世界航行警告系统(正式版)

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NAVTEX系统概述

NA VTEX系统概述NAVTEX系统是为海上航行的船舶播发航行警告、气象警告、气象预报和其它紧急信息的专用广播系统；是全球航行警告业务的一个组成部分（World-Wide Navigational Warning Service,简称WWNWS）。

NAVTEX系统使用的专用频率是518KHz，采用窄带直接印字电报（NBDP）的FEC方式，向沿海航行的船舶播发海上安全信息。

海上航行船舶按GMDSS设备的配备要求，都安装了NAVTEX接收机，自动接收并打印播发的海上安全信息。

NAVTEX系统由陆上MSI提供部门、NAVTEX播发台和船上NAVTEX接收机组成，见图12-1-1。

NAVTEX概念图NAVTEX系统的特点：1.采用分区、分时方式在同一个频率上播发海上安全信息，以避免相互干扰。

2.限制发射功率，白天最大发射功率为500W，晚上降至150~200W，覆盖的范围为400海里。

3.NAVTEX 接收机对播发台和播发信息有选择功能。

同时，对于播发的航行警告、气象警告和搜救信息不可拒收，从而保证了海上重要信息的接收。

4.设备小型化，操作简单，自动接收，自动打印。

全世界划分16个航行警告区，每区设若干个播发台，每台指配一个字母。

每个航行警告区最多可设24个台，按序指配一个A到X字母（由IMO有关机构分配），见图12-2-2-1。

按如此顺序指配NAVTEX播发台字母，可避免不同区的NAVTEX播发台的干扰。

每个NAVTEX播发区的播发台识别可在《无线电信号书第三卷》中NAVTEX部分的图表中查找。

我国海域位于世界航行警告第十一区。

我国大陆NAVTEX播发台有六个，分别是香港[L]、三亚[M]、广州[N]、福州[O]、上海[Q]、大连[R]。

广州台负责台湾以南中国海域的安全信息播发；上海台负责台湾以北中国海域；大连台负责渤海、黄海海域。

航行警告区。

航行通(警)告业务简介

航行通（警）告业务简介1、航行通（警）告的定义航行通（警）告是海事部门向船舶提供的安全信息服务，是海上安全信息的重要组成部分。

其安全信息主要有危险冰况、船舶残骸、航道障碍、巨型船只航经狭窄水道、漂浮水雷、灯塔熄灭、航标变化、航道突变、水位涨落、港口禁航、军事演习、水下作业、无线电导航失效等危及航行安全的信息。

海事部门为确保水上航行安全，将收集和获得的海上或管辖水域内已经发生或将要发生的，可能影响船舶、设施航行和作业安全的水上情况变化，通过不同的发布形式及时准确地告知所有船舶。

航行通告是海事主管机关或者区域主管机关为保障社会公众水上人命和财产的安全，以书面形式或者通过报纸、广播、电视等新闻媒体的形式发布的一种航行安全信息。

航行警告是海事主管机关或者其授权的机关为保障社会公众水上人命和财产的安全，通过海岸或江岸电台，以无线电报或者无线电话的形式发布的一种航行安全信息。

2、航行通（警）告的区别航行警告与航行通告都是海事主管机关发布的航行安全信息，所涉及的内容相同，详见《中华人民共和国海上航行警告和航行通告管理规定》所列的第五条第一款中的11项内容，但它们有以下几点区别：（1）发布方式不同：航行警告是海事主管机关委托海岸或江岸电台利用无线电报或无线电话的形式发布的一种航行安全信息，因受播发时间、播发接受方式等限制，发布内容通常是简明扼要，报文简短；航行通告是海事主管机关以书面形式或通过报刊、广播、电视等新闻媒体发布的一种航行安全信息，发布内容较为详尽，有的还附有示意图。

(2)接收对象不同：航行警告的接收对象主要是那些航行或锚泊在海上或水上只能用无线电方式获取航行安全信息，从事水上水下进行各种作业的船舶、设施和排筏；航行通告的接收对象主要是那些在岸基可以通过多种方式、多种渠道获取航行安全信息的船东、所有人、经营人和有关人员，或停泊在港内和将要出港的船舶、设施和排筏。

(3)发布时效不同：航行警告主要用于播发比较紧急且时效较短、需要海上公众立即知道的航行安全信息；航行通告主要用于播发和传递时效较长的航行安全信息。

全球海上遇险和安全系统

全球海上遇险和安全系统航海学院航海1103班钟瑞渺 201011811333【摘要】：正自1899年当海上救助第一次使用无线电以来,已经成为全世界船舶遇险和安全系统的基础。

然而,自1992年2月1日开始,新技术的使用导至现有海上遇险和安全系统的全面改革。

由国际海事组织所提出的“全球海上遇险和安全系统”（GMDSS）是一个快速、简易和更为有效的系统。

它主要依靠自动化并广泛使用Inmarsat的卫星用于快速和可靠的通信。

关键字航行区功能发展与应用全球海上遇险与安全系统英文名称：Global Maritime Distress and Safety System，利用卫星通信和数字选呼技术，通过岸台、船台、飞机和卫星上的设备，提供全球性有效搜救的通信系统。

全球海上遇险与安全系统是国际海事组织利用现代化的通信技术改善海上遇险与安全通信，建立的海上搜救通信程序，并用来进一步完善现行常规海上通信的一套庞大的综合的全球性的通信搜救网络。

该系统主要由卫星通信系统——INMARSAT（海事卫星通信系统）和COS_PAS SARSAT（极地轨道卫星搜救系统）、地面无线电通信系统（即海岸电台）以及海上安全信息播发系统三大部分构成。

1 全球海上遇险安全系统航行区1.1 A1海区系指至少由一个具有连续DSC报警能力的甚高频(VHF)岸台所覆盖的区域，该区域可由各缔约国政府规定。

1.2 A2海区系指除A1海区外，至少由一个具有连续DSC报警能力的中频(MF) 岸台所覆盖的区域，该区域可由各缔约国政府规定。

1.3 A3海区系指A1和A2海区以外，由具有连续报警能力的INMARSAT静止卫星所覆盖的区域。

1.4 A4海区系指A1、A2、A3海区以外的区域。

2 全球海上遇险安全系统的功能2.1遇险报警遇险报警是向主管机关或提供援助的单位迅速有效地报告遇险事件，主管机关主要是指路上搜救中心（RCC），提供援助的单位是指出事地点附近的船舶，R CC在收到卫星地面站或海岸电台转发的遇险报警信号后，向搜救单位（SAR）或指点的遇险船舶发送有关的遇险指令。

航行警告接收机说明书

航行警告接收机（NR-50C V1.11中文版）用户手册2007年5月目录1. NAVTEX系统 (1)1.1 NA VTEX简介 (1)1.2 NA VTEX原理 (3)1.3 NA VTEX信息格式 (5)1.4 NA VTEX 发射岸台及广播时间 (7)2. 产品简介 (1)2.1 概述 (1)2.2 设备组成 (1)3. 产品性能指标 (4)3.1 概述 (4)3.2 软件特点 (4)3.3 硬件性能指标 (6)4. 如何操作 (8)4.1 主单元外观与控制键组成 (8)1)主单元外观 (8)2)屏幕的组成 (9)3)控制键的组成 (10)4.2 基本操作 (10)1)电源开关 (10)2)信息接收与浏览 (12)3)菜单结构树 (15)4)控制键的简单使用 (16)4.3 控制菜单设置 (17)1）电台设置 (18)2)信息设置 (19)3)信息打印 (21)①打印所有信息 (22)②打印指定频率信息 (22)③打印指定电台信息 (23)④按信息种类打印信息 (24)4)程序设置 (25)①信息报警 (26)②按键声音 (27)③打印模式 (27)④字符大小 (28)⑤菜单语言 (28)⑥本地语言 (28)⑦时间显示 (28)5)系统设置 (29)① LCD /按键亮度设置 (29)② LCD对比度设置 (30)③本地频率设置 (30)④日期/时间设置 (30)⑤ INS端口设置 (31)⑥打印端口设置 (32)6)诊断测试 (33)①软件版本 (34)② LCD测试 (35)③按键测试 (35)④声音测试 (36)⑤打印测试 (37)⑥接收测试 (38)⑦维护菜单 (40)5. 安装 (41)5.1 天线及放大器 (41)5.2 NR-50C接收机 (41)5.3 外置报警盒（可选件） (41)5.4 电源连接 (42)5.5 外置报警盒接线 (42)5.6 打印机连接 (44)6. 故障检测 (59)6.1 电源部分 (59)6.2 接收部分 (61)6.3 显示部分 (63)6.4 自检 (64)1. NAVTEX系统1.1 NAVTEX简介NAVTEX是“航行警告电传电报”的英文简称，是采用无线电传直接印字电报方式进行收发通信的海上专用业务类型。

世界航行警告系统.doc

世界航行警告系统1．世界航行警告系统1972年4月主管海上安全的国际海事协商组织（1982年改为国际海事组织）与国际航道测量组织成立了联合委员会，研究建立航行警报机义务和建立世界性通讯网来更有效地协调航行警报的发布。

1973年5月该联合委员会决定世界无线电航行警告划分13个区，1979年政府间海事组织通过了419号决议，正式建立了世界无线电航行警告系统。

将全球海域划为16个航行警告区。

16个航行警告区海域的划分是为了协调无线电航行警告的播发而建立的，它与国家的疆界毫无关系。

根据419号决议，每个国家要指定负责航行警告发布工作的国家协调。

每个航行警告区域由所在的国家协商推选出区域协调人。

国家协调人负责向区域协调人提供有关涉及区域的航行警告资料。

区域协调人将搜集到的资料核对、整理和编辑之后，发布区域航行警告和刊印书面航海通告。

我国地区在第11航行警告区内。

第11航行警告区包括中国、南朝鲜、日本、泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、菲律宾、美国关岛、香港地区等。

第11区协调人暂由日本承担，具体工作由日本海上保安厅负责经办。

自1980年4月1日起第11航行警告区开始发布区域警告。

2．警告内容凡有下列情况匀需发布无线电航行警告：（1）发现浅滩或暗礁；（2）发现异常磁区或变色海水；（3）沉船、障碍物、危险物、漂流物（包括大块浮冰）的发现、清除、变动情况及有关标志；（4）助航标志的设置、撤除、改建、移位、故障、灯质变更、漂失、复位等；（5）无线电导航设备的设置、变动、故障、关闭等；（6）自然航道或人工维护航槽的水深变化；（7）锚地、港界、禁航区、禁止捕捞区、禁止抛锚区、抛泥区、水产养殖区的划定、变动或撤除；（8）罗经标、测速标、消磁场的设置或撤除；（9）石油勘探、海洋地质调查、水文测量以及敷设、撤除、检修水下或架空电缆、管道或其他水上、水下作业。

（10）钻井平台、大型浮筒的设置及撤除；（11）海难救助和防污作业区域；（12）扫海、疏浚、打捞、爆破、打桩、拔桩起重等；（13）航行能力受到限制的笨重拖带；（14）危及航行安全的军事演习或试验；（15）船路的规定或变动；（16）其它涉及航行安全的事项。

世界航行警告系统

世界航行警告系统随着全球化进程的加速，人类的活动范围越来越广泛，航行在海洋、河流、湖泊等水域内已成为人类生产生活的重要方式。

然而，航行安全问题也随之成为了人们关注的焦点。

为了确保船只在航行过程中的安全，世界各国纷纷推出了相应的航行警告系统，以避免船只在航行中发生事故。

一、航行警告系统是什么？航行警告系统是指一种能够及时提示船只行进路线、艏向、船速等信息，并发出警示信号的智能导航系统。

其核心原理是依靠各种传感器、卫星定位技术、雷达技术等手段获取船只位置及周围环境信息，并在船只运行过程中进行数据分析，从而有效预防事故发生。

二、航行警告系统的构成航行警告系统的核心构成包括以下几个方面：1.传感器：用于接收船只环境信息，例如风速、海流、水深等信息。

2.卫星定位技术：利用GPS、北斗等全球卫星定位系统获取船只位置信息。

3.目标识别系统：将被探测到的目标进行识别，如识别其他船只、陆地、浅滩等。

4.船体监测系统：监测船只船体状态，如船只倾斜、船首向上或向下的情况。

5.数据处理系统：负责收集和处理传感器、卫星定位技术等系统获取的信息数据，形成整体警戒形势，为船长提供及时航行建议。

三、航行警告系统的运用航行警告系统可以应用在任何类型的航行中，包括商业航行、渔业航行、游艇及休闲航行等。

该系统一般由导航设备、警报器具和图表及计算机组成。

在商业航行中，该系统可自动实现对全球范围内的各种海洋运输交通规则的信息获取以及风险评估。

在渔业航行中，该系统可实现对海底渔场位置和状况的监测，减少海洋资源的浪费和保护海洋生态环境。

在游艇和休闲航行中，该系统还可以生成合适的行驶路线，提供航线规划建议，帮助船长制定安全路线，从而更好的保证乘员的安全。

四、航行警告系统的未来发展随着新技术、新方法的不断涌现，航行警告系统将在未来发展中更加完善和多样化。

例如，利用人工智能技术，对于已知航线的船只自主性的导航能力将会更加的发展。

此外，在数据处理方面，随着新型处理器的出现，航行警告系统性能会进一步提升，精确度和效率会得到提升。

我国全球海上遇险与安全系统(GMDSS)发展现状

我国全球海上遇险与安全系统（GMDSS）发展现状我国主管部门早在上世纪 70 年代末就开始关注GMDSS 系统的重要发展动向，并向有关单位传达了海上遇险与安全通信方面的主要构想，1986年，当时的交通部向下属各有关单位进行了部署。

为了进一步改善中国航运业的通信状况、保障海上航行安全，我国从1987年开始在北京建造Inmarsat 卫星通信地面站（CES），同时在中国沿海部署建立海上安全信息播发（NAVTEX）系统，并加速岸台（站）通信设施的技术更新，扩大电路数，拓宽覆盖区域，以适应 GMDSS 的需要。

1992 年，制定了我国的全球海上遇险与安全系统规划，按该规划要求，中国沿海的海岸电台形成链状的A2 海区 DSC 覆盖区，同时对 A3 海区进行区域性 DSC 值守，在北京建成 COSPAS-SARSAT 本地用户终端（LUT）和任务控制中心（MCC），并将北京Inmarsat 地面站扩建成具有 B/M 系统能力的岸站，服务于中国船舶航行密度较大的印度洋区和太平洋区，以适应中国远洋运输事业的需求。

后又于 2003 年开通运行Inmarsat-F 系统，进一步完善了我国的海上安全通信网络一、Inmarsat 系统在我国的发展与应用Inmarsat 海事卫星通信系统在我国的发展始于上世纪70 年代后期。

为了更好地贯彻Inmarsat 组织的宗旨，我国从 20 世纪 80 年代初便开始了建立太平洋和印度洋两个洋区 A/C 标准海事卫星地面站的准备工作。

1991 年，我国在北京建成了海事卫星地面站（岸台），覆盖太平洋和印度洋两个洋区，为这两个洋区内的海上和陆上用户提供Inmarsat-A 移动卫星通信业务。

其系统稳定可靠，满足GMDSS 系统的要求，但现在船舶上已经基本不再使用该系统的业务。

随着卫星移动通信技术的不断更新发展，1993 年，我国又正式开通了Inmarsat-C 标准地面站，可为航行在太平洋和印度洋的国内外用户提供移动卫星通信服务，业务范围包括电话、电传、传真、数据通信、遇险专线等，并可提供双向存储转发电文和数据信息通信业务。

GMDSS

GMDSS第一章、GMDSS的基本概念GMDSS（Global Maritime Distress and Safety System）的缩写，及全球海上遇险及安全系统，它是一个服从于《1979 年国际海上搜救公约》的全球性通信网，是国际海事组织（IMO）为建立有效的搜救程序，并进一步完善海上通信手段而构建的一整套综合通信系统，其基本目的是为了最大限度地保障海上人命和财产的安全。

IMO:International Maritime Organization一、GMDSS的功能和作用GMDSS系统的基本作用是船舶遇险时能迅速有效地报警，岸上的搜救机构和遇险船附近的其他船舶能够立即获得遇险船的报警信息，并保证在最短时间内进行协调救助，从而加大搜救的成功率；系统还提供紧急、安全通信和播发海上安全信息，以保证船舶的航行安全；同时系统还满足传播常规业务通信的要求。

具体来说，GMDSS系统有以下7 方面功能。

1.遇险报警（基本功能）立即有效向岸基救助协调中心（RCC）和附近其他船舶发送遇险信息，包括遇险船识别、船位、时间、遇险性质及其它。

船对岸、船对船、岸对船三个方向RCC: Rescue Co-ordination Centre2.搜救协调通信接收到遇险报警后，RCC与遇险船、参与救助的船舶、飞机和其它有关搜救机构间的协调搜救通信3.现场通信遇险船、搜救船、飞机之间通信，多用MF/VHF频率4.寻位指救助船、飞机发现并找到遇险船舶、救生艇或幸存者。

EPIRB/SART. EPIRB：Emergency position indicating radiobeacons SART：Search And Rescue RadarTransponder5.海上安全信息（MSI）的播发和接收为保证航行安全，系统发布航行警告、气象警告和预报及其它海上紧急安全信息，通过NAVTEX，Inmarsat 的EGC系统，MF（HF）NBDP方式播发，船台接收并打印。

GMDSS业务知识

COSPAS/SARSAT卫星搜救系统的LUT和MCC已经投入正常运行，并发挥了其应有的作用。1999 年11月至2002年5月，我国的载人航天实验飞船“神州1号、神州2号、神州3号”进行了多次实验，应航天实验飞船指挥部的要求，我国的极轨道卫星搜救系统参加了载人航天飞船返回仓的回收定位任务，在飞船返回仓到达预定降落地点的关键时刻，我国的极轨道卫星搜救系统及时准确地捕捉到返回仓发出的定位信号，并迅速计算出当时返回仓的降落位置，为现场搜寻人员及时找到返回仓提供了可靠的支持，载人航天飞船实验取得了圆满的成功，得到了航天实验飞船指挥部的一致好评。
7．驾驶台对驾驶台的通信
驾驶台之间的通信是有关航行安全等避让信息的传递，属于VTS方面的通信，这种通信在狭长的水道和繁忙航道航行中是非常重要的。
GMDSS
7 2024/1/10
基本概念：（一）、海区划分、报警途径：
海区以岸台使用的各种频段无线电波覆盖的海域范围来划分。
A1海区：指至少有一个VHF海岸电台可以覆盖的区域，在此区域可以进行连续的DSC报警和值守，距岸台25海里为半径的海域范围。船对船和船对岸报警用VHF DSC。
A2海区：指除了A1海区以外，MF岸台覆盖的海域，距岸台30海里外的约150 海里为半径的海域范围。船对船和船对岸报警用VHF DSC和MF DSC。
A3海区：指A1、A2海区之外，INMARSAT同步卫星所覆盖的海域，一般指南北纬70⁰以内的海域。
A4海区：指A1、A2、A3海区以外的海域，即南北纬70⁰以外到两极之间的海域。A3、A4海区的船对船报警用VHF DSC和MF DSC，船对岸报警用卫星船站或HF DSC。
我国的COSPAS/SARSAT系统选用了目前国际上最先进的数据处理设备——高性能的HP9000系列工作站。LUT采用了冗余备份系统，可以对同时飞过的两颗卫星分别进行跟踪。当搜救卫星通过北京LUT的共视区时，LUT的天线就会锁定与跟踪这颗卫星，并由几个数据信号处理器(DSP)对卫星的下行信号中的121.5MHz、243MHz、406MHz信号进行实时处理或对406MHz信号进行延时处理。我国的MCC采用一主一备两台高性能的HP9000系列服务器，通过专用的通信接口与国际MCC 通信网络相联接。根据系统的数据分配计划，各国的MCC间实时交换定位数据及卫星轨道参数等系统信息。

航行警告_精品文档

航行警告引言航行警告是指在航行过程中可能遇到的危险或障碍物的警示信息，以确保船舶或飞行器能够安全航行。

该警告是通过各种导航设备和通信系统向船舶或飞行器传递的，以确保航行活动的正常进行并预防任何潜在的事故。

1. 航行警告的重要性航行警告对于航行安全起着至关重要的作用。

在船舶或飞行器行驶过程中，可能会遇到各种随时可能对航行造成威胁的情况，如天气突变、浅滩、礁石、障碍物等等。

航行警告的作用就是在可能存在危险区域之前尽早提供警示信息，使得船舶或飞行器能够采取相应措施以确保安全。

2. 航行警告的来源航行警告的信息来源多种多样。

首先，现代船舶和飞行器一般配备有导航仪器和雷达系统，能够检测和提醒船舶或飞行器附近的障碍物。

此外，航行警告还可以通过各种无线通信系统传递，如VHF、无线电导航警告等。

还有一些固定或移动的航标系统也会提供航行警告信息。

3. 航行警告的类型航行警告可以根据其性质和内容进行分类。

常见的航行警告类型包括：3.1 天气警告：天气突变是船舶和飞行器航行时的常见威胁之一。

天气预报和气象雷达系统能够提供即时的天气变化情况，以及可能的风暴、降雨等预警信息，以帮助航行决策。

3.2 水下障碍物警告：在水域中，可能存在浅滩、礁石、船只残骸等障碍物。

水下测深设备和水下探测仪器可以探测到水下的障碍物并提供警告信息。

3.3 船舶交通警告：在航道中存在大量的船舶交通。

船舶交通警告系统能够提供即时的船舶位置和速度信息，以避免碰撞事故的发生。

3.4 船舶安全警告：例如，火灾、燃气泄漏和船舶结构故障等事件都可能对船舶安全构成威胁。

船舶安全警告系统能够实时监测并提供警示信息。

4. 航行警告的响应和处理一旦接收到航行警告，船舶或飞行器需要迅速做出反应并采取相应措施来确保航行安全。

响应和处理航行警告的方式多种多样，取决于具体情况。

例如，在遇到天气突变时，船舶可以选择更改航向、减速或寻找安全的避风港。

而在水下障碍物警告时，船舶可以选择改变航道或调整航行速度。

gmdss业务知识点总结

gmdss业务知识点总结GMDSS系统包括多种通信设备和服务，如卫星通信、VHF、MF/HF无线电通信、航行警告和气象信息等。

为了参与GMDSS系统，船舶必须配备相应的通信设备，并且必须满足IMO规定的要求。

本文将围绕GMDSS的业务知识点展开总结，涵盖GMDSS系统的基本原理、设备和操作流程等方面的内容。

1. GMDSS系统的基本原理GMDSS系统的基本原理是利用全球导航卫星系统（GNSS）进行位置报告和紧急信号的发送。

船舶配备GNSS接收设备，可以实时获取自身位置信息，并结合GMDSS系统中的各种通信设备，及时发送求救信号或进行通信。

同时，GMDSS系统还提供了海上航行警告、气象信息和其他相关服务，帮助船舶安全航行。

2. GMDSS系统的通信设备GMDSS系统包括多种通信设备，主要包括卫星通信设备、VHF无线电、MF/HF无线电和自动识别系统（AIS）等。

这些设备覆盖了不同的通信频段和范围，在不同的海上环境下发挥着重要作用。

船舶必须根据其航行区域和类型，配备符合IMO规定的相应通信设备。

3. GMDSS系统的操作流程GMDSS系统的操作流程主要包括紧急信号发送、通信服务使用和资讯接收等方面。

在发生紧急情况时，船舶应立即发送求救信号，并按照规定的程序进行紧急通信和救援协助。

同时，船舶还应随时接收海上航行警告和气象信息，及时获取相关资讯，确保航行安全。

4. GMDSS系统的应用范围GMDSS系统主要应用于全球范围内的海上通信和安全领域，保障船舶在海上航行中的通信需求和遇险调度。

不同区域的海上通信和安全要求各有不同，船舶必须根据具体的航行区域和类型，配备符合规定的GMDSS通信设备。

5. GMDSS系统的发展趋势随着科技的不断进步和全球航行需求的增加，GMDSS系统的发展也在不断进化。

未来，GMDSS系统将更加智能化和网络化，为船舶提供更全面、更高效的通信和安全服务。

同时，GMDSS系统还将借助新一代卫星通信技术和自动化系统，进一步提升海上通信的水平和质量。

4 NAVITEX系统图示

国际航行警告电传（ NAVTEX ）系统「全球航行警告业务（WWNWS）」中，为使距离海岸约四百浬以内海域航行之所有船舶，能接收到该水域中有关航行和气象警报以及其它海上安全紧急信息，经由依照国际规定与协调所建设之系统，以直接印字（NBDP）方式传送有关信息，即「国际航行警告电传（ NAVTEX ）」。

NAVTEX 与远行航行的NAVAREA 不同。

系采用中频 518KHz 对航行于沿海海域所有船舶，传送一般气象预报和海上安全信息。

由于此项系统之用接收机能够对有关电文进行选择，可排除不需要之信息，航行人员可视其船舶所在区域及需要，指定接收安全信息。

NA VTEX系统之概念构成是依据国际航行警告电传概念图（如下图）。

NAVTEX 一般使用英语传送，但在时间许可的情况下，在指之区域内，得以试验性地使用英语以外的其它语文传送。

如上述，NAVTEX 全世界均采用中频 518KHz 单一发射频率，所以为避免区域内之相互干扰，各海岸电台均依照国际规定限定发射功率，及按协调之时间分割方式传送。

此系统之运作规范与传送时间分配如表一及图二所示。

表一、系统运作规范频率 518KHz频宽 500Hz传导方式地面波每日时间与周期为确使各发射台间之干扰减低至最普通水平，有关管理单位应依据其所在之地理区域，再配合NAVTEX 传输时间表，决定时间及周期。

发射电功率及天线效率NAVTEX 传送距离，端视发射机电功率及当地传导条件而定。

NAVTEX 实际发射距离应调节至最小，其需求范围以满足船舶从相邻区域进入能接收 NAVTEX 服务的路径为主。

依经验显示，其距离约250浬至400浬，发射电功率在100W 至1,000W 间，白天可以普遍地传达，晚上则约降60%。

信号杂音比 34dB 误码率 10-3范围NAVTEX 业务区域之距离须以电场强度测量验证。

图二、国际航行警告电传（NAVTEX ）传送时间分配表时间分配图的时间分割是将 IMO 所划分的「航行区域（ NAVAREA ）」分成四组，每组中有六个发射台。

gmdss设备知识点总结

gmdss设备知识点总结GMDSS（全球海上陆地无线电通信系统）是国际海事组织（IMO）规定的全球海事无线电通信系统，旨在提高海上通信的安全性和效率。

GMDSS设备是船舶上必备的一种设备，能够在紧急情况下提供紧急信息和救援服务。

本文将针对GMDSS设备的种类、功能、操作及维护等方面进行总结。

1. GMDSS系统的基本结构GMDSS系统由多种设备组成，包括VHF、MF/HF、SSB、INMARSAT、EPIRB、SART、NAVTEX、GMDSS小型船员定位系统（AIS）等。

这些设备分别负责船舶间的短距离通信、中长距离通信、紧急呼叫/救援、天气和航海信息接收、船员定位等功能。

2. GMDSS设备的种类及功能(1) VHF（Very High Frequency）无线电台VHF无线电台是船舶间和船舶与岸基站之间进行近距离通信的主要设备，工作频率在156-174MHz之间。

它具有通信距离短、通信质量好、通信程度高的特点，在海上航行中非常适用。

(2) MF/HF（Medium Frequency/High Frequency）无线电台MF/HF无线电台用于中远距离通信，频率范围在2MHz-25MHz之间。

它能够实现全球通信覆盖，并具备较强的穿透能力，是海上长途通信的必备设备。

(3) INMARSATINMARSAT是国际海事卫星通信组织提供的全球性移动卫星通信服务，可以与全球任何地方进行通信。

对于长航行或进入偏远地区的船舶来说，INMARSAT是一种非常重要的通信方式。

(4) EPIRB（Emergency Position Indicating Radio Beacon）应急定位无线电器EPIRB是一种应急救援设备，用于在船舶遇险时发射紧急信号以请求救援。

它能够发送包含船舶坐标的救援信号，大大提高了船员的生存机会。

(5) SART（Search and Rescue Radar Transponder）搜索与救援雷达应答器SART是一种用于船舶遇险时发射救援信号，并在雷达屏幕上显示船舶位置的设备。

使用航行通告(警告) 改正ENC 的建议

摘要：目前，电子海图显示与信息系统（ECDIS）已经是船舶导航的主要设备。

电子海图极大地提高了船员的工作效率、降低了船员的工作强度，是航海技术的飞跃，而我们正是这个飞跃的实践者。

鉴于船舶使用电子海图是个新生事物，公司主管人员和船舶驾驶员等都没有足够的实践经验，是法定的电子海图(Electric Nautical /Navigational Chart)简称ENC，目前能出版ENC的厂商有三家，分别是：AVCS、Primar/IC-ENC、Jeppesen英国航道测量局（UKHO）将各国法定海图出版方出版的ENC汇总，再由 “英国海军矢量海图业务（ADMIRALTY使用航行通告(警告) 改正ENC 的建议陈　兵（中远海运发展股份有限公司　上海　200233）NAVIGATION航海68Marine Technology 航海技术预告。

（2） EGC 信息Inm-C 发布的的大区警告及其他信息（或购买数字产品服务通过e-mail 或Internet 获得）。

（3） NAVTEX 信息“NAVTEX”接收机（或MF/HF 设备接收机调到518KHZ）自动接收的航行警告信息。

（4）MF/HF/VHF 的DSC 信息和VHF CH16（或其他频道）收听到的航行警告信息。

（5）中海电信电传室通过邮件发船的国内沿海航行警告信息。

（6）通过其他方式发船的各类航行警告信息：公司、代理、其他船舶等发船的航行警告。

建议：上述各类通告（警告）信息每条都应完整打印存档，每条警告间要留有足够的间距，标注各职人员签名的位置，并集中、分类存放在海图桌附近且明确标示，以便船长、驾驶员签阅和供各类检查。

2 ECDIS 上航行通告（警告）更新和改正船舶使用电子海图取消纸质海图，极大地方便了船舶航用海图的使用和管理，降低了船员的劳动强度，但是电子海图同纸海图一样，上面的信息必须及时更新和改正，以保证船舶的航行安全。

下面就上述6类航行通告（警告）信息在ECDIS 上的更新、改正和标注做以下说明和建议：2.1 ENC 和 AIO 更新和改正ENC 同纸质海图一样，更新和改正资料也是以周为周期进行更新和改正，这些改正资料AVCS 是每周定期通过e-mail、Internet 或 CD 等供船，主要更新内容包括 ENC 和AIO 两部分内容。

国际航行警告系统扩大到北极水域

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国际航行警告系统扩大到北极水域
作者：吴磊明
来源：《水运管理》2011年第04期
国际航行警告系统（WWNWS）扩展到北极水域的庆典在国际海事组织第15届无线电通信与搜救分委会会议首日召开。

世界气象组织（WMO）秘书长Michel JARRAUD，国际水道测量组织（IHO）主席Alexandros MARATOS以及IMO秘书长Efthimios E.MITROPOULOS参加此次庆典。

这一扩展意味着在北极恶劣的环境中航行的船舶，可以自动从IMO和WMO划定的5个新的航行警告区域和气象警告区域接收有关航行和气象危险的重要信息以及其他紧急航运信息。

MITROPOULOS认为，由于不断拓展的商业活动而在北极地区航行的船舶面临不可预见的极端恶劣天气的风险不断增大，将WWNWS扩展到北极水域具有重大意义。

WWNWS在20世纪70年代后期由IMO与IHO联手建立。

该系统将全球海洋划分为16
个航行警告区域，每个区域内由一个签署协议的国家负责该区域内的航行信息传送。

气象警告区域的范围划分与之相同。

北极航行警告区域的协调方和气象警告区域服务方是加拿大、挪威和俄罗斯等3国。

具体分工如下：第十七、第十八航行警告区域和气象警告区域由加拿大负责，第十九航行警告区域和气象警告区域由挪威负责，第二十、第二十一航行警区域和气象警告区域由俄罗斯负责。

ecdis试题及答案

ecdis试题及答案1. ECDIS的全称是什么？- A. Electronic Chart Display and Information System - B. Electronic Chart Display and Information System - C. Electronic Chart Display and Information System - 答案：A2. ECDIS的主要功能包括以下哪些？- A. 显示电子海图- B. 提供航行信息- C. 辅助船舶导航- D. 以上都是- 答案：D3. ECDIS系统通常不包括以下哪项功能？- A. 航线规划- B. 航迹监控- C. 船舶动力管理- 答案：C4. ECDIS系统在航行安全中的作用是什么？- A. 提高航行效率- B. 减少航行事故- C. 降低船员疲劳- D. 以上都是- 答案：D5. ECDIS系统可以显示哪些类型的信息？- A. 航行警告- B. 天气信息- C. 船舶动态- D. 以上都是- 答案：D6. ECDIS系统在国际海事组织（IMO）中的地位如何？ - A. 强制性设备- B. 推荐性设备- C. 非必要设备- 答案：A7. ECDIS系统的电子海图更新周期是多久？- A. 每天- B. 每周- C. 每月- 答案：C8. ECDIS系统在操作时，以下哪项操作是正确的？- A. 直接在屏幕上进行绘图- B. 使用专用工具进行标记- C. 不允许任何形式的修改- 答案：B9. ECDIS系统的电子海图数据来源是什么？- A. 国际海图机构- B. 船舶公司- C. 船员自行收集- 答案：A10. ECDIS系统在遇到故障时，应采取哪些措施？- A. 立即通知船长 - B. 切换到备用系统 - C. 记录故障信息 - D. 以上都是- 答案：D。

航行警告接收机(NAVTEX)检修规程

航行警告接收机（NAVTEX）检修规程接收机包括：航行警告接收机（NAVTEX）的接收机部分包括一个在无线电规则所规定的国际NAVTEX系统518KHz频率上工作的接收机，并包括能够符合两个接收器用于接收NAVTEX其他语言信息频率上工作。

其中一个可接收我国中文NAVTEX工作在486KHz 的接收机，另外一个可接收其他国家语音NAVTEX工作在4209.5KHz的接收机。

该设备三个接收机在电路设计中具有专用接收通道，在信息的接收时互不干扰，第一个接收机能够优先显示或通过专门输出打印接口打印所接收的信息。

如其中一个接收在打印或显示信息时不会妨碍另一个接收机的接收信息，并能够正常的工作。

一、外观检修方法：1.机壳①标识：应有厂名、产品型号或名称、产品序列号和安全距离确认。

②外形：不应有凹坑、裂纹、锈蚀、毛刺等显明显缺陷。

③涂漆：应均匀、平滑，不应有脱落、划痕、流痕等明显缺陷。

④装配：应无松动或漏装坚固件。

2.旋（按）钮、开关操作应灵活，无松动和打滑，功能开关换档明确，定位准。

3.插座、插孔应无失灵或功能不稳。

4.指示灯、显示器应能正常工作。

二、功能检修方法：1.显示器的显示功能：①能够立即显示最新收到的完整的信息指标直到该信息被确认或直到收到该信息24小时后。

能够显示最新收到的未抑制的信息。

②能够显示20行信息文本，每行显示36个字符。

③在显示或输出打印的文本中，如果自动换行涉及拆分一个单词，能够予以指示。

④能够显示收到的信息时，在信息后自动换行或指示信息结束的指标。

打印输出能够在所接收的信息打印完毕后自动插入行标记。

⑤如果接收的字符破损，设备能够显示/打印星号。

2.设备储存功能特点①每个接收机可以在稳定信息储存器记录600条平均长度为512个字符（可打印的和不可打印的）的信息，而且使用人员不能从储存器中清除信息。

如果储存器已经存满了，则最早的信息能够被新的信息所覆盖。

②使用人员能够标记个别信息以便永久保留。

关于S-124航行警告分类的优化问题有关提案

关于S-124航行警告分类的优化问题有关提案摘要：ST24是基于STOO规范下关于航行警告的技术规范，其目标就是构建一套能兼容新的船台终端设备并提高终端使用者提高航行警告的筛选效率的技术规范，S-124将成为E航海和现代化GMDSS全球海上遇险安全系统的一部分。

目前ST24定义的航行警告类型多达110种，其中有一些性质相似或者对于航行安全意义一致，建议进行优化并归类编码。

关键词：航行警告codelist《水上航行警告和航行通告管理规定》一、S-124航行警告定义类型分析S-124是基于S-100规范下关于航行警告的技术规范，S-124采用的是通用建模语言，其定义的航行警告共包含了 110种不同的定义类型，其codelist如表1所示：通过分析我们不难发现，该codelist定义的航行警告类型主要依据航行警告的自然属性进行定义，其中不少属性意义相近或者对于航行安全的影响一致，该表格对于航行警告的定义过于繁杂却又并不全面，假若S-124成为E-航海关于航行警告的技术规范，其航行警告codelist还需进一步优化完善。

二、航行警告的核心意义从航行警告根本的意义来看，航行警告就是要将有关海区和水域内发生的或将要发生的可能影响航行和作业安全的任何环境情况变化，及时准确地通知所有船舶，使之采取适当措施或保持戒备，以确保航行与作业安全。

对于船舶来说航行警告最核心的关键因素就是航行警告对船舶航行安全的风险和潜在的风险，而非该航行警告的具体性质内容。

无论将来航行警告的接受者是人，抑或是船载设备，航行警告的核心意义都不会改变。

于是，对于目前ST24航行警告定义性质的codelist进行优化时我们应当明确的是：其一，海上的存在的或者潜在的影响船舶航行的安全的风险种类数不胜数，任何技术标准包括S-124都不可能将所有航行警告的自然属性一一定义。

其二，航行警告应该尽可能的覆盖海上的风险种类，给船舶提供充分的航行安全信息。