铁路运输组织特点 铁路运输组织

铁路运输组织特点铁路运输组织

中国的铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国和俄罗斯的全球第三大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。

在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。从那个时代开始，中国铁路经历了漫长的发展，直到今天，从落后走向强盛，也浓缩了中国经济的发展史。但是铁路的发展趋势又将如何，中国铁路今后的命运何去何从，更值得我们深思。

从大的方面来讲，中国铁路将朝着三个趋势发展。

第一，在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输

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重载化是各国铁路发展的共同趋势。

第二，在电气化铁路上，采用最高用电量控制技术，即在峰值时，可自动地暂时切断采暖等用电，以保证正常牵引用电。

第三，在硬件方面，各国都在加强铁路机车车辆的技术改造。细分下来，应该由四个方面构成:其一，全路提速，动车组的运用;其二，客运专线的修建和运营;其三，重载运输的发展;最后是客货分离，解决目前能力紧张的问题。

集装箱多式联运充分发挥集装箱运输的优势,提供优质、高效的系统化物流服务,是最先进的运输组织方式,是交通运输发展的高级阶段。铁路集装箱运输作为物流链上的一个环节,作为多式联运运输链上的一个子系统,由于外部环境、自身因素导致与多式联运系统协同性较差,运输优势不能充分展现,不能适应市场经济的需

求。对铁路集装箱运输参与多式联运在多方面的协同措施进行研究,有助于提高我国铁路集装箱运输组织与管理水平,实现其与其它运输方式及合作伙伴的无缝衔接,拓展铁路在集装箱运输市场中的份额。本文在了解国内外集装箱多式联运现状及趋势,对我国铁路集装箱参与多式联运的优势、劣势进行分析的基础上,针对存在的问题,提出了关于铁路集装箱运输参与多式联运的协同优化的对策。研究内容如下: 1.了解国内外集装箱多式联运现状及趋势,

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考察铁路集装箱运输现状,分析我国铁路集装箱运输在发展多式联运中的优势

和劣势: 2.运用协同管理理论,提出铁路集装箱运输发展多式联运在协同优化方面的解决措施:一是外部因素的协同,包括:建立一个促进多式联运发展

的体制、法规环境、加快内陆地区经济发展,实现技术因素创新与实践等;另外是内部因素的协同优化,包括在管理体制、运输布局、运输能力、技术装备、运输组织和经营等方面的协同优化。由于协同涉及多方面,在此主要研究两个方面的问题: (1)实现铁路集装箱运输在多式联运中与其他子系统的无缝连接,提出集装箱办理站物流中心化,首先分析了其必要性和可行性,考察办理站作业流程,然后探讨了物流中心化的铁路集装箱办理站相关业务流程,结合多式联运形式,提出集装箱办理站实现物流中心化的解决措施。 (2)针对铁路集装箱运输参与多式联运的信息系统建设问题,首先分析多式联运信息网系统,建立了基于EDI的铁路集装箱信息管理系统,最后探讨使用现代物流技术手段及先进数据转换技术实现集装箱公铁联运的实时跟踪。、

当前，世界各国铁路发展呈现着两大趋势。即“客运高速”和“货运重载”。也就是说世界铁路向高速化和重载化发展。这是铁路发展的方向，也是铁路随着时代的进步和科学技术的发展，高科技在铁路的运用和体现。

“客运高速”旅客列车的速度，一般在200-300多公里/小时，

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最高速度达到了500多公里/小时(试验)。

“货运重载”列车，一般每列车牵引2~3万吨，最多的重载列车牵引达到了近10万吨。并且开行了第二代重载列车。重载运输的发展，不但给铁路带来了先进技术装备，而且带来了巨大的经济效益。

“重载运输”是铁路运输的一项重大改革，也是一项庞大的系统工程。它不仅能大幅度地提高运输能力，也必将促进科学技术的进步和发展，使铁路的机车、车辆、线路、桥梁、通信信号、材料工艺、信息控制以及运输组织等各个领域和各类硬件设备都全面配套发展。

中国素有“地大物博、人口众多”之称，矿产资源丰富，特别是煤炭资源，地藏量巨大。反映在铁路运输组织和车流流向上，形成了(主要物资如煤炭，我国约占全路运输物资总量的50%及以上，还有粮食等)“北煤南运”或“西煤东运”及“南粮北调”的格局。但是，由于旧中国连遭战争创伤，铁路短缺，到全国解放时——1949年只有2.1万公里铁路。因此，铁路的运能与运量矛盾极为突出。特别是在上个世纪八十年代，“乘车难”和“货运难”的局面十分严重，不少企业被迫“以运定产”。当时煤炭运输已成为铁路运输的突出问题，铁路也成为影响国民经济发展的“瓶颈”。尤其是“山西”的煤炭，一方面煤矿生产出来的煤炭(运不出去)大量积压，甚至自燃;另一方面华东、华南广大地区大

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量缺煤，严重影响了生产和人民生活(人们需烧煤取暖)。在上个世纪八十年代初期“三西”(山西、陕西、蒙西)煤炭的外运，以每年递增1000万吨的速度发展。直到1985年“三西”煤炭的外运的北路通道，只有丰(西)沙(城)大(同)线一条铁路。丰沙大线设计运输能力为6000万吨，而1985年的实际运量已达到6300多万吨，超过了设计能力。在这种情况下，铁道部组织人员多次对北美、加拿大、

澳大利亚、原苏联、南非等重载运输发展较快，取得经验较多，运营收益较大的国家进行技术考察，提出了我国铁路通过采用重载运输的方法，来扩大煤炭运输能力。特别是学习了原苏联铁路开行“合并列车”的方法，决定在丰沙大线首先开行了7400吨组合式重载列车(即以同方向运行的两列普通货运列车，每列3700吨首尾连接在一起，使其间隔的时间为零)。与此同时，国家还决定修建中国铁路第一条电气化运煤专线——大同到秦皇岛铁路(线)，开行单元式的重载列车。单元式重载列车的模式是以固定的机车、车辆合成一个运营单元的列车。并以此为运营计费单位。这种列车固定机车、固定车辆、固定编组、单一品种(煤炭)、同一到站，在装车站到卸车站间往返循环直达运行，途中没有任何改变作业。这种运输方式的最大特点是在货源集中、方向固定的情况下，可以最大限度地减少运营支出，大幅度地降低运输成本。接着又修建了神朔黄线和大准线重载铁路，开行5000吨到10000

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吨(现尚未开行)重载列车。

从1992年起，对我国铁路东南沿海地区的繁忙干线逐步进行重载技术改造后，又开行了5000吨级的单列式重载列车。这种重载列车是由大功率机车牵引，机车连挂于列车的头部，车辆不固定，采用一般列车作业方法。列车的到达、解体、编组、出发、取车、送车、装车、卸车和机车的换挂等作业，均与普通列车作业相同，就是每列车多拉运了十多节车皮、1000吨货物(我国一般列车大部分都每列车牵第一文库网引4000吨)。

以上就是我国铁路开行的三种重载列车。即组合式重载列车、单元式重载列车和单列式重载列车。

一、国民经济发展态势及对交通需求的变化

1.1货运需求变化