无砟轨道精调技术文
无砟轨道精调技术文
无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进展了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。
【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定完毕后，即展开轨道精调作业。
前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整到达静态验收标准后，开场联调联试。
开场联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进展检测和评估。
静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进展静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进展线形不断完善的调整过程。
包括对轨道线形〔轨向和上下〕进展优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度到达规*要求。
动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进展分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进展调整。
动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停顿行车。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和平安性要求。
二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。
扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件〔以下简称扣件〕由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。
每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作〔包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作〕。
轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。
无砟轨道精调施工
未来，无砟轨道精调施工技术将继 续向智能化、自动化方向发展，提 高施工效率和精度。
02
无砟轨道精调施工技术
测量技术
测量设备
使用高精度的测量设备，如全站仪、测距仪等， 确保测量数据的准确性和可靠性。
测量方法
采用无砟轨道精调施工的专用测量方法，如CPⅢ 自由设站测量法等，提高测量精度和效率。
施工特点
施工组织
城市轨道交通无砟轨道精调施工需考虑城 市环境的特殊性和施工条件的限制，如空 间狭小、交通繁忙等。
合理安排施工时间和人员，确保施工安全 和效率，同时采取措施减小对周边环境和 交通的影响。
调整策略
质量监控
根据轨道几何尺寸偏差情况，制定针对性 的调整策略，优先解决关键问题，确保轨 道平顺性和安全性。
采用高精度测量仪器，提高施工效率 和精度。
技术交流与合作
与其他施工单位或高校进行技术交流， 分享经验，共同提高。
管理挑战及解决方案
管理挑战
无砟轨道精调施工涉及多个部门和多方利益 相关者，管理协调难度大。
明确职责分工
清晰界定各部门职责，避免工作重叠或遗漏。
加强沟通与协作
定期召开协调会议，确保信息畅通，问题及 时解决。
质量检测与验收
质量检测
在调整作业完成后，采用高精度测量仪器对轨道几何参数进行检测，确保达到 设计要求。
验收程序
按照相关规定和标准，组织专家进行验收，确保无砟轨道精调施工质量符合标 准要求。
04
无砟轨道精调施工案例 分析
案例一：高速铁路无砟轨道精调施工
精调施工流程
高速铁路无砟轨道精调施工 涉及测量、数据分析和调整 等多个环节，需确保各环节 的精确性和高效性。
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文【摘要】轨道检测车的检测结果满足轨道质量要求，表明轨道精测精调质量控制目标实现。
以轨道检查仪作为静态检测的质量评价体系可实现对轨道质量的评价，确保轨道精测精调质量及行车安全。
针对无砟轨道精测精调质量控制的关键环节，以及静态精测精调阶段没有综合评定精测精调质量的情况，利用轨道检查仪进行复检，并作为质量评价手段，制定了轨道精测精调质量控制体系。
高速铁路无砟轨道又作是指采用混凝土，沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用钢轨、碎石轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
无砟轨道的优点具有，简单、透明的系统结构，完美的轨道定位，与街道建筑相融，交叉轨枕的使用确保了轨矩和轨道的几何精确度，轨道盘采用摩擦锁定式固定装置，由于热量可以充分进入轨道跨距，因此可以消除轨道构架的浇注不足现象。
采用优化的轨道系统，设计具有出色的粘合质量，可进行整体式施工，安全性极高、使用寿命长，符合电绝缘要求，具有“边建设边投入使用”的能力。
缺点有，投入资本巨大，无砟轨道建设和维修都没有达到自动化程度。
无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。
无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。
对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，修复代价大。
无砟轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。
无砟轨道的另外一个缺点是，在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层。
二、轨道静态调整轨道静态调整是在线路联调联试之前，根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统的调整。
轨道精调应在应力放散、锁定形成无缝线路、焊接接头，打磨完成后开始。
无砟轨道精调方案52850
目录1 工程概况 (1)2编制依据 (1)3 施工准备 (2)3。
1控制网复核 (2)3.2资料复核 (2)3.3测量人员及设备 (2)3.4扣件安装 (3)3。
5、粗调 (4)4轨道精调测量 (4)4.1 数据输入 (5)4.2仪器检校 (5)4。
3全站仪设站 (5)4。
4精调小车安装 (6)4。
5轨道精调测量 (6)5 注意事项 (8)贵广铁路GGTJ—11标段无砟轨道精调方案1 工程概况我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842。
47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程.其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。
CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成.钢轨：钢轨采用60kg/m、12。
5m工具轨,钢轨质量符合相关技术要求。
扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm;梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。
轨枕：采用SK—2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制2编制依据1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754—2010;2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009；3。
《铁路工程测量规范》TB10101—2009;4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸；3 施工准备3.1控制网复核精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。
对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差.连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点坐标进行测量更新。
无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量与精调技术摘要：在轨道无砟实际铺设中，无论是双块版式还是无块板式，都要进行精确的精调。
若是方法不当则需反复调试以达到标准规定，这样做会浪费大量人力、物力、财力，给钢轨的扣轨工作带来不便。
本文基于这一现象，分析了无砟轨道在铺设中存在的一些问题，并针对这些问题提出了几点对策，旨在帮助轨道无砟建设更加有效进行。
关键词：无砟轨道；铺设；精度调整；测量所谓的无砟轨道，以一种新型轨道。
以整体道床取代传统碎石道床，以增加轨道的精度与稳度。
传统的施工工艺中，碎石技术已经不能满足运营与设计的需要，新型无砟轨道铺轨技术的静态几何状态的精度，中线能够达到2毫米，高度2毫米，它的轨距只有正负1毫米的误差。
在检测上，无砟轨道采用最新型检测，全站仪配合轨道集合状态测量仪来进行检测。
一、无砟轨道铺设的技术概念（一）精调测量精调测量在无砟轨道上的检测方法为小车法，即用一种配备专用便捷式计算机与电测传感器的小车，测量静态轨道的不平顺程度。
这种检测技术可以有效检测出无砟轨道轨向、扭曲、水平以及高低状况的静态参数，配合全站仪进行高程与平面位置的绝对检测。
并且在测量完成后，软件能够自主分析数据，列出几何参数的综合性报表。
无砟轨道分为几种，这里以双块式为例。
对双块式无砟轨道的精调测量是在道床混凝土浇筑前、轨排粗调之后进行的。
在测量时，全站仪在线路最靠近中心的地方设站。
后视设置8个控制点，使用机载软件计算出三维坐标后，与测量小车配合进行轨排测量。
测量小车借助人力在轨道上缓慢移动以保证测试结果的有效性。
每根轨道的轨枕出都要设置检测点，由远及近的帮助全站仪进行测量。
（二）测量轨道几何参数1、轨面高程与中线坐标轨面高程与中线坐标的测量是对无砟轨道的最基本测量，通过测出实际值，与设计值做比较，能够直观的反映出轨道的建设质量状况。
在高程与中线的检测中，使用的是高精度的全站仪，配合小车通过棱镜测出三维坐标，再结合小车检测出的定向参数、几何形态以及用水平和倾斜传感器测出的实际轨距以及倾向角。
轨道板精调技术总结
京沪高铁CRTSⅡ型轨道板精调一.引言随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。
下面就针对我项目部所参加的CRTSⅡ型板精调系统做介绍与总结。
CRTSⅡ板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRTSⅡ型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。
利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSII型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km，初期运营时速300km。
为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在±0.3mm范围内。
要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统。
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点。
在京沪高速铁路施工前期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作。
二.精调系统简介轨道板精调测量系统简称SPPS,是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统。
一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成。
其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量２个Ｔ形标架上或螺孔器适配器上的４个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业。
测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到3个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内。
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。
首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。
首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。
无砟轨道精调施工作业指导书
目录1、适用范围 (1)2、施工流程 (1)2.1、施工准备 (1)2.2、设标网的复测 (1)2.3、安装轨道板精调千斤顶 (1)2.4、校验测量标架 (2)2.5、建站、全站仪初始定向 (3)2.6、轨道板精调 (4)2.7、数据保存、备份 (4)3、工序检查程序 (4)4、验收标准 (5)5、主要工序施工准备及工艺操作 (6)5.1、无砟轨道施工前的准备 (6)5.2、无砟轨道测量的工作内容 (6)5.3、无砟轨道测量的仪器 (6)5.4、无砟轨道测量的组织 (6)5.5、无砟轨道测量的程序 (7)5.6、测量 (8)6、质量通病处理及预防措施 (10)7、安全注意事项 (11)8、文明施工及环境保护 (11)8.1、文明施工 (11)8.2、环境保护措施 (12)CRTSII型无砟轨道轨道板精调作业指导书1、适用范围本作业指导书适用京沪高速铁路路基及桥梁CRTSII型无砟轨道道床轨道板精调施工指导。
轨道板粗铺完成后进行精调作业。
2、施工流程无砟轨道精调主要施工流程如下：2.1、施工准备：每工作段配特殊测量标架四个、莱卡全站仪一台、测量小车一台精调千斤顶810台，测量人员6人，调节人员8人（两班全天作业）。
精调作业按项目经理部测量协调人、工区测量协调人、作业班组三级组织管理。
施工班组根据得到的精调数据进行轨道板精调作业并将施工后的纪录文件交给各工区测量协调人；工区测量协调人每天按时将施工纪录文件传给项目经理部测量协调人；项目经理部测量协调人应对每天的施工纪录文件进行检查发现问题及时纠正。
2.2、设标网的复测精调施工前，应对精调段设标网进行复测检核，并向施工队伍提交设标网复测测量成果。
施工队伍接到设标网成果数据后，再进行一次复核，确认无误后方可开始精调施工。
2.3、安装轨道板精调千斤顶精调调节装置（千斤顶）使用前应对相关部位进行润滑，在待调板前、中、后部位左右两侧共安装6个精调千斤顶。
其中，前、后两端4个千斤顶为可以进行平面及高程双向调节的千斤顶，中间2个为仅具高程调节能力千斤顶。
无砟轨道精调方案
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段无砟轨道精调方案编制：审核：批准：中交一公局沪昆客专长昆湖南段第四项目分部二0一三年六月目录一、工程概况 (1)二、编制依据 (1)三、准备工作 (1)1.全站仪操作流程 (1)2.精调软件GRPwin的设置 (3)四、资源配置 (4)1．人员配置 (4)2．工器具配备 (4)五、轨排几何形位精调 (5)1.全站仪设站 (5)2.轨检小车的组装与校准 (6)3.轨排几何形位调整 (6)六、精调作业后的检查工作 (7)1.精调后轨排几何形位允许偏差 (7)2.轨排精调后注意事项 (8)七、精调小车和全站仪注意事项 (8)1.精调小车 (8)2.全站仪 (9)八、其他注意事项 (11)沪昆客专长昆湖南段四标第四项目分部无砟轨道精调方案一、工程概况本管段起始里程为DK197+555,终点里程为改DK202+790，全长5235米，本管段位于湖南省娄底市新化县境内。
管段内有特大桥2座，大桥4座，隧道4座，其它均为路基。
本线路设计时速250km/小时，主体工程预留时速350km/小时。
二、编制依据1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-20092.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-20103.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）三、准备工作1.全站仪操作流程1.1 全站仪的校准补偿器校准、组合校准、水平轴倾斜误差（a）校准a.补偿器校准:理论上，盘左整平后，盘右“倾斜L”和“倾斜T”应与盘左数值相等，符号相反。
若偏差较大，应进行补偿器校准。
点击工具进入，点击检查与校准选项，点击补偿器（L,T）,进入相应界面，点击测量，测量一个测回后校准完成，再次进行盘左盘右检查，如不好，可继续进行校准。
b．组合校准：点击工具进入，点击检查与校准选项，点击组合校准（l,t,i,c,ATR）进入组合校准界面，将ATR校准选项打开，这时瞄准距离大于100米的一个棱镜目标，利用人眼精确对准棱镜内的十字丝，然后点击测量，仪器转变方向后再精确瞄准十字丝，点击测量进入显示各项指标差值的界面。
轨道精调方案
新建铁路客运专线X标段无砟轨道精调方案编制：审核：批准：编制日期：2011年6月目录一、工程概述.................................................. - 1 -二、作业依据.................................................. - 2 -三、管理机构设置与职责分工.................................... - 2 -四、精调前准备工作............................................ - 3 -4.1CPIII控制网的复测.................................................................................... - 3 -4.2轨检设备的准备......................................................................................... - 4 -五、轨道精调施工工艺及流程.................................... - 4 -5.1轨道精调作业流程图................................................................................. - 4 -5.2轨道精调施工工艺..................................................................................... - 4 -5.2.1施工准备.......................................................................................... - 4 -5.2.2作业人员及设备配置...................................................................... - 5 -5.2.3轨道几何状态测量.......................................................................... - 5 -5.2.4测量数据模拟及调整量计算.......................................................... - 7 -5.2.5现场调整.......................................................................................... - 9 -六、质量控制过程.............................................. - 9 -6.1测量外业质量控制..................................................................................... - 9 -6.2内业质量控制........................................................................................... - 10 -6.3数据分析................................................................................................... - 11 -七、工作要求................................................. - 11 -无砟轨道精调方案一、工程概述客专站前工程XBZQ-2标段设计时速250km/h，轨道结构设计为CRTSⅠ型双块式无砟轨道。
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术0.概述根据我局在京津城际客运专线、武广客运专线、京沪高速铁路、石武客专等段无砟轨道精调施工情况，为进一步改进无砟轨道的轨道精调方法，确保后续联调联试工作的顺利进行，保证时速160Km/h的轨道检测车对轨道几何检测状态均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。
主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。
依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。
模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。
1.静态调整1.1轨道状态检查1.1.1轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1.1、图1.2所示。
图1.1 轨底有间隙图1.2 扣件有间隙1.1.2钢轨或扣件内部有杂物钢轨或扣件没有保持清洁或扣件内积有杂质，应首先对这些位置进行清洁处理，最后进行复测工作，如图2.3、图2.4所示。
图1.3 扣件和钢轨表面污染图1.4 扣件内部有杂物1.1.3轨头不平顺只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图1.5、图1.6所示。
图1.5 轨头侧面不平顺图1.6 轨头表面不平顺1.2轨道测量在轨道的复测开始前，对轨枕进行有规律的编号，并建立档案，形成详细的编号对应系统，以便于后期更换需要。
所有的静态测量和调整工作需要在动检前完成，测量人员使用轨检小车对全线轨道进行复测，复测建站精度要求与轨道混凝土浇筑前的精调时一样，而且每站测量距离不得大于70米。
在区间轨道应连续测量，当分次测量时，由于两次测量数据与精调施工时的补偿方法不同，所以两次测量搭接长度不少于10根轨枕。
无砟轨道长轨精调施工技术
无砟轨道长轨精调施工技术摘要：无砟轨道长轨精调是动态调整前最后一道工序。
熟练掌握其调整原理及现场调整方法，为最终实现高平顺性、高舒适度、高安全性目标起着决定性的作用。
关键词：长轨精调技术Abstract: the frantic jumble no long rail track pure tone is dynamic adjustment before last procedure. Mastering the principle of adjustment and site adjustment method, which can GaoPingShun sex, high comfort, high security objectives plays a decisive role.Keywords: long rail pure tone technology1、工程简况石武铁路客运专线全长840.7km，设计运营时速350km/h。
具有科技含量高、精度要求高、技术新颖、工艺复杂等特点。
无砟轨道精度贯穿于整个施工过程，按施工前后顺序，主要可分为线下工程、支撑结构（含桥梁滑动层等）、轨道板铺设、水泥沥青砂浆灌注、长轨铺设、长轨精调等。
长轨精调相关工作包括CP Ⅲ复测、扣件调查、焊缝检查、轨道测量、调整量计算、现场标示、轨道调整、轨道复检等主要内容，各工序密不可分。
2、轨道调整准备轨道调整前主要检查钢轨、扣件、垫板、焊缝等是否满足规范要求。
2.1钢轨：全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷；2.2扣件：应安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙≯0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙≯0.5mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm。
全面查看，重点抽查，每公里连续抽查100套。
2.3垫板：应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊（间隙≯0.3mm）。
高速铁路板式无砟轨道42#道岔精调施工工法(2)
高速铁路板式无砟轨道42#道岔精调施工工法高速铁路板式无砟轨道42#道岔精调施工工法一、前言高速铁路在现代交通建设中起着至关重要的作用。
板式无砟轨道是高速铁路轨道施工的一种重要工法，能够保证铁路线路的稳定性和平稳性。
为了进一步提高铁路道岔的质量和性能，我公司结合实际工程需求，研发了高速铁路板式无砟轨道42#道岔精调施工工法。
二、工法特点1. 高效性：采用该工法后，道岔的施工速度大大提高，能够满足高铁建设的进度要求。
2. 精确度高：工法采用高精度的测量设备和仪器，确保道岔布置的精度和准确性。
3. 节约材料：工法采用合理的施工方式，减少了材料的浪费，节约了施工成本。
4. 质量可控：施工过程中采取了多项质量控制措施，确保道岔的质量达到设计要求。
三、适应范围该工法适用于高速铁路、城市轨道交通等道岔施工。
尤其适用于复杂地质条件、紧凑施工规划和高要求道岔精度的施工情况。
四、工艺原理该工法通过对施工工法与实际工程的联系进行分析，采取了以下技术措施：1. 设计前期，根据实际情况确定道岔的具体参数，并进行精确计算和测量。
2. 施工过程中，根据设计要求和测量结果，采用专业设备进行道岔的调整和校正。
3. 对道岔进行必要的检查和试验，确保施工工艺和质量控制的有效性。
通过以上工艺原理的实际应用，可以确保道岔施工工法的稳定和成果。
五、施工工艺施工工艺包括以下几个阶段：1. 预处理：清理施工现场，进行土地平整和基础准备工作。
2. 道岔布置：按照设计要求，通过测量和定位确定道岔的位置和布置。
3.固定道岔：采用专用设备和材料固定道岔，确保道岔的稳定性和可靠性。
4. 精调施工：使用高精度测量仪器和工具，对道岔进行精确调整和校正。
5. 质量验收：对施工后的道岔进行质量检查和验收，确保施工质量符合标准要求。
六、劳动组织为了保证施工效率和质量，工法需要有合理的劳动组织安排。
在施工前，需要进行岗位培训，提高施工人员的专业水平。
同时，需要合理分配人员和设备资源，确保施工过程的顺利进行。
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案1、编制依据1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。
2《高速铁路工程测量规范》。
3《高速铁路工程测量规范条文说明》。
4 业主下达的相关文件。
2、编制范围新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。
3、无砟道床施工前具备的条件⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。
⑵无砟轨道控制网（CPIII网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。
4、测量网控制无砟轨道测量基础网采用CPIII控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。
在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPII网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、精确的基标控制网。
CPIII控制基标每50-80m设一对。
成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。
一次布设的CPIII施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。
5、测量放线步骤1：通过不少于4对CPIII控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m 一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。
步骤2：通过不少于4对CPI控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。
▲人员：测量员3人，普工2人。
▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术随着高速铁路建设的发展，无砟轨道钢轨的精调过程受到越来越多的关注。
在铁路运输中，无砟轨道钢轨经常会出现一些问题，例如不平整、曲率偏差、轨距不准等。
这些问题不仅会影响列车的运行稳定性和安全性，而且还会缩短钢轨的寿命，增加维修成本。
因此，针对高速铁路无砟轨道钢轨的精调过程进行控制是非常重要的，可以提高铁路运输的效率和安全性。
1. 轨道测量技术的应用在精调无砟轨道钢轨的过程中，轨道测量技术是非常重要的。
通过使用高精度的测量仪器和相应的软件，可以对钢轨的几何形状和位置进行精确测量，并对其进行分析和评估。
例如，可以测量轨距、曲率、高度差等参数，并根据实际情况调整钢轨的位置和高度。
通过轨道测量技术，可以达到精确控制无砟轨道钢轨的目的，提高铁路运输的效率和安全性。
2. 实时监控系统的使用3. 自动化控制技术的应用自动化控制技术是指利用计算机系统和控制器实现对无砟轨道钢轨自动化控制的技术。
通过将轨道测量技术和实时监控系统与自动化控制技术相结合，可以实现无砟轨道钢轨的自动化控制和调整，并且可以实现钢轨位置的精确控制和调整。
例如，可以根据列车的速度、载重等参数动态调整无砟轨道钢轨的高度和位置，保证列车的稳定性和安全性。
通过自动化控制技术，可以实现无砟轨道钢轨精调过程的自动化和智能化，提高其运输效率和安全性。
二、总结无砟轨道钢轨精调是高速铁路运输中非常重要的一环。
通过轨道测量技术、实时监控系统和自动化控制技术的应用，可以实现无砟轨道钢轨的精确控制和调整，提高铁路运输的效率和安全性。
在未来的高速铁路建设中，无砟轨道钢轨精调过程的控制将愈加重要，推动铁路运输的智能化、自动化和可持续发展。
无砟轨道轨道板精调施工作业指导书
新建铁路石家庄至武汉客运专线(河北段)SZ-3标桥梁工程编号：桥梁CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调施工作业指导书单位：编制：审核：批准：年月日发布年月日实施目录1.适用范围 .............................................................................................................. - 2 -2.作业准备 .............................................................................................................. - 2 -3.技术要求 .............................................................................................................. - 2 -4.精调程序及工艺流程 .......................................................................................... - 2 -4.1 精调程序........................................................................................................... - 2 -4.2 工艺流程........................................................................................................... - 2 -5.施工要求 .............................................................................................................. - 3 -5.1 施工准备........................................................................................................... - 3 -5.2施工工艺............................................................................................................ - 3 -5.3精调操作步骤.................................................................................................... - 6 -5.4精调成果的评估.............................................................................................. - 11 -5.5精调技巧.......................................................................................................... - 12 -5.6精调辅助设施.................................................................................................. - 12 -6．主要精调设备、人员及材料 .......................................................................... - 13 -6.1主要施工机具.................................................................................................. - 13 -6.2精调人员.......................................................................................................... - 14 -6.3材料要求.......................................................................................................... - 14 -7、质量控制及检验 .............................................................................................. - 14 -7.1 质量标准......................................................................................................... - 14 -7.2 质量控制要点................................................................................................. - 14 -8、安全及环保要求 .............................................................................................. - 15 -8.1安全要求.......................................................................................................... - 15 -8.2、环保要求....................................................................................................... - 15 -桥梁CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调施工作业指导书1.适用范围本指导书适用于石武铁路客运专线（河北段）SZ-3标DK420+000-490+248段简支梁及连续梁工程桥梁CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调施工指导。
高速铁路无砟道岔精调技术
高速铁路无砟道岔精调技术中铁十一局集团第三工程有限公司冉丹丹1. 前言高速无砟道岔精调技术要求标准高，与传统道岔精调不同，高速无砟道岔要采取新工艺，静态初调、精调固定，动态检测调整等工序。
无砟道岔精调尤为重要，它是决定乘车舒适度的主要因素。
本精调手册就无砟道岔精调技术做简要叙述。
2. 术语2.1 CPⅢ（基桩控制网）沿线路控制的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完工后施测，为无砟轨道铺设和运营维护的基准。
2.2 轨检小车能够自动检测线路中线坐标、轨顶高程、水平、高低和方向等轨道静态参数，并自动进行记录整理的轻型轨道检测设备。
2.3 平曲线(horizontal curve)在平面线形中路线转向处曲线的总称，包括圆曲线和缓和曲线。
连接两直线间的线，使车辆能够从一根直线过渡到另一根直线。
3. 道岔精调应遵循的主要指导原则使道岔具备持续开行350km/h及以上高速动车条件，并具有高平顺性、高舒适度、高安全性。
4. 道岔精调作业标准无砟道岔铺设静态（直向）平顺度允许偏差（mm）及检验方法序号项目旅客列车设计行车速度v(km/h)检验方法200 200＜v≤3505 水平 2 1注：此标准依据《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设【2007】85号）。
5. 道岔精调作业流程6. 道岔精调应达到的条件6.1 道岔清理干净。
对粘附在道岔钢轨、扣件、轨枕上的尘土、污垢、油污等予以清除，清除的方法用扫帚、毛刷及高压风管或水枪，严禁使用钢丝刷，以防破坏钢轨件表面的防护层。
6.2 尖轨、心轨与基本轨、翼轨以及顶铁的密贴达标，确保数据采集的真实性。
6.3 确保扣件系统安装正确，扭力达到设计标准，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在0.1-1mm以内；基板螺栓扭矩控制在300N.m±10%。
6.4焊接接头的平顺性达标，顶面：0≤n≤0.2，工作边：-0.2≤n≤0。
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无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。
【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。
前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。
静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。
包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规X 要求。
动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。
动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。
二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。
扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。
三、调轨仪器和机具安排每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作（包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作）。
轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。
保证扣件及承轨槽表面没有砂子、混凝土残砟、沥青、防水胶、灰尘堆积等影响。
扣件各部件配置齐全完好。
如有缺陷应在长钢轨铺设前清理、更换到位。
五、轨道静态调整准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检5.1准备工作(1) CPIII复测对CPIII控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。
(2)轨枕编号、外矢标志按照连续贯通里程统一各轨枕编号，此编号仅用于调轨使用，不做移交。
要求每根轨枕均做唯一编号。
编号统一采用黑色油墨印码至轨枕外侧。
具体编号及打印方法按指挥部统一标准进行。
测设曲线五大要素点位，并在每股钢轨外侧标记曲线外矢控制点。
5.2轨道测量(1)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。
(2)测量前，全站仪设站精度应满足要求，对仪器进行校核。
设站误差应控制在0. 7mm以内，特殊地段可控制在Imrn以内；方向误差控制在1.0秒以内，特殊地段可控制在1.4秒以内。
(3)区间轨道应连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度不得少于8根轨枕。
车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不少于15 0m。
标段间轨道检测搭接长度不小于150m。
(4)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测星，每次测量长度不宜超过60m，一站建立一个文件夹，当换站误差较小时，也可连续采集数据，但必须注明搭接里程段落。
测量需要进行两遍，两次测量要错开设站位置。
对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。
根据测量数据，试算人员对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段或位置，并向各调轨小组下发正式交底书，要求双方签字备份。
5.3调整量计算根据现场轨检小车采集的数据经过轨道精调数据处理软件对轨道线型进行优化处理。
1．以调整相对精度和平顺性为主。
2．绝对精度一般均能满足规X要求，在长轨精调阶段几乎不受控，但必须监控变化率，即平顺性控制。
3．应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整。
4．轨道横向调整量应考虑0.5mm左右余量。
5．严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平10～20m周期性不平顺的控制。
6.4调整方法和现场标示5.4.1调整方法1．明确基准轨平面位置和轨向以外轨为基准，高程和高低以内轨为基准。
2．削峰填谷3．先整体，后局部特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高程偏差整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏状态，先分析整体调整方案，再细化局部调整方案。
4．先轨向，后轨距轨向的优化通过调整外轨的平面位置来实现，内轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；单独轨距超限只横向调整内轨即可。
平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。
5．先高低，后水平高低的优化通过调整内轨的高程来实现，外轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；单独水平超限只竖向调整外轨即可。
高程非基准轨偏差导致超高不平顺：在高低良好的情况下，直接调整非基准轨使超高和变化率满足要求。
6．曲线缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是方向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡。
与缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度务必达标，尽可能使与曲线上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高1～2mm。
切忌在缓和曲线头出现反超高和反弯。
圆曲线方向、超高应严格控制。
曲线全长X围内钢轨外口扣件与轨底外侧必须密贴（特别是曲上股），扣件扭力矩必须达到设计要求。
7．道岔道岔测量和调整的程序与区间轨道总体上是一致的，由于道岔结构比区间轨道要复杂，所以还应重点关注以下几个方面：调整前，全面检查各项密贴状况（钢轨外口轨底与垫板挡肩，顶铁与尖轨、心轨轨腰，尖轨、心轨轨轨底与滑床板，尖轨与基本轨，心轨与翼轨，扣件弹条中部前端下颏与轨底顶面）；调整前，检查所有钢轨接头平顺性，必须达到规X要求；调整后，道岔各项几何尺寸、平顺性指标必须满足要求；坚持以直股为主的原则；道岔内部轨距、水平应采用道尺全面检查，与轨道小车测量数据进行对比分析。
5.4.2轨道调整的步骤(1)现场标示根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记调整件的型号。
标示要有专人复核，字体要规X，不能潦草。
(2)调整件摆放根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在轨枕挡肩的两侧。
调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更挨。
(3)松扣件根据现场的标示，施工人员采用双头螺杆紧固器或扳手逐一将扣件松开。
轨温在设计锁定温度±20℃X围内，可连续松开扣件数量不大于5根轨枕；轨温超出锁定轨温200℃～30℃时，可松开单根轨枕扣件进行调整。
(4)扣件更换扣件松开后，施工人员把扣件逐一拆开，摆放整齐，螺杆不要直接放在道床板上，应对螺杆进行保护，以免螺杆造成污染。
扣件拆开以后，把标准件统一放在线间，对轨枕上的杂物进行清理，并避免杂物进入螺栓孔内；更换轨垫时，先由工人用起道器抬升钢轨，取出标准件并清理承轨槽；清理完毕后，将调整件逐一安装到位。
(5)紧固扣件调整件安装完后，施工人员使用双头螺杆紧固器或扳手按照要求把扣件锁紧，达到设计标准。
(6)扣件复查用塞尺进行扣件空隙及更换型号的复查，确保准确。
如发现不符合要求的扣件，首先检查其是否在轨头焊缝处（有的焊缝不平顺），如果不是，用撬杠往缝隙大的方向拨一拨钢轨，如有必要，可以把轨距挡块换成异型组合；相反，通知铺轨单位对焊缝进行处理。
如果轨底与轨垫间的缝隙不满足要求，也是先检查其是否在钢轨焊缝处，如果是，就通知铺轨单位对焊缝进行处理，相反，就更换成合适的轨垫。
(7)标准件归类把换下来的标准件分类整理，轨距挡块用绑扎带按每串20个穿绑起来，轨垫按每摞20个用封箱胶带或绑扎带捆起来。
所有换下来的标准件集中放在线间，等下班收工时再带出线外，分类放在指定的位置，做到工完场清。
5.5轨道复测现场轨道调整完毕后应对调整结果进行复测(1)复测前，对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。
(2)对调整区段采用轨道小车进行逐根轨枕连续测量，测量数据经监理确认后存档备查。
(3)复测数据不满足精度要求的地段应重新调整，重新调整的地段应再次复测，直至精度满足要求为止。
(4)最后形成最终的“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”，经监理确认后存档备查。
对静态检查数据应做好详细记录。
六、轨道动态调整调整步骤：检测资料分析、现场检查核实、轨检小车检查、CRTSⅡ板轨道精调作业施工安排制定调整方案、现场调整、复检6.1动检测资料分析1．认识轨检车轨道几何尺寸检测原理：弦测法与惯性基准法弦测法：传递函数不总归1惯性基准法：陀螺仪惯性平台2．轨道质量状态的评价（1）峰值管理：超限与扣分。
根据不平顺峰值大小，将超限分为四级，Ⅰ级每处扣1 分，Ⅱ级每处扣5 分，Ⅲ级每处扣100 分，Ⅳ级每处扣301分，线路评价以km 为单位，每km 各级、各项不平顺扣分总和作为评价轨道质量是否达到优良、合格或失格的标准。
峰值评价常用于指导紧急补修（2）幅值统计特征值管理：定义为200 m 单元区段内高低(左右) 、轨向(左右) 、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺幅值标准差的和，称为轨道质量指数（TQI) 。
反映轨道的均衡状态，用于制定维修计划。
3．动态不平顺管理标准4．轮轨动态调整标准⑴轨道动态检测无Ⅰ级及以上偏差；⑵轨道动力学检测无超标处所；⑶TQI值，低速轨检（七项指标）3.6以内，高速轨检（四项指标）2.1以内，单项指标宜控制在0.5以内；⑷轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺。
⑸动车添乘无明显晃车。
6.2现场检查核实。
根据轨道检测波形图分析，轨道动力学检测报告分析，动态车载添乘仪报警数据分析，显感觉晃车处分析，制定现场核对检查计划现场检查主要工具：轨道小车、轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺等。
(1)局部短波（波长1—l0m）不平顺的检查检查项目：轨道检测报告中I级及以上偏差处所，波形图中的突变点、轨向和水平复合不平顺，动力学检测报告中的减载率、脱轨系数、轨道横向力超标处所。
检查X围：轨道缺陷里程前后各5 0米，必要时可适当扩大检查X围。
首先必须对区段X围内的扣件、垫板进行全而检查，确认无异常再开始轨道几何尺寸检查。
①轨向：用l0m、20m弦线检查钢轨，逐根轨枕连续测量；②轨距：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；⑨水平：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；高低：用10m弦线检查，逐根轨枕连续测量；④三角坑（基长2.5m）：根据水平测量值，每隔三根轨枕计算水平变化率；⑤焊缝：用1m直钢尺检查，塞尺测量钢轨顶面、工作边和圆弧面，检查所有焊接接头。