日产CVTC
日产CVT常见故障及解决方案
JF011E变
CVT
1、电磁阀调节阀2、次滑轮控制阀3、锁止控
4、主油压阀5、次级调压阀6、TCC限压和润滑阀 7、
JF010E和JF011E的阀体，其中
6处部位就是这2款阀体的易损部位。虽然它们在两
的油泵上还有一处易损部位。控制所有电磁阀供油的
1容易因磨损而
:1、加速时颤抖或有异响;2、传动比没有了变化;3、
; 4、链条和滑轮磨损的几率增大。由滑轮油压控制
CVT中传动比的变化是靠主滑轮
CVT看到
CVT也是
CVT
锁止控制的常见失效点之一是TCC限压和润滑阀孔，图
#6阀就是这个阀。在里程数较高时，这个滑阀往往会磨损
CVT的锁止控制中，
#3阀——锁止控制阀和阀套。如
P0868相关元件：阀体、次级油压电磁
次级油压传感器，次级油路、输出入转速传感器、电脑、
需重点检查工作如下：阀体、对调油压传感、
；报 P0744-变扭器离合器电磁阀功能故障和P0746-液
。
，尤其是变速箱壳体端的公插头。六、
(其中拨叉容易磨损，磨损后
。七、钢带容易磨，一旦出现
。八、一旦发现
九、JF010E由于与之所配的引擎排
CVT常见故障及解决方案
一、转速传感器容易有问题，量电阻和正常没什么区别，
20-30公里左右
CVT的ABS轮速传感器容易出问题，
30迈或40迈左右车子像踩制动被拖住一样并伴有轻
,用诊断电脑调不出故障码，这种情况下可以
一般轮鼓ABS感应器和轮速传感器爱出
-P0868次级压力下降（P0868应是电脑监测到
3.5L天籁CVT 3000r跑不到80迈，检测一直处
日产CVT常见故障根源分析
日产CVT常见故障根源分析作者：齐明来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2017年第04期常见的日产CVT变速器包括REOF09A（JF010E）、REOF10A（JF011E）、REOF11A （JF015E）。
这些变速器广泛用于各款日产车型中，对于它们的维修也日益普遍，一些常见的故障现象都集中在链条和链轮损坏、加速颤抖、异响及发动机转速波动等。
要找出这些故障的根源，就必须有正确的诊断思路和必要的参考数据，而非盲目地更换零件。
本文将对此进行一些介绍。
1.常见故障及原因（1）加速时的颤抖和异响①油压异常油压异常导致加速时颤抖和异响的主要原因包括：油压不足或者过高导致链条损坏或者链条打滑；由于变矩器的锁止油路不正常而导致锁止离合器的接合与释放出现故障：由于前进挡离合器的油压不正常导致其接合和释放出现故障。
维修时应检查主油路的油压、锁止释放油压、前进挡离合器油压和主链轮/次级链轮油压。
②油量不足对于CVT变速器，当油温达到65℃后，油才开始流向散热器，这时油底壳中的液面会显著降低。
过低的液面会造成加速时链条打滑和异响，最终完全损坏变速器。
③轴承失效这是导致异响的常见原因。
即便液压和油量正常，由于轴承失效，加速时也会出现异响。
如果异响随着发动机转速提高而增大，则说明是主链轮的轴承失效了，如果异响不随发动机速度变化，则是次级链轮或末级驱动轴承失效了。
有时异响也会伴随次级链轮油压过低的情况，那是因为失效的轴承使轴偏离了中心而损坏了链轮的输入油封。
（2）怠速时发动机转速波动，或者入挡时发动机熄火这时需要检查前进挡离合器的油压，散热器的流量，以及锁止的接合与释放油压。
（3）变矩器无锁止或者1500r/min时发动机转速无变化这与变矩器的锁止油路有关，需要检查锁止油压以及锁止释放油压。
（4）怠速时有液压异响检查TCC锁止释放油压。
2.解决方案对于此类故障的维修，我们需要知道如何来检测这些关键油路的油压，以及什么是正确的油压值。
日产cvt变速箱维修保养
日产cvt变速箱维修保养
日产CVT变速箱是一种新型的变速器，其优点在于更加平稳、省油。
然而，由于其工作原理复杂，维修保养也有一定难度。
以下是日产CVT变速箱的维修保养要点：
1. 定期更换变速箱油：日产CVT变速箱需要定期更换变速箱油，以保证其正常运行。
一般推荐每4万公里更换一次变速箱油。
2. 注意保持变速箱冷却系统的正常运行：CVT变速箱需要保持正常的冷却系统，否则可能会影响其性能。
3. 注意驾驶习惯：驾驶时应注意避免快速加速、急刹车等激烈驾驶行为，这会对CVT变速箱造成较大的损伤。
4. 定期检查：定期检查CVT变速箱的工作状况，如轻微的异响、顿挫等异常现象，及时进行维修。
总之，日产CVT变速箱的维修保养需要注意多方面的细节，不仅能够延长其使用寿命，还能保证车辆的正常行驶。
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加入副变速机构 日产新一代CVT详解
加入副变速机构日产新一代CVT详解东风日产旗下的新一代阳光将在年底的广州车展上首发，而其进入市场的时间将在明年。
虽然该车目前尚未全面曝光，但随着时间的推进，它的部分信息已经曝光。
从目前所了解的信息来看，新一代阳光搭载了来自广州加特可公司生产的全新一代的XTRONIC CVT变速箱。
这款变速箱是专为日产的微型和紧凑级轿车打造，那么这款产品与传统CVT变速箱有何区别？它自身都拥有哪些特点？下面就让我们一起来了解一下。
传统CVT变速箱在说新一代XTRONIC CVT变速器之前，我们首先需要知道一下什么是CVT。
CVT （Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
由于CVT变速箱可以实现传动比的连续改变，从而使传动系统与发动机有着良好的匹配，这样能够提升燃油经济性，同时平顺的动力还能获得更加舒适的驾乘感受。
CVT变速箱的结构主要由两组带轮（主动带轮、从动带轮）和传动带（钢带）、油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成。
CVT变速箱的内部没有传统的变速箱齿轮结构，也没有像自动变速箱（AT）那样的变矩器（行星齿轮结构），而是以两个直径可变的传动轮，中间套上传动带来传递动力。
传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。
起步时，主动带轮（次级带轮）直径变为最大直径，而被动带轮（初级带轮）变为最小，这时实现较高的传动比。
随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。
加入副变速机构——变速比增大，机器体积减小这款全新一代XTRONIC CVT变速箱是加特可公司与日产共同开发的一款产品，它的型号为JF015E，能承受的扭矩范围在110-150牛米之间。
东风日产逍客疑陷CVT变速箱
东风日产逍客疑陷CVT变速箱“故障门”最近一段时间以来，爱卡逍客论坛里关于车主反映CVT变速箱故障问题越来越多，甚至还组织了一个维权的帖子。
针对此事，爱卡收集了部分资料，正在与厂商进行积极的沟通，希望能够给广大的逍客以及搭载CVT变速箱的车主带来帮助。
东风日产逍客疑陷CVT变速箱“故障门”CVT门概况在爱卡逍客论坛中，近期关于CVT变速箱的故障问题反映越来越多，并且在4万公里以后是高发时期，就目前来看已经有多名消费者针对该问题在论坛中发起联名贴。
而根据爱卡记者调查总结得出以下典型的五种典型情形。
东风日产逍客上市以来市场表现一直不错1.长时间高转速和高扭矩运行变速箱异响，同时动力明显不足，切换到手动模式居然没有档位显示。
ID为lhfit的车主，第一次发现CVT故障是在去西藏的路上，我车速基本上都是120-150之间排除烂路和超高速因素，但是行车时间较长，早上出发一直开到晚上）的时候听到有“吱吱”的异响（当时是晚上，开了一天的车，关闭了音响，车内相当安静），排除路噪、风阻等声音后，判断声音来至机舱，不是发动机就是变速箱引起了重视，并且经过自己的测试转速到达2500转以上的时候这个声音才会明显。
第二天车子开了3个小时以后，吱吱的声音又开始出现，接下来的路段多次测试，判断热车的情况下才会有异响。
接上电脑检测到多个变速箱告警但是故障灯不亮拉孜到拉萨的途中，一直是下坡或是直道，车速基本在100码左右。
轻点油门的情况下突然车辆转速急剧上升，切换到手动模式居然没有档位显示。
第一时间赶到拉萨4S，要求做细致的检查。
4S店的师傅在热车的情况下进行了试车，听了我的描述后，也听到了变速箱的异响，当即判断为变速箱故障。
接上电脑检测到N个变速箱告警，纳闷了这么多告警出现（致命的是油温告警和变速箱钢带打滑），并且有些告警可以看到不止出了一次，为什么故障灯就不亮呢？当时我就留了个心眼，把变速箱告警的照片拍了下来。
最终结果：更换变速箱。
丰田cvt变速箱的原理和结构
丰田cvt变速箱的原理和结构丰田CVT变速箱，即无级变速器，是一种基于连续变速比原理的自动变速箱。
它通过无级变化的齿轮传动比来实现不同速度范围的变速，在提供较高效率和更平顺的驾驶感受的同时，还能提高燃油经济性和减少尾气排放。
一、CVT原理1. 基本原理：传统的变速箱通过预设的齿轮来进行换挡，而CVT则采用钢带或链条连接的两个可变直径的变速器，使发动机在任何速度范围内保持在最高效率点。
它可以连续调整齿轮比，实现无级变速。
2. 变速器构造：CVT传动系统由主动轮和从动轮组成，主动轮连接发动机输出轴，从动轮连接传动轴。
3. 钢带传动：CVT采用钢带传动，即由钢质带轮连接主动轮和从动轮。
变速器通过改变主动轮和从动轮的直径来改变装置的速比。
4. 液力传动：CVT变速箱的核心是液力驱动器，它通过油泵和涡轮组成。
液力传动器可以在低速和高速下提供不同的变速比，以适应不同的驾驶条件。
二、CVT结构1. 油泵和涡轮：CVT变速箱中的液力传动器包含一个油泵和一个涡轮。
油泵通过转子将油液从油箱抽出，并将其压入涡轮。
涡轮将来自油泵的油液转化为动能，驱动主动轮。
2. 变速器齿轮组：CVT变速器齿轮组由一对齿轮和一个动力输入轴组成。
齿轮是由齿轮传动器和轴的方式连接在一起的，齿轮可变直径设计使得变速器可以提供不同速度范围的变速。
3. 离合器：CVT变速箱中的离合器用于使发动机与变速器相连接或分离。
当离合器关闭时，发动机的动力传递给变速器。
4. 控制单元：CVT变速箱的控制单元是一个电子装置，它通过监测车辆的动态参数和控制传动系统来实现最佳性能和燃油经济性。
5. 驱动模式：CVT变速箱通常配有多种驱动模式，例如经济模式、运动模式和雪地模式等，以满足不同驾驶需求。
三、CVT的优势1. 平顺变速：CVT变速箱通过连续变速比的传动方式，使车辆的加速变得更加平顺。
没有传统变速箱的切换震动和间隙，提供良好的驾驶体验。
2. 高效节能：CVT变速箱能够让发动机保持在最高效率工作点，提高燃油经济性。
不得不说的：日产天籁cvt无级变速箱维修秘密
日产天籁CVT变速箱打滑异响维修过程揭秘一辆2013款日产天籁轿车，搭载2.0L发动机和日本捷特科公司生产的型号为RE0F10A型钢带式无级变速箱（CVT）。
行驶里程为98005KM。
客户反映该车无法加速；在N挡时车辆可爬行，R挡时无爬行但有运动干涉，并且加大油门才能行使；发动机故障灯点亮。
首先连接诊断仪读取故障码，在发动机和变速箱系统均读到“P1777-步进马达故障”下面我们展示下大概的拆解维修过程，希望可以帮助到广车友还是夏天好，连撸起袖子的步骤都省了一款变速箱在车间落得快不快与它的维修数量是成正比的这张照片单纯就是因为拍的好看，所以发上来给大家看看变速箱被拿掉，发动机就要顶着，放在这里最少两天，等待那边的变速箱维修好再抬装准备上断头台的变速箱，冷风中瑟瑟发抖目前世界上有三大变速箱供应商。
排名不分前后:德国的采埃孚，日本的爱信，日本的捷克特。
三家变速箱份额基本可以占市场的80%。
日产全系都是用的捷克特的，不论是cvt还是老的AT的。
毕竟是自己孩子。
拆拆拆，每一个零件都不放过关于变速箱换油的问题，我这里一起回答下，AT的变速箱5-7万公里原有，CVT的变速箱稍微要求高点，4万公里的整倍数就换吧，毕竟换一下也很便宜的。
这个就是油格，拿下来，里面全是碎屑杂质变速箱上的阀体都是用来进行高低档转换的，当车速达到某一档位车速时，液压油推动阀体自动将档位变换到本档位上。
自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况自动变换传动比，使汽车获得良好的动力性和燃料经济性，并减少发动机排放污染。
这个就是我们待会儿要更换的重要配件这就是罪魁祸首天籁这款车的变速箱有两个常见故障，其一为步进马达故障，此问题比较容易解决。
而另外一个故障就需要进行认真细致地分析。
如果摩擦片烧蚀情况并不严重，而故障现象已经出现，其短时间内不一定会使CVTF 质量发生急剧变化。
所以此时仅凭观察CVTF状态是较难辨别其故障的。
这时就需要技术人员能够把造成“N”档行驶的可能原因分析透彻，其中包括动力传递简图。
天籁CVTC控制系统故障检测与排除
天籁CVTC控制系统故障检测与排除作者：来源：《文化研究》2014年第12期摘要：在传统的汽车发动机运行过程中，气门正时和气门升程都是固定不变的，在设计气门正时时，对某一定型的发动机来说，它只在某一运行范围内最为有利，发动机的性能最佳，而其他运行状态下发动机的性能并没有得到充分的发挥，为了提高发动机的功率，设计的气门正时往往对高速、大负荷有利、以后因注重减低油耗和排放，气门正时趋于对低转速较为有利，为了改变这一制约，人们把电子控制这类先进的控制传统装入了发动机，形成了可变正时电子控制系统。
本文主要介绍一辆新世代天籁2.5小轿车，由于进气VTC点火正时控制系统内部机械故障，导致点火正时调节不稳定，引起发动机冷车启动后会熄火。
功能失效分析产生故障的原因及检测方法。
关键词：日产天籁 CVTC控制系统中央锁止控制故障检测与排除一、进气正时控制CVTC控制系统是日产的独有技术，能够实时将发动机负荷的大小、行驶的路况、油门开启的变化程度以及发动机对加速的反应等等信息，传送到高智能型引擎监控系统，经由ECU 的计算机程序持续不断地进行精密的计算之后，计算机会依据引擎转速去决定进气门在开启与关闭时的最佳时间点，而改变CVTC连续汽门正时控制的开闭位置，并且对凸轮轴的驱动机构进行控制来提升燃烧室的进气效率，并且让废气完全的自汽缸中排出，以在各种转速之下，提供最佳的燃烧效率。
CVTC系统在固定进气门操作角的情况下，以液压的方式连续地控制凸轮相位。
ECM接收到诸如曲轴位置、凸轮轴位置、发动机转速和发动机冷却液温度之类的信号，ECM根据驾驶状态向进气门正时控制电磁阀发送ON/OFF 脉冲占空比信号。
这样，就有可能对进气门的开/关正时进行控制，以在低/中速范围提高发动机扭矩，高速范围增加发动机的功率输出。
二、进气门正时中央锁止控制1、锁止/解锁启用ECM 启用进气门正时中央锁止控制电磁阀时，通过控制阀的油压通道排放在油泵中产生的油压，ECM启用进气门正时中央锁止控制电磁阀时，通过控制阀的油压通道排放在油泵中产生的油压，ECM停用进气门正时中央锁止控制电磁阀，解锁作用在各锁止键上的油压，锁止键因链轮旋转力而处于负荷状态，锁止键1未释放。
日产CVT常见故障及解决方案
日产CVT常见故障及解决方案
首先，CVT油温过高是一个常见的问题。
当CVT油温过高时，可能会导致传动系统的损坏，甚至整个变速器的故障。
解决这个问题的办法是检查变速器油的容量和质量。
如果发现油量不足或油质不佳，应及时更换或添加油液。
第二个常见问题是CVT变速箱滑动。
在驾驶过程中，如果感觉到变速箱滑动或打滑，这可能是由于CVT带的磨损所致。
解决方案是更换磨损严重的CVT带。
此外，还应检查CVT带的张力，如果张力过大或过小，也会导致滑动问题。
第三个常见问题是CVT挂档困难。
有时候，在挂D档或R档时，可能会遇到挂档困难的情况。
这可能是由于CVT档位控制单元故障所致。
为解决这个问题，需要检查和更换故障的控制单元。
第四个常见问题是CVT异响。
当CVT内部零件磨损或损坏时，可能会产生异响。
这种情况通常需要全面检查CVT内部的零件，并对磨损或损坏的零件进行更换。
此外，日产CVT还会出现一些其他常见故障，如CVT滑移、扭矩转矩变化不稳定等。
对于这些问题，一般需要到专业的维修中心进行检查和维修。
为了避免CVT故障，推荐以下几点注意事项：
1.定期更换变速箱油。
CVT油作为变速器的重要润滑剂，应定期更换以保持油液的良好状态。
2.避免长时间高速行驶。
长时间高速行驶可能导致CVT油温过高，进而引发故障。
3.注意驾驶规范。
避免剧烈加减速和急停急启动，以减少对CVT的负担。
4.注意时时观察CVT的工作状态。
如发现任何异常，应及时检查和维修。
配气机构的正时分析
CVTC:即随发动机的转速、负荷、水温等运行参数的变化,适时的调正，配气正时和气门升程.使发动机在高低速下均能达到最高效率降低排放节省燃料的技术。
有两根突轮轴一根低速用一根高速用,用电磁阀控制。
活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。
在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。
往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，又想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺扭矩……所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。
雷诺、日产合并之后，多项技术都在集团内部进行共用。
其中就包括日产潜心研究的CVTC连续可变气门正时系统。
其原理与本田VTEC接近，也是采用液压作用改变凸轮轴同步齿形带轮与凸轮轴末端的夹角，从而改变配气正时角。
在凸轮轴与正时齿轮之间有高压油区和低压油区。
只要调节两个油区之间的压力差，就能改变配气正时角了。
两个油区的油压通过油压控制阀调节的。
当高压油路接通时，整个油室处于加压状态，凸轮轴顺时针偏转一定角度，配气正时被推迟，重叠角增大，适用于低转速；当电磁阀控制黄色区域压力高于红色区域压力时，凸轮轴逆时针偏转一定角度，配气正时被提前，这样重叠角减小，适用于高转速。
以上太多专业术语,在这里只是让大家了解这项技术呵呵.CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴位置感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。
CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有控制气门正时没有控制气门升程的功能。
日产新一代CVT无级变速箱解读
日产新一代C V T无级变速箱解读Prepared on 24 November 20202012年06月10日 05:00 来源：类型：原创编辑：[汽车之家技术] 1886年，公司率先将一台采用橡胶带传送方式的变速箱搭载在旗下的车辆上，不过受制于当时的技术条件，对CVT高瞻远瞩式的期许并未如愿。
一百多年后，CVT变速箱在先进的电控系统以及精密的制造工艺下变得愈发成熟。
然而，放眼全球的汽车，似乎只有公司对CVT情有独钟，它为旗下众多自动挡车型搭载了CVT变速箱。
那么，究竟是什么原因让日产对这项技术恋恋不舍，并且进行着矢志不渝的投入呢首先，我要提到一个公司，它是来自日本的世界第三大变速器生产厂商——Jatco（加特可），作为曾经从日产变速器部门拆分出来的独立公司，现今它与日产有着紧密的技术，而这种关系就像ZF（采埃孚）之于，Aisin AW(爱信精机)之于。
目前，日产车型所搭载的CVT变速箱全部来自Jatco，其中很大一部分又来自Jatco位于的独资工厂（还有一部分采用日本原装进口）。
至于CVT的真正的内涵与魅力，我们还要先从它的结构以及工作原理说起。
在AMT、AT、DCT（双离合）、CVT这几种主流的自动变速器中，CVT的结构相对最为特殊，但是其工作原理却也是最容易理解的。
CVT变速箱最大的特点就是其变速的过程是无级的，相当于在变速器的最低档和最高档之间拥有无数个档位，这也注定了CVT变速的过程是最为平顺的。
传统的AT或者齿轮啮合式变速器，由于各档位都有固定的传动比，那么在这些固定的传动比之间跳跃时，即所谓的换挡，必然会导致转速的波动，这种波动必然会对车辆的燃油经济性产生影响，同时也不利于乘坐舒适性。
虽然现今的AT或者DCT变速器已经将换挡冲击抑制得很好了，但是物理结构决定了相邻档位间永远存在着距离，这是无法改变的事实。
然而CVT变速箱没有明确的档位，换挡过程就是在最大变速比范围内线性的递增或递减。
日产CVT常见故障及解决方案
日产CVT常见故障及解决方案一、转速传感器容易有问题，量电阻和正常没什么区别，故障表现为两千多转只能跑二十公里左右的时速，而且加不起油，这是保护程序起了作用。
二、油温高，这款波箱除了发动机本身有两个节温器外，波箱至发动机的散热水管中间也有个节温器，特殊情况下可以拆除发动机下水管的节温器。
三、波箱内部出现烧离合器片或不正常磨损的情况，一定要注意油泵上的流量控制阀，这个阀很容易卡滞，最好办法是拆出来检查。
油泵的流量控制阀卡滞的另一个试车真实案例是：车跑不起来，怎么加油门也只能跑20-30公里左右速度。
四、日产车系CVT的ABS轮速传感器容易出问题，故障表现为在正常行驶时中负荷油门踏板时发动机转速突然上升，变速箱有强制降档感觉（根据实车试车表现：正常行驶上30迈或40迈左右车子像踩制动被拖住一样并伴有轻微或强烈冲击）,用诊断电脑调不出故障码，这种情况下可以用诊断电脑进制动系统看数据流，数据流直线行驶时前、后轮转速看是否一样，一般轮鼓ABS感应器和轮速传感器爱出问题。
五、报-P0868次级压力下降（P0868应是电脑监测到在运行中次级压力有不正常下降或初次级链轮速比与电脑目标值不符产生。
与P0868相关元件：阀体、次级油压电磁阀、次级油压传感器，次级油路、输出入转速传感器、电脑、变速箱存储器。
需重点检查工作如下：阀体、对调油压传感、查看输出入传感器波形，电脑逻辑分析、次级电磁阀、链轮总成）；报P0744-变扭器离合器电磁阀功能故障和P0746-液压控制系统功能异常故障码（清洗检查阀体调换电磁阀）。
以上报这两个故障码还需要知道的是：绝大多数问题是线速插头故障（接触不实），尤其是变速箱壳体端的公插头。
六、压力传感器故障和步进电机故障(其中拨叉容易磨损，磨损后也会出步进电机这个故障码）。
七、钢带容易磨，一旦出现次级压力下降故障码，次时的钢带夹紧力不够，一定要记住这个时候千万不要开车，一开就拉（磨损）。
八、一旦发现换挡拨叉磨损，一定要换挡拨叉和阀体一同更换，要不然跑一段时间拨叉又磨损了。
日产CVT变速箱详解[教材]
![日产CVT变速箱详解[教材]](https://img.taocdn.com/s3/m/f3ea5a6ebf23482fb4daa58da0116c175f0e1e37.png)
日产CVT变速箱详解[教材]日产CVT变速箱详解此次“东风日产一路向北”活动的背景实际上也是为了纪念日产CVT变速箱投产20周年，那么从广州到漠河再到北极，陪伴车队的除了各种日产车型外，当然也少不了CVT变速箱。
所以我们的第一站就是走访位于广州的加特可(Jatco)变速箱工厂。
加特可这个名字可能对国内车友有些陌生，实际上它是多年前分割出来的日产变速箱部门，就如同ZF之于宝马，爱信之于丰田。
加特可的绝大部分型号变速箱都特供日产车型，而这一次广州工厂的探访活动中，我们特别针对加特可最新型号的CVT变速箱——XTRONIC CVT进行了了解。
XTRONIC CVT目前装载的国产车型包括天籁和骐达，也是日后新轩逸的变速箱。
, CVT变速箱工作原理很多人可能会有个误解，认为CVT无级变速箱相对于更早普及的AT变速箱发展时间短，不够成熟可靠。
其实世界上第一台汽车，也就是奔驰研制的那台三轮汽车就使用的是CVT变速箱。
当时这台1886年变速箱内的传动部件和摩托车一样采用的橡胶皮带形式，这种皮带在今天的美式摩托车中还能见到。
在实际使用中，橡胶皮带很难长时间负载汽车的动力，以至于在后来变速箱发展趋势走向一条从手动模式(MT)到进而研发出的自动模式(AT)之路。
这条路和最初的CVT无级变速的特点完全不同，随着科技的发展，对传统部件的不断升级，CVT的技术路线才快速发展起来。
对于日产来说，从1992年开始搭载CVT变速箱到今天已经20年，必须承认这已经是发展得非常纯熟的变速箱技术。
在解读日产车型逐渐全面搭载的新一代CVT之前，我们先来了解一下AT和CVT 的工作原理。
我们可以简单的把MT和AT变速箱理解为通过不同大小的齿轮组合(行星齿轮组)，把发动机输出的动力变大或者变小。
每一次变速的时候，就是让不同的齿轮和发动机输出的动力接合上，在接合时就会不可避免地产生顿挫感，并且让发动机转速不断波动，影响燃油经济性。
CVT既然称为无级变速箱，也就是说这是没有档位的变速箱，整个的变速过程不换档。
日产cvt保养方法
日产cvt保养方法
日产cvt变速器是一种高效、可靠的变速器，为了保证它的正常运行，我们需要定期进行保养和维护。
首先，需要定期更换变速器油。
一般情况下，建议在每6万公里或3年内更换一次变速器油。
更换变速器油时，需要使用规定的油品，并严格按照日产的保养手册进行操作。
其次，需要定期检查变速器的滤清器。
一般情况下，建议在每2万公里或1年内检查一次变速器滤清器。
如果滤清器有损坏或堵塞的情况，需要及时更换。
此外，还需要定期检查变速器的密封件，确保其密封性良好，防止漏油。
如果发现密封件有损坏或老化的情况，需要及时更换。
最后，我们还需要注意日常使用中的一些细节问题，如避免急加速和急刹车，减少频繁变道和倒车，避免长时间高速行驶等。
这些都可以有效延长变速器的使用寿命，保证其正常运行。
轩逸挂挡位操作方法
轩逸挂挡位操作方法轩逸是一款由日本汽车厂商日产生产的小型轿车，是一款性能稳定、驾驶舒适的汽车。
下面我将详细介绍轩逸的挂挡位操作方法。
首先，我们需要了解轩逸的变速器类型。
轩逸通常配备的是手动变速器和CVT （无级变速器）两种变速器。
手动变速器需要手动操作换挡杆，而CVT变速器则是自动进行无级变速的。
1. 手动变速器操作方法：a. 将挂挡杆从空档位推入一档位：将脚放在离合器踏板上，踩下离合器踏板，用手将挂挡杆从空档位推入一档位，然后缓慢松开离合器踏板。
b. 换挡到更高的档位：在车辆行驶过程中，当转速达到合适的范围时，踩下离合器踏板，用手将挂挡杆向上方拉动至目标档位，然后缓慢松开离合器踏板。
c. 换挡到更低的档位：在车辆行驶过程中，当转速过高或需要降低车速时，踩下离合器踏板，将挂挡杆向下方推动至目标档位，然后缓慢松开离合器踏板。
2. CVT变速器操作方法：a. 将挂挡杆从P档位移至D档位：启动车辆后，踩下刹车踏板，将挂挡杆从P档位向下推动至D档位，然后慢慢松开刹车踏板，车辆就可以开始行驶了。
b. 进行加速：踩下油门踏板，CVT变速器会根据驾驶者的油门输入自动调整转速，实现加速。
c. 进行减速或停车：踩下刹车踏板，车辆会逐渐减速，当需要停车时，将挂挡杆从D档位移至P档位，然后松开刹车踏板即可停车。
无论是手动变速器还是CVT变速器，都需要注意以下几点：a. 在换挡时，一定要踩下离合器踏板（手动变速器）或刹车踏板（CVT变速器），以避免在换挡过程中对变速器造成损伤。
b. 在进行档位调整时，应根据路况和行驶速度的要求，选择合适的档位。
c. 在行驶过程中，应根据转速、车速和载荷等因素，合理选择档位，以确保车辆的稳定性和燃油经济性。
总结起来，轩逸的挂挡位操作方法分为手动变速器和CVT变速器两种，具体操作根据使用的变速器类型有所不同。
无论何种变速器，保持操作平稳和谨慎是非常重要的。
希望以上信息对你有所帮助！。
(整理)日产CVT变速箱详解
日产CVT变速箱详解此次“东风日产一路向北”活动的背景实际上也是为了纪念日产CVT 变速箱投产20周年，那么从广州到漠河再到北极，陪伴车队的除了各种日产车型外，当然也少不了CVT变速箱。
所以我们的第一站就是走访位于广州的加特可（Jatco）变速箱工厂。
加特可这个名字可能对国内车友有些陌生，实际上它是多年前分割出来的日产变速箱部门，就如同ZF之于宝马，爱信之于丰田。
加特可的绝大部分型号变速箱都特供日产车型，而这一次广州工厂的探访活动中，我们特别针对加特可最新型号的CVT变速箱——XTRONIC CVT进行了了解。
XTRONIC CVT目前装载的国产车型包括天籁和骐达，也是日后新轩逸的变速箱。
•CVT变速箱工作原理很多人可能会有个误解，认为CVT无级变速箱相对于更早普及的AT 变速箱发展时间短，不够成熟可靠。
其实世界上第一台汽车，也就是1886年奔驰研制的那台三轮汽车就使用的是CVT变速箱。
当时这台变速箱内的传动部件和摩托车一样采用的橡胶皮带形式，这种皮带在今天的美式摩托车中还能见到。
在实际使用中，橡胶皮带很难长时间负载汽车的动力，以至于在后来变速箱发展趋势走向一条从手动模式（MT）到进而研发出的自动模式（AT）之路。
这条路和最初的CVT无级变速的特点完全不同，随着科技的发展，对传统部件的不断升级，CVT的技术路线才快速发展起来。
对于日产来说，从1992年开始搭载CVT变速箱到今天已经20年，必须承认这已经是发展得非常纯熟的变速箱技术。
在解读日产车型逐渐全面搭载的新一代CVT之前，我们先来了解一下AT和CVT的工作原理。
我们可以简单的把MT和AT变速箱理解为通过不同大小的齿轮组合（行星齿轮组），把发动机输出的动力变大或者变小。
每一次变速的时候，就是让不同的齿轮和发动机输出的动力接合上，在接合时就会不可避免地产生顿挫感，并且让发动机转速不断波动，影响燃油经济性。
CVT既然称为无级变速箱，也就是说这是没有档位的变速箱，整个的变速过程不换档。
CVTC和VVT
CVTC和VVT-I比较和原理CVTC和VVT-I比较和原理日产CVTC1. 从四行程引擎基本原理谈起现今的汽车都是采用四行程的汽油引擎或是柴油引擎做为动力的来源。
所谓的四行程引擎，是指其在运转的每一个循环之中，会经过进气、压缩、爆炸、排气等四个不同的过程，以将燃料内含的化学能，转换为动能，进而推动车辆。
如此周而复始，便能车辆不断地前进。
进气行程：活塞自汽缸的上死点往下移动至下死点，同时将进汽门开启，让新鲜的空气和汽油被吸入汽缸内。
压缩行程：活塞自汽缸的下死点往上移动至上死点，在此过程中会将进汽门关闭，以利于活塞对汽缸内的油气进行压缩。
做功行程：当压缩行程到达上死点时，点火系统会以高压电流加在火星塞上，利用尖端放电的原理，发出火花以点燃汽缸内混合了空气与汽油的混合气，当混合气在瞬间燃烧时，就会产生如同爆炸一般的强大力量，使活塞自汽缸的上死点往下移动至下死点，让引擎产生旋转并且输出动力，因此爆炸行程又被称为动力行程。
排气行程：活塞自汽缸的下死点往上移动至上死点，同时将排汽门开启，让已经燃烧过的废气自汽缸内排放出去，以准备进行下一次的循环。
2. 引擎效能的关键─汽门正时与汽门重叠汽门正时：引擎在运转时，进气门与排气门开启和关闭的时机，称为汽门正时。
在基本的理论上，进气门会在进气行程开始的瞬间开启，在进气行程结束之时关闭，排气门的开启与关闭，亦与排气行程是相切合的。
在实际运作之时，由于进气行程之中是利用活塞在下移时产生的吸力，将进气歧管中原本静止的气体吸入汽缸之内。
由于吸入的气体需要有加速的过程，同时还需要克服歧管内的摩擦阻力，所以在实际使用时，为了让油气能够更有效率地进入汽缸之内，机械工程师调整了汽门正时，将进气门的开启正时略为提前，同时将排气门关闭的正时延后，利用气体在排放时所造成的吸引力，让进气歧管中的气体提早加速，以增加汽缸的进气量。
经过这样调整之后的引擎，便能够有较佳的动力输出与燃烧表现，更符合现代汽车使用上的需要。
日产CVT的常见阀体故障及相关症状
日产CVT的常见阀体故障及相关症状
齐明
【期刊名称】《《汽车与驾驶维修：维修版》》
【年(卷),期】2010(000)011
【摘要】日产公司（NISSAN）是目前主推CVT（无级变速器）的汽车生产厂商之一。
现有2款应用比较广泛的CVT，即用于3．5L大排量发动机的REOF09A （变速器制造厂JACTO称为JF010E）和用于2．5L排量以下发动机的REOF10A（JACTO称为JF011E）。
我们熟悉的3．5L排量日产QUEST和TEANA用的就是JF010E变速器，而一些较小排量的车型．比如轩逸、颐达、奇骏及逍客等，
【总页数】3页(P58-60)
【作者】齐明
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U463.212
【相关文献】
1.2008款东风日产逍客CVT故障 [J], 张杰
2.东风日产天籁公爵CVT变速箱无高速故障排除 [J], 陆开颜
3.日产新奇骏CVT型轿车起动控制故障检修 [J], 吴明山;余兵
4.日产CVT常见故障根源分析 [J], 齐明
5.日产新阳光CVT变速器(JF015E)阀体的常见故障与修复 [J], 齐明
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cvtc37004标准
CVTC 37004是中国汽车技术研究中心发布的汽车评价规程，全称为《中国生态汽车评价规程》(China Eco-Car Assessment Procedure，CECAP)。
该规程从汽车生命周期全过程的视角，以“健康、节能、环保”为价值导向，以“客观、公正、专业、科学”为基本原则，对汽车产品的“健康指数、节能指数、环保指数”进行综合评价。
其中，“健康指数”主要关注车内乘员在车内呼吸环境和驾乘体验等方面的健康安全要求；而“节能指数”主要关注汽车的燃料消耗量和能源利用效率；“环保指数”则主要关注汽车生产和使用过程中产生的环境影响。
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日产CVTC
1. 从四行程引擎基本原理谈起
现今的汽车都是采用四行程的汽油引擎或是柴油引擎做为动力的来源。
所谓的四行程引擎，是指其在运转的每一个循环之中，会经过进气、压缩、爆炸、排气等四个不同的过程，以将燃料内含的化学能，转换为动能，进而推动车辆。
如此周而复始，便能车辆不断地前进。
进气行程：活塞自汽缸的上死点往下移动至下死点，同时将进汽门开启，让新鲜的空气和汽油被吸入汽缸内。
压缩行程：活塞自汽缸的下死点往上移动至上死点，在此过程中会将进汽门关闭，以利于活塞对汽缸内的油气进行压缩。
做功行程：当压缩行程到达上死点时，点火系统会以高压电流加在火星塞上，利用尖端放电的原理，发出火花以点燃汽缸内混合了空气与汽油的混合气，当混合气在瞬间燃烧时，就会产生如同爆炸一般的强大力量，使活塞自汽缸的上死点往下移动至下死点，让引擎产生旋转并且输出动力，因此爆炸行程又被称为动力行程。
排气行程：活塞自汽缸的下死点往上移动至上死点，同时将排汽门开启，让已经燃烧过的废气自汽缸内排放出去，以准备进行下一次的循环。
2. 引擎效能的关键─汽门正时与汽门重叠
汽门正时：引擎在运转时，进气门与排气门开启和关闭的时机，称为汽门正时。
在基本的理论上，进气门会在进气行程开始的瞬间开启，在进气行程结束之时关闭，排气门的开启与关闭，亦与排气行程是相切合的。
在实际运作之时，由于进气行程之中是利用活塞在下移时产生的吸力，将进气歧管中原本静止的气体吸入汽缸之内。
由于吸入的气体需要有加速的过程，同时还需要克服歧管内的摩擦阻力，所以在实际使用时，为了让油气能够更有效率地进入汽缸之内，机械工程师调整了汽门正时，将进气门的开启正时略为提前，同时将排气门关闭的正时延后，利用气体在排放时所造成的吸引力，让进气歧管中的气体提早加速，以增加汽缸的进气量。
经过这样调整之后的引擎，便能够有较佳的动力输出与燃烧表现，更符合现代汽车使用上的需要。
而这种让进气门与排气门处于同时开启的状况，便是所谓的汽门重叠。
汽门重叠：在传统的引擎系统中，控制汽门正时的方式是以链条、齿形皮带或是齿轮将凸轮轴与引擎的曲轴进行连接，以在运作行程内固定的时机，让汽门能够打开或是关上，以达成控制进气和排气的目的。
在这样的设定之下，引擎内汽门重叠的时机，自然也是固定不变的。
然而在实际的运行之中，引擎是以转速高低变化极大的情况在运转，因此在不同的转速之下，为了要达到最好的进气效果，使得汽门重叠的需求是不一样的。
引擎在低转速运行之时，由于汽门开启的时间较长，让汽缸比较容易吸进饱满的油气，因此汽门重叠的正时不必太大；而当高转速运行之下，汽门开启时间非常地短，油气并不容易被吸进汽缸，而势必要让汽门开启正时提前，以大量利用排气的牵引效应，来增加进气的效率，其汽门重叠自然变长。
因此，在不同使用需求的引擎设定，会因应着高转速使用与低转速使用不同的状况，设定出不同的汽门重叠。
3. CVTC 连续汽门正时控制系统
而一如前面所提，车厂会因为引擎设定为高转速运作或是低转速运作而进行汽门正时的设定，若是将高转速设定的引擎以低转速运作，将面临耗油过多、燃烧不完全的问题；而低转速引擎则会有着高转速动力不足难以发挥的窘境。
那么否能够有着一套系统，能够在各个不同的转速之下，均能提供最佳的汽门设定，以让引擎均能保持在最佳的运作效率呢？Nissan 的CVTC(Continuous V alve Timing Control)连续可变汽门正时控制系统，便是针对这样的问题而产生的解决方案。
在装载的CVTC系统的车辆上，引擎管理系统会在行驶的过程中，实时将引擎负荷的大小、行驶的路况、油门开启的变化程度以及引擎对加速的反应等等信息，传送到高智能型引擎监控系统（ECU），经由ECU的计算机程序持续不断地进行精密的计算之后，计算机会依据引擎转速去决定进气门在开启与关闭时的最佳时间点，而改变CVTC连续汽门正时控制的开闭位置，并且对凸轮轴的驱动机构进行控制来提升燃烧室的进气效率，并且让废气完全的自汽缸中排出，以在各种转速之下，提供最佳的燃烧效率。
低转速高扭力－创造经济性的新动力价值
CVTC系统在低速时进气门与排气门采取2度的小角度重叠，有利于供给汽缸较为饱满的进气量，而造就了引擎在低转速时即可获得高扭力的动力输出。
低转速时的大扭力输出有利于汽车在起步与之后的加速，以及可以让自排变速箱提早换文件，这样的动力性能可以进一步的提升汽车在油耗方面的经济性。
高转速大马力－高燃烧效率创造强大的动力性能
在高速时进气门与排气门的重叠角度可以达到42度，让大量的空气快速的流入汽缸，有效提升汽缸的进气效率，这是把燃料更完全的转换成马力的基本条件，以使引擎具有在高转速时发出强大的动力输出。
这样的动力性能让汽车在行驶时，驾驶者只需要轻轻的踩下油门，就可以感受到无与伦比的加速力。
4. CVTC的凸轮轴控制
低转速→正时延迟→高扭力
CVTC系统便是靠着凸轮轴上的驱动装置进行汽门正时的控制。
利用油压驱动系统，CVTC 随时改变着凸轮轴与连动齿轮之间的相对角度，进而改变汽门正时。
当引擎在低转速时进气门开启的时间会延迟至上死点之后，并且与排气门的开启角度有小度数的重叠。
利用废气自燃烧室排放出去时所造成的真空吸力，加快进气歧管内的空气流速，以增加燃烧室的进气效率。
而这个开启动作的延迟，在低动力需求的情形之下，可以进一步控制进汽缸的油气量，进而达成省油、完全燃烧的目的。
高转速→正时提前→高马力
随着引擎转速的提高，CVTC也将进气门的开启时间继续往前推移，到上死点之前的34度，让进气门与排气门的重叠度数达到42度，以提早利用排放废气时所产生的真空吸力，来加快空气流到汽缸的速度，让汽缸在活塞进行吸气行程之前就已经吸入大量的新鲜空气。
而进汽门关闭的时间点也会被提前到下死点之后24度，当空气还在快速流入燃烧室的时候就将进气门关闭，如此便可以让燃烧室在进气的过程中吸入更为大量的空气。
CVTC让引擎在高转速时借助排气所产生的吸力来增加燃烧室的实际进气量，并且提升汽油在燃烧室内的燃烧效率，以增加引擎在高转速时的马力输出。
5. Nissan CVTC─兼顾燃油经济性与运动性能的引擎科技
Nissan不仅是最早开发VTC(汽门正时控制)系统的汽车制造厂，更是少数具有能力开发连续控制汽门正时变化系统的车厂之一。
Nissan的引擎有了CVTC的加持之后，使引擎在低转速时即可产生较大的扭力，并使引擎的扭力变化自低转速到中转速以及高转速的过程中，呈现较为平缓的变化。
这种较为平缓的扭力变化，使得引擎在输出较大的扭力与马力之时，除了可以兼顾到燃油的经济性之外，更重要的是在加速与过弯时可以让汽车获得更好的驾控性能，以满足驾驶者在各种不同速度与路况之下的动力需求。
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世界脏到羞耻，谁有资格说难过。
创伤，也是一种成熟的象征。
你知道被迷惑，说明你尚且清醒，当你不知道迷惑时，才是最可怜的。
狂妄的人有救，自卑的人没法救。
伤害别人并不能掩盖自己的缺点，不过是自欺欺人罢了。
内心各种小心算计，心中不坦白，表达颠三倒四，五官又怎么端正。
多讲点笑话，以幽默的态度处事，这样子日子会好过一点。
活在别人的赞扬与掌声中，终究会成为一个敏感脆弱的人。
沉默是毁谤最好的答覆。
对人恭敬，
无私奉献的爱心，让你拥有一切。
仇恨的心无法被治愈，只有宽容才能化解仇恨，饶过别人就是饶过自己。
接受眼前的现实，你才能超越现实。