，执法机构应加强对网约车平台的监管，防止平台利用垄断地位进行不正当价格的操纵或限制客户选择。
平台应当公开透明其定价机制，并接受监管机构的检查和监督，确保市场价格的公平性。
其次，执法机构应加强对网约车企业间的竞争行为的监管。
竞争是市场的基本原则，竞争的强度对消费者的利益至关重要。
执法机构应严禁企业间的不正当竞争行为，如恶意低价竞争、虚假宣传等，以维护公平竞争的市场环境。
最后，执法机构应根据行业发展的变化和需求，适时修订和完善相应的法律法规。
随着网约车行业的不断发展和创新，原有的法律法规可能无法完全适应新业态的变化。
论述打车软件的不正当竞争
论述打车软件的不正当竞争一、打车软件简介及现状(一)简介如今各种手机应用软件正实现着对传统服务业和原有消费行为的颠覆。
打车软件是一种智能手机应用，乘客可以便捷的通过手机发布打车信息，并立即和抢单的司机直接沟通，方便快捷。
20XX年，上海出租行业兴起的这款手机打车软件，用户在网上下载软件后，输入起点和目的地，自愿选择是否支付小费，出租车司机则可根据线路、是否有小费等选择接受订单。
根据调查发现，这种拼小费竞价打车的模式引来了不少质疑声，认为这是变相涨价，并使行业监管出现灰色地带。
截止到20XX年5月7日，安卓平台上11家主流应用商店的打车类软件客户端总体下载量己超过百万，用户主要集中在北上广等一线城市。
由于出租车司机与打车者之间信息不对称，导致非高峰时段出租车空载、高峰期和恶劣天气下司机拒载等现象频发，而手机打车软件通过加价等手段，提高了打车成功几率，实现了司机和打车者双赢，因而在大城市日益走俏。
业内人士表示，由于打车市场的不规范，导致加价策略在某种程度上加剧了原有公共交通资源的分配矛盾，打乱了路边打车和应用订车的公平竞争环境。
(二)规制现状由于前文提到的拒载、挑客等问题的出现，影响了正常的叫车秩序，特别在早晚高峰时引发诸多抱怨，于是上海自20XX年3月1日起早晚高峰禁打车软件，市交通港口局昨晚发布《加强出租汽车运营服务管理相关措施》明确从下月1号开始，在早晚高峰时，严禁出租车驾驶员使用打车软件，在此时间段内，乘客扬招顶灯为绿色待运的出租车，如果不停，则被视为拒载而被处罚:严禁出租汽车驾驶员在载客行车途中接听、使用手机等终端设备:租赁车辆安装使用打车软件也将被禁止。
交管部门表示，打车软件改变了传统的出租车预约调度模式、提高了运营效率，但其市场营销手段、价外加价功能，以及对司机注册登记把关不严等问题，己经影响了出租车行业的正常市场秩序。
为缓解高峰期间打车难，主管部门即将启动新增出租车的工作。
此外，交通部部长杨传堂先生在十二届全国人大二次会议开幕会上就大交通部构造调整问题表示，20XX年11月25日，中编办己经正式批复，正在落实当中，估计到20XX年3月14日就可到位，将对打车软件进行规范。
打车软件运营模式的经济学及法律问题探析
打车软件运营模式的经济学及法律问题探析去年，“嘀嘀打车”和“快的打车”两大打车应用软件运营商大打“补贴战”，引起了出租车行业的大清洗，很多传统出租车市场遭受了重大的打击，虽然“嘀嘀打车”和“快的打车”两家公司已经合并，补贴大战也告一段落，但是这一商业模式今年又在外卖领域掀起了另一波潮流，因此这一模式所带来的有关经济学和法律问题仍然值得我们思考。
我们通过双边市场理论以及信息不对称理论来分析打车软件的市场营销模式的运行，以及通过对该次补贴大战所带来的影响来分析该种模式下所产生的法律问题，尤其是对我国反不正当竞争以及反垄断领域所带来的冲击。
一、案例概况打车软件在我国最早出现于2011年，刚开始只是提供简单的预约叫车的服务。
但在2014 年初，打车软件开始迅速流行，而这次流行的导火索就在于“嘀嘀打车”和“快的打车”两家软件公司对每单业务提供了可观的补贴，为了快速争夺市场份额，我国打车软件展开了一场激烈的补贴大战。
此后，为了拥有足够的资金来源和营销渠道，两家公司分别顺利联姻腾讯和阿里巴巴，在坐拥两大超级豪团之后，双方在随后的补贴力度进一步加大，2014年1月，“嘀嘀打车”接入微信，对司机和消费者发起每单10元的补贴活动。
随后虽然补贴力度有所下降，但是双方的竞争可谓趋于白热化，也正是由于这种大力度补贴，致使一部分小的打车软件公司开始陆续推出这场没有硝烟的战争，随后的补贴大战慢慢开始变成“嘀嘀打车”和“快的打车”这两家软件公司的战争。
但随着烧钱补贴之争愈演愈烈，其在社会上所产生的负面问题也开始显现出来，于是多地政府开始干预打车软件的补贴竞争，于是两家打车软件公司开始下调补贴，烧钱大战出现降温，除此之外，加价叫车功能也已被多地政府叫停。
虽然打车软件的补贴之战已经告一段落，但是通过此次打车软件的补贴大战，我们也可以发现新的商业运行模式对传统领域的冲击是空前的，人们一方面感叹于双方公司的财大气粗，截至3月31日，“快的打车”第一季度已经实现接近千万元的月度营业收入，而在“快的打车”成立的一年零八个月里，投入的补贴金额至少有6亿元。
互联网专车市场竞争行为的经济法问题分析
互联网专车市场竞争行为的经济法问题分析摘要：互联网专车是互联网共享经济时代的重要产物之一，用户通过互联网平台获取专车服务，用以提高出行效率，并不断方便日常生活，本文在对互联网专车进行研究中，对当前阶段互联网专车在市场当中的竞争行为进行了全面分析，并深刻探究了互联网专车市场竞争中存在的诸如市场垄断、不正当竞争等经济法问题。
随后，依据经济法，提出解决互联网专车竞争和运营问题的具体对策。
关键词：互联网专车；共享经济；市场垄断；经济法前言：在共享经济影响下孕育而生的互联网专车服务，对传统的出租车行业造成了巨大的冲击。
互联网平台以其强大的用户凝聚力和花样百出的优惠手段，使得用户开始不断向网咯平台靠拢，在一些经济学研究者和传统出租车行业从业者眼中，这种市场竞争手段是一种不正当的竞争措施，因此社会中爆发多次抵抗互联网专车事件。
对于健康良性的市场来说，合理进行制度完善，避免出现违法竞争问题，已经成为互联网专车行业必须面对的问题。
一、互联网专车市场竞争存在问题分析（一）互联网专车的行业垄断问题在我国互联网服务行业之中，专车服务行业与其他类型的服务行业一样，受到某一两家企业的市场主导。
滴滴专车于2015年正式成立，并经过三年的徐萌发展，已经成为我国占有绝大部分市场份额的互联网专车服务商。
与之同类型的易到、uber等互联网专车服务平台，则由于体量、用户群等种种问题，在市场当中节节败退。
截至2016年年底，滴滴专车的市场份额接近80%，而易到的市场份额则仅为17.5%，uber的市场份额约为8%[1]。
在《中华人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）中对商业市场竞争行为进行了全面认定，《反垄断法》指出，在商业市场当中，一个经营者的市场份额超过整体市场份额的半数及以上，那么该经营者即可以在市场当中拥有主导和支配地位。
滴滴专车的市场份额和市场影响力在专车服务市场当中已经形成了这种支配地位，即便在当前阶段滴滴专车并没有利用地位操纵市场，但是由于其本质的资本性和逐利性。
从法律视角解读共享经济--以滴滴打车平台为例
从法律视角解读共享经济--以滴滴打车平台为例从法律视角解读共享经济----以滴滴等互联网专车平台为例一、共享经济的相关背景随着物质生活水平的极大提高以及互联网技术的迅猛发展，共享经济已渐成规模。
共享经济，又称分享经济。
它是商品经济发展到一定阶段形成的产物，也是人们“不求所有，但求所用”消费理念转变后形成的新兴事物。
它与互联网、移动互联、在线支付技术的支撑，“互联网+”的发展，有着密切关系。
在共享过程中，资源的使用权暂时转移，在资源使用结束后，其所有者通常将获得一定的收益。
资源所有者并不会丧失其资源所有权，相对人则获得其对于此资源的需求。
在此过程中，双方都可以在付出最小成本的情况下使得受益最大化。
共享经济覆盖面极其广泛，在近几年尤其是在交通行业发展兴盛。
中国每天的出租车出行人次约3000万，而利用公交车出行的人数高达2.8亿，因此是一个不可忽略的极为庞大的群体。
而在交通拥堵难以搭车的城市中，网约车便越来越成为大众首选的快捷出行方式。
交通共享便是通过互联网，将社会闲置车辆、驾驶技能等交通资源收集起来，通过数据分析需求并与用户达成连接，从而实现共享出行方式、智能交通的综合。
“滴滴出行”App作为国内最大的叫车平台，改变了传统打车方式，建立培养出大移动互联网时代下引领的用户现代化出行方式。
较比传统电话召车与路边扬招来说，滴滴打车的诞生更是改变了传统打车市场格局，颠覆了路边拦车概念，利用移动互联网特点，将线上与线下相融合，从打车初始阶段到下车使用线上支付车费，画出一个乘客与司机紧密相连的O2O完美闭环，最大限度优化乘客打车体验，改变传统出租司机等客方式，让司机师傅根据乘客目的地按意愿“接单”，节约司机与乘客沟通成本，降低空驶率，最大化节省司乘双方资源与时间。
二、网络预约车类共享经济平台的法律问题共享经济是近几年新生并蓬勃发展起来的，世界各国对该专项的法律法规制度建设仍不完善。
作为新兴经济业态，快速发展的“共享经济”带来了一系列问题。
纯战略博弈论视角下的传统打车与软件叫车的分析
产能经济纯战略博弈论视角下的传统打车与软件叫车的分析赵 振 温小郑 西安邮电大学摘要：基于纯战略非合作博弈思想，在纳什均衡基础上对传统打车与软件叫车竞争与合作博弈关系进行分析，构建双方以合作和不合作为可选战略的完全信息静态博弈模型，并具体讨论两者达成合作的条件，最后对软件打车的发展提出建议。
关键词：博弈；传统打车；软件叫车；优劣中图分类号：F062.6 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2016)003-000347-02引言长期以来，全国一二线城市普遍存在“打车难”现象，一方面乘客打不上车，另一方面，出租车司机选择性接单，空驶率居高不下，究其原因，最主要是由于乘客和出租车信息的不对称性[1]。
2014年以来，“打车软件”和“专车”打破了传统打车方式，市民可根据自身的情况，通过打车软件，搜索附近的出租车信息，预定出租车，节省时间，降低空载率，缓解打车难的矛盾[2]。
本文基于纯战略博弈思想，首先对打车软件和传统打车的参与者进行分析，然后确定打车竞争与合作的博弈参与人，建立博弈模型并提出假设条件，并对其实际博弈过程进行分析。
一、博弈论综述博弈论又称为“对策论”，是研究决策主体的行为发生直接互相作用的时候的决策以及这种决策的均衡问题。
一个具体的博弈包含七个基本要素：参与人；行动；战略；信息；支付函数；结果；均衡。
博弈分析的目的是使博弈规则决定均衡。
博弈论分析基于以下两个原则：一个是最大化原则，参与者追求支付函数的最大化，即最佳战略；另一个是均衡原则，经过博弈，参与者之间要达到某种均衡状态。
其中，战略指参与人选择行动的规则，纯战略则是指在博弈过程中，参与人战略都是其在每一个给定的信息情况下只选择一种特定的行为[3]。
本文从纯战略博弈的视角出发，对传统打车和软件叫车的竞争与合作进行分析。
博弈中，传统打车与软件叫车博弈的纯战略即指两者在每次博弈中从合作和不合作两个可选行动中选择其一的战略。
二、博弈关系分析根据对传统打车与软件叫车的竞争合作博弈过程的分析，本文研究的博弈为强调个人理性的非合作博弈。
论网约车监管中的法律价值冲突
论网约车监管中的法律价值冲突随着互联网技术的不断发展，共享经济模式逐渐兴起，网约车行业成为共享经济的代表之一。
然而，网约车行业监管中存在着法律价值冲突，具体表现为公共安全和私人权利之间的矛盾。
一方面，网约车司机通过平台接受订单进行服务，属于商业性质的行为，需要遵守相关的法规和规定。
例如，在公共安全方面，网约车司机需要具备一定的安全驾驶技能和素质，同时也需要有保险等相关的保护措施，以应对交通安全事故或其他突发情况。
此外，网约车也需要遵守市场竞争法规，不能滥用市场规则或垄断市场资源。
另一方面，网约车司机也是一些私人车主，他们有权利选择是否接单，以及选择服务的时间和地点。
在这一点上，网约车司机和乘客之间存在着契约关系和商业交易，需要保障各自的合法权益。
因此，网约车司机有权拒绝不良乘客或违规订单，并合法维护自己的私人权利。
然而，在实际的网约车监管中，公共安全和私人权利也存在着潜在的矛盾和冲突。
例如，在车辆保险和司机背景审核等方面，监管机构需要充分考虑公共安全的因素，以确保市民的生命安全和财产安全。
但是，在实际操作中，机构的监管力度过于严格、不合理、不合规，会对网约车司机的私人权利带来不必要的限制和侵害。
因此，网约车监管需要在充分考虑公共安全的基础上，合理有序地平衡各方的利益和需求，以保障公共安全和私人权利的双重目标。
具体而言，监管机构需要优化管理程序和手续，使监管更加合理和有效；业界企业需要自觉遵守法律法规和市场竞争规则，用诚信和质量赢得用户信任；乘客需要遵守公共秩序和公共安全，尊重司机的合法权益。
只有进行全面、合理、科学的监管，并营造良好的市场规则和社会氛围，才能推动网约车行业健康发展，给广大用户带来更好的服务体验和安全保障。
以行政许可规制打车软件的合法性与合理性分析
以行政许可规制打车软件的合法性与合理性分析内容摘要：打车软件风行，对传统出租车行业、乘客原有消费习惯产生了巨大影响，同时也为政府规制提供了新的课题。
北京实施的打车软件“备案制”是否属于行政许可？以行政许可规制打车软件是否具有合法性与合理性？这些问题的解决有助于推进行政许可设定的规范化、找到规制打车软件的正确路径。
北京实施的打车软件“备案制”属于变相的行政许可，其实施也欠缺合法性、合理性依据，行政机关监管打车软件应找准定位，发挥功效。
关键词：打车软件行政许可政府规制一、问题的提出打车软件是一种智能手机应用，它为乘客和出租车司机建立直接沟通的渠道，提高了乘客的打车效率和出租车运营的效益，日益风行。
作为新兴事物，打车软件对传统出租车行业以及乘客原有消费行为产生了巨大影响，各地行政机关相应采取措施进行管制。
2013年7月1日，《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》（以下简称《实施细则》）正式实施，规定手机电召服务运营商应用软件须经本市出租汽车行业主管部门备案，获得授权许可，纳入北京市统一电召平台进行管理，未经许可，手机电召服务运营商不得擅自嵌入广告，并以“统一收费标准”叫停了打车软件的“加价”功能。
这一举措可以理解为行政机关对打车软件的“招安”，即以“备案制”收编打车软件，界定这一行政行为的性质是首先要解决的问题。
打车软件是市场的产物，本质上是经营者盈利的工具，会出现过度竞争、安全隐患等问题，不能完全任由市场调节，行政机关对打车软件进行规制确有必要。
备案，是指向主管机关报告事由存案以备查考；行政许可，是指行政机关根据公民、法人或者其他组织的申请，经依法审查，准予其从事特定活动的行为。
可见备案是行政机关事后监管的一种形式，而行政许可则是事前监管，《实施细则》中的“备案制”规定是属于哪一种形式？实际上打车软件既要向北京交通委员会备案，又要选择几家电召平台中的一家进行绑定，签订合作协议，并将该文本向北京市交通委员会备案。
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社会观察
２ ０ １ ５ 年７ 月 ・ ２ ７・
打车软件的权 力与权利博弈
一 一
以 经 济 法科学院２ ０ １ ３ 级硕士研究生 ，四川 成都
６ １ ０ ０ ０ ０
摘 要 ： “ 权 力与权 利 ”是个非常古老 的话题 ，如今仍 引得 古今 中外无数 大家争论 不休 。从经 济法 的角度看 “ 权 力与权利 ” 之 间的 关系，则 主要 涉及到政府干预和 竞争 自由这对 矛盾主体 。一般 而言 ，政府 的权 力越 大干预市场 的能力则越 强，参 与 自由 竞争 主体的权利也越 没有保 障 ； 反之 ，过度 自由同样 也无法保 障主体 的权利 。但是 “ 权 力与权 利 ”也并不是绝对对 立的，在 政 府权 力与早期 的市场主体 已形成利益 垄断结合体 的情况下 ，该 市场的新 参与者则往往 受到政 府干预和原市场竞争主体 的共 同打 压 。结合 Ｕ ｂ ｅ ｒ 打车软件给 中国传统 出租车 市场带来 的震荡，我们可 以进一 步分析 “ 权力与权 利 ”和 “ 权 利与权利 ”的博弈 以
寻求 “ 权 力 与权 利 ”的 平 衡 。
关键词 ： 政府干预 ； 市场经 济 ； 博弈 均衡 ； 权 利与权 力 中图分类号 ： Ｆ ２ 文献标识码 ： Ａ
滴滴、快的等打车软件对经常打车 的人来说并不 陌生 ，打 车软件不仅改变 了传统 出租车运营 的格局 ，也确 实让 消费者在 现阶段享受 到了实惠 。随着 ２ ０ １ ４ 年Ｕ ｂ ｅ ｒ 正 式进 入中 国，在短 短一年多的时间里 己经覆盖 了北京 、上海 、广州 、深圳 、成都 等９ 个城市 ，［ １ ］ 这让 中国的打车服务市场 的竞 争和管理更 显 白 热化 。Ｕ ｂ ｅ ｒ自成立 以来 一直 以 “ 坏 孩子 ”的身份 出现，其迅 速扩张 不但让管 理部门和原 市场 主体 “ 头疼 ” ，更遭 遇各地 出 租车司机 的集体反对 。在市场经济 的机制下 ，如何实现经济博 弈 中各方利益的均衡就是 当下必须要思考 的问题 。 １ 博 弈 的 基 础 博弈论给我们 的假定条件是每一个理性人都是 以 自身利益 最大化为 目标 ，但是市场经济所蕴含 的法治精神又强调法律对 各利益方的合理规制 。 这种利 益最大化 和利益合理规制的对立， 就会出现两个情况 ，一是权利行使与权力控制 ，一是权力行使 与权利控制 。 １ ． １权 利行使与权力控制 经济 自由主义认为 ， 市场 经济 强调发挥 市场的决定性作用， 市场是 一只 “ 看不见 ”的手 ，能够有 效 的进 行资源最优 配置 。 应 该限制政府的职能 ，尽可能少的干预 自由市场 ，以保障市场 主体 自由权利的行使 。在经济 自由主义 的理论下 ，可 以认为市 场主体权利 的最大化和政府干预 的最小化则是符合利益最大化 和 法律 合理规制的要求 。但是经济 自由主义并不是像 它自身理 论说宣传的那样万能 ，尽管 自由竞争有资源配置 的功 能，但是 仅 以价格和利润为导 向的市场则会导致供求失调而 引发经济危 机 。１ ９ 世纪末 出现 的大规模垄 断和２ ０ 世纪 的 “ 大萧 条 ” ，使经
文章编 号 ： １ ６ ７ １ ． ５ ６ １ ６（ ２ ０ １ ５ ）０ ７ ． ０ ０ ２ ７ ． Ｏ １ 制权利与权力 的关系，实现 权力与权 利的均衡 。 ２博 弈策 略选择的根源 分析 ２ ． １三种主要模 式的对 比 以我 国现 阶段 打车 软件 和传 统出租车市场 为例 。笔者将 现 阶段 出租 车市场竞争的博弈方主要归为三个类别 ： 首先是传 统 的出租车 公司 ；其次是本土 互联网平 台的打车 公司，如滴滴 、 快 的等 ； 再 次是 市场新参 与者 ，如 Ｕｂ ｅ ｒ 。根据 各方博 弈策 略 选择 ，主要 归纳为三种模 式 ： 我国传统的出租车运营模式 “ 获得 行政 主管部 门的许可 ＋ 出租 车公司 ＋出租车 ”（ 简称 “ 传 统模式 ” ） ，出租 车公司和 出 租车 司机通过法律 途径 获取 行政 部门许可 ，这 种模 式一般不存 在 法 律 障碍 。 ． 打车 公司的运营模式则为 “ 行政主管部 门 ＋出租车公司 ＋ 互联 网平 台 ＋出租车 ＋补贴 ”（ 简称 “ 本土模 式 ” ） ，这种模 式 不仅 给消 费者 带来优 惠、方便 、快捷 ，更照顾到 了行政 部 门、 出租车公 司和 出租车 司机 的利益 ，可 以迅速 占领原有市场 。 而 Ｕｂ ｅ ｒ 这个 “ 坏小子 ”则采取 “ Ｕ ｂ ｅ ｒ网络平 台 ＋私家 车 ＋补 贴 ”（ 简称 “ Ｕｂ ｅ ｒ 模式 ” ） ，Ｕ ｂ ｅ ｒ 模 式绕开 了行政主 管部 门 的监管 ，不仅存在较大 的法律风 险，更因为抢 占原有市场和开 拓 了有争议 的私 家车市场 ，遭 到各博弈 方强烈 的抵制 。因此 ， Ｕｂ ｅ ｒ 模式 “ 水土不服 ”的现象严重 。 上述 三种模式 ，不难发现 ，“ 传统模 式 ”确实 已经越来越 难 以满足现阶段 的消 费者 需求，“ 本 土模 式 ”的选 择并未将 行 政部 门这一重要 的博弈方绕开 ， 再结合 “ 本土模式 ”的策略后 ， 不仅赢得 了行政部 门的支持 ， 也满足 了传统 出租车公司的需要 。 而 “ Ｕ ｂ ｅ ｒ 模 式 ”采取绕 开行政 部 门的策略并 非 明智 之举 ，大 量 的法律灰色地带使得 Ｕ ｂ ｅ ｒ 发展蒙上层层阴影 。 ２ ２ 以政府部 门为核心 的利益集 团 般 而 言 ，政 府 作 为 公共 利 益 的保 证 人 ，其 作 用 是 弥补 市 场经济 的不足 ，并使各 经济 人员所作 决策 的社会 效应 比国家干 预 之 前更 高 。 然而 ，我 国 出 租 车 行业 的 行 政 主 管部 门 已 经 不 是 单纯 的公共利益保证人 ，在很大程度 上已经转变为 既得利益集 团。 方面 ，行政 部门每年对 出租车公司收取 高额 的费用，且 不论这一 费用是否合理 ，但就这 一费用标准 的确定 问题 ，行政 部 门也无法给 出令人满意 的答 案，更不用提 费用 的去 向 问题 。 另一方面 ，行政 部门通过这 一出租车 运用 的许可权 ，已经和 已 获许可 的出租车公 司形成 了一定 的利益垄 断集 团，以便共 同抵 制新 的市场 竞争 者 Ｕｂ ｅ ｒ 。行 政部 门通 过许可 证制度 、钓鱼执 法等 法律硬 层面 刁难 Ｕ ｂ ｅ ｒ ，出租车 公司则通过 组织 出租车 司 机抗 议、围堵 Ｕ ｂ ｅ ｒ 司机等活 动营造舆 论和现实压 力。面对法 律监 管和竞 争对手 的双重 夹击 ，Ｕ ｂ ｅ ｒ 创 始人卡 拉尼克 也表示 “ 正在 学习与地方政府合作 ” 。这种 言论 也表 明，政府在 处在博 弈各方 的核 心地位 ， 本土模式的聪 明之处就在于 （ 下转 第 ９ ７ 页）