如何检修双缸同时点火和单缸独立点火

如何检修双缸同时点火和单缸独立点火

在当代轿车中，有好几种点火系统，但主流是双缸同时点火和单缸独立点火。如何快速准确的断定故障点是我们维修人员应具备的技术要求。下面我就针对这两种点火系统的检修作一简要讲述。希望能对检修人员带来帮助。一：双缸同时点火原理

（有些发动机采用单缸双点火，如奔驰M112发动机，其原理一样）

下面以奇瑞A3为例进行讲述。

奇瑞A3是四缸发动机，采用双缸同时点火。其中一、四缸共用一组点火线圈，二、三缸共用一组点火线圈。两个点火线圈集成在一起，位于发动机左侧。线圈上有一个四线针脚的插接器，其中4号脚为空脚，3号脚为电源供应端，1号脚为一、四缸的点火信号线，2号脚为二、三缸的点火信号线。电脑计算出点火时刻后控制信号线的通断，使初级线圈实现充电和放电，次级线圈也因此感应出高压电。高压电击穿火花塞使火花塞放电点燃混合气。

或许有人会问：两个气缸同时点火点火时刻不就乱套了吗？其实不然，因为同时点火的气缸是同位缸，一个缸在压缩上止点，而另一个气缸则位于排气上止点。只有在压缩行程气缸的点火是有效点火。所以不会引起做功混乱。也正因为如此，在这种点火系统中，凸轮轴位置传感器对点火没有影响。设置凸轮轴位置传感器的目的是为了判别爆震、失火和喷油。

二：能检测的数据和方法

a 电源电压

在检测前需要注意点火线圈的电源由谁提供，标准值是多少，再进行测量。在奇瑞A3中，此电源由EMS 主继电器供电，电压为12伏。把点火线圈上的插头拔下，电

脑3

1

插

头

2

打开点火钥匙，在3号针脚即可测得。

b1、2针脚的点火信号

有两种测量方法：

第一种：用试灯测量。拔下插头，将试灯一侧接蓄电池负极，另一侧接电脑侧1或2号针脚，启动发动机，试灯闪亮为正常。

第二种：用诊断设备。测量初级点火波形，与标准值对比即可。测试方法见各设备使用方法。

c缸线电阻

d点火波形

测量方法见使用说明书

e火花塞

主要看火花塞间隙、有无积碳、陶瓷部分有无裂纹。

f点火线圈

外观检查：高压线的连接部位有无烧蚀、裂纹、连接是否牢靠、整个点火线圈表面不得有裂纹出现。

三故障分析

双缸同时点火的故障类型有两种，一是单缸失火，二是同位缸同时失火（分析失火故障时不考虑其他系统的影响）。下面均以案例的形式进行解析。

案例一：此案例为2010全国高职组“奇瑞杯”比赛时裁判设置的故障。使用的车辆是奇瑞A3，现象是发动机能顺利着车，但发动机在各负荷工况时均有抖动现象。

检修过程：由于着车前已进行过基本检查，所以直接读取故障码。故障码为3缸失火。直接拆下火花塞，发现火花塞间隙已人为调小，更换火花塞后故障排除。

故障小结：在这个故障中，由于2、3缸共用一组点火线圈，因此可以确定电源和1、2号针脚的点火信号正常。所以初级不再需要检测。由于2缸能正常工作，所以故障可以锁定在3缸的缸线和三缸的火花塞上。因为只有缸线、火花塞漏电，以及火花塞间隙小才可能会引起3缸失火而2缸能正常工作。（缸线、火花塞漏电相当于给火花塞并联了一个支路，导致流经火花塞的电流减小，而引起火花能量不足。火花塞间隙小，导致击穿电压减小，也会引起点火能量不足）。而缸线的裂纹是不容易被发现的，所以，遇到这种故障时如果火花塞没问题的话，直接更换缸线就可以了。

案例二：一司机开着奇瑞A3进站后说：发动机严重抖动。着车一看，故障现象很明显。检修过程：读取故障码后发现1、4缸均未工作。用点火测试笔测量次级点火信号，2、3缸均能使测试笔闪亮，而1、4缸都未闪亮。故障点集中到了1、4缸的初级线圈和电脑提供的点火信号。用FSA740测量初级点火波形，发现波形为一条电压为12伏的直线。说明初级线圈到电脑之间有断路或对电源短路现象，但测试后发现导线没有任何问题。说明电脑已不能正常输出点火信号。更换电脑后故障检修结束。

故障小结：在检修过程中，我们要充分运用检修设备，来提高我们的检修效率。出现一组同位缸同时不点火时，我们首先考虑是否是初级故障。因为次级产生的电压很高，足以使次级回路导通。如果点火测试笔没有闪亮，则可以确定故障在初级回路，再一步步检测，这样便可以很快找到故障部位。

四：单缸独立点火原理

事实上，单缸独立点火与双缸同时点火的点火原理一样。但由于单缸独立点火是一个缸享用一个点火线圈，因此电脑需要判缸信号对每个缸的点火时刻进行计算。所以，对于这种点火系统来说，凸轮轴位置的信号不可缺失（丢失凸轮轴信号时，启用应急程序，动力会受限制）。为了便于阐述，以奔驰M271EVO 发动机点火系统工作原理图进行分析。

在这种点火系统中，其初级线圈电路的设计有两种。一种就像上面双缸同时点火一样，初级控制末端三极管集成在点火线圈中，这样的话，每个点火线圈有4条线。而M271EVO这款发动机的点火系统将初级线圈的末端控制三极管集成在电脑中，因此在点火线圈处只有3条线。尽管如此，不论是3条线还是4条线的点火电路其控制原理是一样的。此外，从上图中我们还可以看见一个电容。设计电容的目的是消除点火系统工作工作时产生的电磁场。因为初级线圈和次级线圈有不可避免的互感过程、以及线圈的自震荡。

电脑通过各种信号计算后给初级线圈提供一个导通与截止的控制信号。初级线圈的充电和放电，在次级线圈感应出高压电，高压电击穿火花塞使火花塞跳火。

五：能检测的数据和方法

a2针脚的搭铁信号

用万用表测量应与地导通

b1号针脚的电源信号

打开点火钥匙，万用表测量应有12伏电压

c3号针脚的控制信号

检测方法与双缸同时点火的点火信号检测方法相同

d初级线圈电阻

直接测量1、3脚电阻即可，次级因有防止线圈震荡的二极管，因此无法测量电阻。备注：每款发动机都不止一个点火线圈。如果我们怀疑某个点火线圈有故障，可以把该缸的点火线圈与其他缸的对调即可排除。

六：故障分析

多数情况下，发动机缺缸是由点火系统故障引起。因为，各缸喷油器所处的工作环境是差不多的。如果一个缸出现堵塞现象，其他缸也会不同程度的堵塞。即便堵塞，也不至于不喷油导致缺缸。所以，出现缺缸后，首先应考虑点火系统。

案例三：一辆奥迪A41.8T轿车因怠速抖动开进维修站检修。读取故障码后发现2缸缺火。清码后用试灯检测喷油信号，发现有驱动信号。然后读取数据流。发现氧传感器电压始终偏低，氧传感器燃油修正值已超上限。于是对2缸的点火系统进行检测。拔下点火模块上的插接器，打开点火钥匙。1、2针脚打铁正常，4号针脚电源12伏正常。接上插头，测量初级波形，发现波形为一条电压为12伏的直线。至此断定故障点为点火模块损坏。由于是维修站，没有新元件可以更换，于是将1、2缸点火模块更换后着车，发现2缸正常工作，而1缸出现失火故障。购买新的点火模块后，故障排除。

故障小结：遇到缺缸故障的时候，首先应判断是由无喷油信号还是无点火引起的故障。有无喷油信号用试灯可以测出（方法是拔下喷油器插头，用T形线连接。将试灯一侧接蓄电池正极，另一侧接喷油器的控制侧，着车后闪亮为正常）。结合氧传感器数据流分析故障的大致范围，再进行相关检查。需要注意的是，气门关闭不严，也可能引发类似故障。

案例4：一辆奥迪A4因加速不良开进维修站检修。读取故障码发现3缸失火，但能被删除。氧传感器电压正常，燃油修正值为-10%。说明喷油量超出设定值，但在修正范围内。于是进行加速试车，发现急加速时车身有抖动现象。再次读码时发现3缸失火故障再现。于是拆下3缸火花塞发现火花塞有较严重的积碳，清除积碳后用火花塞能量测试仪测试点火能量，发现点火正常。于是拆下4个喷油器清洗后装车后试车，故障排除。

故障小结：由于3缸喷油器磨损导致喷油量增加，使3缸混合气太浓，产生积碳。怠速时因能提供足够的点火能量。所以，怠速时故障显现不了。急加速时，因需要较高的点火能量，而火花塞间隙因积碳减小，导致点火能量不足，不能点燃混合气，出现3缸失火。

文章小结：本文以奇瑞和奥迪的两款发动机为例讲述双缸同时点火和单缸独立点火的原理和检修。在实际检修中，须根据相关电路查询实际的系统结构，再进行相应检修。

作者：杨波

写作时间：2010-6-28