城市轨道交通监测试题题库培训讲学
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一、单选题（共50道）
1以下哪项不含在设计单位施工设计图中：（）
A、监测要求
B、监测控制标准
C 、监测组织机构设置 D、监测布点图
2以下监测人员行为正确的是（）
A、监测人员小王使用监测工作中的监测数据、监测成果发表论文。
B、监测人员小李提醒某小区居民，该小区沉降较大，小区楼房可能不安全。
C、某媒体对监测人员小张进行采访被小张婉辞拒绝。
D、监测人员小刘在其朋友圈内分享监测数据及成果。
3以下不属于必测项目的是（）
A、围护桩顶水平位移和沉降
B、围护桩体挠曲位移
C、支撑轴力
D、底板隆起
4以下属于暗挖车站、隧道区间选测项目的是：（）
A、地下水位变化
B、拱顶沉降
C、净空收敛
D、爆破振动
5施工方监测进行监测点埋设，当测点布置完成后由监理、（）对测点进行验收。
A、施工单位
B、第三方监测单位
C、业主代表
D、监控中心6每个工程的高程基准点不应少于（）
A、2个
B、3个
C、4个
D、5个
7每个工程的平面基准点不应少于（）
A、2个
B、3个
C、4个
D、5个
8当监测点处于预警状态时，监测单位应该（）
A、加密监测
B、正常监测
C、抽测
D、停测
9以下哪项不是监测等级划分依据：（）
A、工程自身风险等级
B、周边环境风险等级
C、地质条件复杂程度
D、监测合同额
10以下说法错误的是：（）
A、监测方案中应明确监测对象、监测范围、监测等级、监测控制值等。
B、监测方案应包含监测点布设平面图、断面图。
C、监测方案要满足设计要求。
D、在实际监测过程中，可以不按监测方案监测。
11以下不属于监测范围的是：（）
A、某基坑开挖至20m深度时，距离基坑边线约20m的建筑物。
B、某拱顶埋深25m矿山法隧道区间掌子面爆破施工，掌子面后方100m处雨水管线。
C、某埋深17m盾构区间掘进前方60m处地表沉降。
D、某暗挖车站正上方城市道路。
12以下不能直接作为监测对象安全性判定依据的监测数据为：（）A、累计变化量 B、变化速率
C、变化趋势
D、控制值
13以下哪项不属于预报警情况下的监测措施（）
A、增大监测频率
B、增加监测项目
C、采用自动化监测
D、更改控制值
14关于监测点，以下描述错误的是：（）
A、监测点的布设位置和数量应满足反映工程结构和周边环境安全状态的要求
B、监测点的埋设位置应便于观测，不应影响和妨碍监测对象的正常使用和受力
C、监测点应埋设稳固，标识清晰，并应采取有效的保护措施
D、监测点损坏后停止监测
15当遇到雨、雪等恶劣天气时，以下对于监测工作的描述错误的是（）
A、天气恶劣，监测环境太差不进行监测
B、恶劣天气更要加强现场巡视
C、以现场巡视为主，待天气好转后立即进行监测
D、隧道内监测正常进行
16某基坑工程，自身风险等级为一级，周边环境风险等级为四级，地质条件复杂程度为简单，则该工程对应的监测等级为：（）
A、1级
B、2级
C、3级
D、4级
17某隧道工程下穿运营中的地铁线路，则该隧道工程的周边环境风险等级为（）级，工程监测等级为（）级（）
A、1 1
B、1 2
C、2 1
D、2 2
18以下不属于监测工作内容的是（）
A、爆破振动监测
B、地质编录
C、控制测量
D、现场巡视
19以下不属于监测单位现场巡视内容的是（）
A、坑内积水情况
B、支护结构渗漏水情况
C、安全文明施工情况
D、裂缝、沉陷
20下列影响因素中，不属于周边地表沉降原因的为：（）
A、土方开挖导致周边岩土体应力重分布
B、基坑降水
C、大型车辆、机械设备荷载
D、注浆止水
21以下对于监测仪器的说法中错误的是（）
A、监测仪器应经过监理审批后投入使用
B、监测仪器应进行日常检校
C、检定证书有效期内的监测仪器无需进行日常检校
D、监测仪器应由具有相应资质的单位检定，并出具检定证书
22暗挖区间上方除了布设隧道轴线上方的地表沉降监测点外还需设置一定数量的垂直于隧道轴线方向的监测断面，每个地表沉降监测断面的监测点不应少于（）
A、5个
B、6个
C、7个
D、8个
23以下属于建设单位委托的监测单位的是（）
A、第三方测量
B、第三方监测
C、第三方检测
D、施工方监测
24以下属于监测工作任务的是（）
A、地质编录
B、质量检测
C、贯通测量
D、施工放样
25城市道路路基沉降监测点布设形式正确的是（）
A、在路面砸设道钉
B、钻孔穿透道路面层，埋入钢筋用水泥砂浆固定并设置保护装置
C、钻孔穿透道路基层，钢筋埋入原状土层并用水泥砂浆填充钻孔，设置保护装置
D、钻孔穿透道路基层，钢筋埋入原状土层，底端用水泥砂浆与原状土固定，用砂填充钻孔并设置保护装置
26监测点在埋设并稳定后应及时对其采取初始值，应至少连续独立进行（）次观测，并取其稳定值的评价值作为初始值？
A、1次
B、2次
C、3次
D、4次
27以下不利于减少观测误差的是（）
A、在监测过程中多进行重复观测
B、水准线路尽量减少转站次数
C、尽量固定监测人员
D、炎热的夏天中午进行水准监测
28采用水准仪进行监测时，应对水准仪i角（水准仪视准轴与水准管轴的夹角）进行检校。监测等级为一级时，i角不应大于；监测
等级为二级时，i角不应大于；监测等级为三级时，i角不应大于（）
A、5″ 10″ 15″
B、15″ 20″ 25″
C、10″ 15″ 20″
D、5″ 15″ 25″
29对于深层水平位移监测，以下描述错误的是（）
A、每隔0.5m或者1m进行读数，每个位置要进行正反两次读数
B、深层水平位移监测应固定起算点，可采用顶端起算或底端起算
C、当测斜管底端发生位移时，应改为顶端起算，并结合顶部的位移进行修正
D、对于围护桩体深层水平位移监测，一般规定往基坑外位移方向为“+”
30以下什么情况不是结束监测工作的条件（）
A、基坑回填完成或矿山法隧道进行二次衬砌施工后，可以结束支护结构监测工作
B、盾构法隧道完成贯通、设备安装施工后，可以结束管片结构的监测工作
C、支护结构监测结束后，切周围岩土体和周边环境变形趋于稳定时，可以结束监测工作
D、进入区间正线施工后的临时竖井可以结束竖井支护结构及周边环境监测工作
31对于地下管线监测，以下说法不正确的是（）
A、地下管线监测点布设方式分为直接法和间接法，监测时宜采用相对方便的间接法
B、地下管线产权单位要求的控制值与设计单位控制值不一致时，以产权单位要求为准
C、管线监测点布设前应进行挖探，挖探深度应超过测点埋设深度
D、管线间接法监测点只适用于不具备开挖条件的管线
32当发生监测数据异常时，下列措施错误的是（）
A、立即组织进行复测，验证监测数据的准确性
B、监测数据确认无误后按照要求发起报警
C、将施工方监测、第三方监测双方监测数据进行对比
D、删除异常数据，等下个监测周期再进行监测
33对于监测控制值，下列描述错误的是（）
A、设计单位应在设计图纸中明确控制值
B、监测数据超过控制值时发起报警
C、监测控制值分为累计变化值和变化速率值，对于力学监测项目还包括最大值和最小值
D、当产权单位要求的控制值与设计冲突时，以设计图纸为准。
34在施工开始之前，监测单位应布设基准点，建立基准网并定期对基准网进行复测校核。一般情况下建网初期复测频率为，3个月后为。当数据变化较大时，应适当加密检核频率。（）
A、1次/月 1次/季度
B、1次/季度 1次/半年
C、1次/季度 1次/年
D、1次/周 1次/月
35下列对于监测安全工作说法不正确的是（）
A、监测单位应定期对监测人员进行安全教育培训
B、监测单位应配备齐全的安全帽、反光背心、安全绳、反光锥等劳动保障用品
C、在正常通行的道路上进行监测时可以翻越道路中间护栏，迅速通过
D、项目部应设置专项安全资金，用于安全支出
36以下不属于第三方监测工作内容的是（）
A、检查施工方监测的方案、人员及仪器
B、对施工方监测进行教育、培训
C、组织召开警情分析会议
D、监督施工方监测工作实施
37监测单位发起监测预报警时，应由立即按照《土建工程监测预警、报警及消警处置管理规定》的要求组织召开现场分析会。（）A、监理单位 B、监测单位 C、施工单位 D、业主代表
38监测成果的反馈必须及时准确。当发现异常时，立即向业主代表及安全监控中心报告，且在小时内将书面报告递交安全监控中心备案，并加密监测、科学分析，给建设单位决策提供科学依据。（）A、1 B、2 C、5 D、24
39施工方监测的责任主体是，其应加强对施工方监测的管理。（）A、监理单位 B、第三方监测 C、施工单位 D、业主代表
40现场监测点保护的第一责任单位是，现场监测点被破坏后（因监测单位操作不当引起的破坏情况除外），应第一时间进行修复，并报检查确认。（）
A、监理单位业主代表
B、第三方监测监理单位
C、施工单位监理单位
D、施工方监测监理单位
41施工方监测进行监测点埋设时，应由及旁站并填写监测点验收记录。（）
A、监理单位业主代表
B、第三方监测监理单位
C、施工单位监理单位
D、施工方监测监理单位
42施工现场属于施工方监测的测点用色油漆标记，属于第三方监测点的用色油漆标记，并统一悬挂监测点标识牌（）
A、红白
B、红蓝
C、蓝白
D、蓝红
43监测单位要及时上报监测信息，其中监测日报当天处理，电子文件之前报送、纸质文件之前报送（）
A、当天14时次日14时
B、当天24时次日24时
C、次天15时次日15时
D、当天15时次日15时
44当第三方监测数据与施工方监测数据出现差异时，以下说法不正确的是（）
A、必定有一方监测数据有误
B、累计变化量出现差异可能是由于双方初始值采集时间不一致造成
C、可能存在系统误差
D、最好组织双方同时对异常的项目重新进行监测
45以下对施工方监测和第三方监测说法错误的是（）
A、第三方监测要对施工方监测进行管理
B、第三方监测应对施工方监测数据进行抽测
C、第三方监测可以直接挪用施工方监测成果
D、第三方监测工作量主要依据合同、主要针对重大风险的地段进行确定。施工方监测工作量主要依据设计文件进行确定。
46以下哪个监测项目不能采用全站仪进行监测（）
A、净空收敛
B、拱顶沉降
C、深层水平位移
D、建筑物沉降
47围护桩顶水平位移的监测方法不包括（）
A、小角法
B、视准线法
C、极坐标法
D、三角高程法
48以下哪项不是监测日报基本内容（）
A、监测人员数量
B、监测仪器型号
C、监测数据汇总及分析
D、施工概况
49各参建单位对于监测工作职责描述中错误的是（）
A、监理负责对第三方监测及施工方监测数据进行对比分析
B、施工方监测单位对建设单位、监理单位及第三方监测单位提出的合理、客观的意见和建议，应作出回复并整改
C、施工方监测是现场监测点保护第一责任单位
D、当第三方监测数据与施工方监测数据不一致时，设计单位应参与研究分析并提出具体意见
50一般情况下，基坑工程监测范围为（H为基坑开挖深度）（）
A、距离基坑外边缘1倍H至2倍H
B、距离基坑外边缘1倍H内
C、距离基坑外边缘1倍H至3倍H
D、距离基坑外边缘0.7倍H内
二、多选题（共20道）
1监测单位必须满足以下哪些要求：（）
A、监测单位不得挂靠
B、监测单位不得转包和违法分包监测业务
C、监测单位不得与所监测工程的施工单位有隶属关系或其他利害关系
D、监测单位具备相应资质
2以下选择中作为监测单位编制监测方案的依据的是：（）
A、勘察设计资料
B、风险评估报告
C、监测合同
D、国家相关规范规程
3在施工单位施工前，施工单位应会同下列哪些单位或个人进行周边环境调查：（）
A、业主代表
B、安全监控中心
C、监理单位
D、第三方监测单位
4监测的手段包括：（）
A、人工仪器量测
B、现场巡视
C、远程视频监控
D、自动化监测
5城市轨道交通工程监测对象应包括（）
A、支护结构
B、周围岩土体
C、周边环境
D、爆破噪声
6以下哪些符合需要编制专项监测方案的情况（）
A、穿越或邻近既有轨道交通设施
B、穿越重要的建（构）筑物、高速公路、桥梁、机场跑道等
C、穿越河流、湖泊等地表水体
D、穿越岩溶、断裂带、地裂缝等不良地质条件
7以不属于监测范围的是（）
A、工程主要影响区
B、工程次要影响区
C、工程可能影响区
D、非工程影响区
8某日，某工地一地表沉降监测点保护盖丢失，次日发现测点被破坏，对于该事件描述正确的是（）
A、监测单位保护措施不到位，未及时对保护盖进行恢复
B、施工单位承担主要责任，应由施工单位负责对测点进行修复
C、监测单位在监测报表及巡视报告中应对该事件进行描述
D、第三方监测单位及监理单位巡视发现测点破坏有权利责令施工单位整改
9以下属于哪些属于监测单位现场巡视内容：（）
A、基准点、监测点、监测元器件完好情况
B、支护结构施作及时性、渗漏水情况及变位、开裂、剥离
C、施工开挖布序、开挖面岩土体类型
D、周边道路、建筑物裂缝
10基坑的以下部位中应布设监测点的有（）
A、基坑各边中部
B、基坑阳角部位
C、基坑开挖深度变化部位
D、地质条件复杂部位
11对于同一监测项目，现场监测作业宜符合下列哪些规定（）
A、采用相同的监测方法和监测路线
B、使用同一监测仪器及设备
C、固定监测人员
D、在基本相同的时段和环境条件下监测
12以下哪些属于竖向位移监测方法（）
A、静力水准测量
B、小角法
C、几何水准测量
D、三角高程测量
13对裂缝进行观测时，应记录哪些内容（）
A、裂缝位置
B、裂缝走向
C、裂缝长度
D、裂缝宽度14以下哪些事爆破振动监测系统的主要组成部分？（）
A、速度传感器或加速度传感器
B、数据采集仪器
C、数据分析软件
D、数据传输系统
15监测报告包括（）
A、监测日报
B、监测周报
C、监测月报
D、监测预警报告
16建筑物竖向位移监测点的布置应符合下列要求。（）
A、不同地基或基础的分界处
B、不同结构的分界处
C、新、旧建筑或高、低建筑交界处的两侧
D、变形缝、抗震缝或严重开裂处的两侧
17监测数据的分析和展示方法有（）
A、数据时程曲线
B、数据列表展示
C、数据对比展示
D、监测关联展示
18现场警情分析会参会方除施工单位、监理单位外还应包括：（）A、监测单位 B、建设单位 C、设计单位 D、勘察单位19以下属于基坑围护结构体系的监测范围为（）
A、围护结构桩（墙）顶水平位移监测范围为主体基坑及附属结构四周的围护结构。
B、围护结构桩（墙）体变形监测范围为主体基坑四周的围护结构。
C、支撑轴力监测范围为主体结构的每层支撑。
D、锚杆拉力监测范围为主体基坑的每层锚杆
20监测方案中的监测图纸应包括（）
A、平面总图；
B、各监测项目测点布置平面图；
C、各监测项目测点布置剖面图；
D、基点、测点大样图。
三、填空题（共13道）
1监测单位包括：和。
2请至少列举三条监测资料的基本要求：，，。
3监测单位发起监测预报警时，应由单位立即按照《土建工程监测预警、报警及消警处置管理规定》的要求组织召开现场分析会。
4监测成果的反馈必须及时准确。当发现异常时，立即向业主代表及安全监控中心报告，且在小时内将书面报告递交安全监控中心备案，并加密监测、科学分析，给建设单位决策提供科学依据。5施工方监测的责任主体是，其应加强对施工方监测的管理。
6现场监测点保护的第一责任单位是，现场监测点被破坏后（因监测单位操作不当引起的破坏情况除外），应第一时间进行修复，并报单位检查确认。
7在施工开始之前，监测单位应布设基准点，建立基准网并定期对基准网进行复测校核。一般情况下建网初期复测频率为，3个月后为。当数据变化较大时，应适当加密检核频率。
8施工方监测进行监测点埋设时，应由及旁站并填写监测点验收记录。
9施工现场属于施工方监测的测点用色油漆标记，属于第三方监测点的用色油漆标记，并统一悬挂监测点标识牌。
10监测信息报送内容包括：、、、和总结报告。
11监测单位要及时上报监测信息，其中监测日报当天处理，电子文件当天15时之前报送、纸质文件之前报送，周报为之前报送，月报为之前报送。
12基坑周边环境监测范围一般为（设H为基坑开挖深度）
范围。隧道周边环境监测范围一般为（设H为隧道拱顶埋深，B为隧道跨度）范围，并可根据地质情况及周边环境重要性进行调整。
13按照施工对周边环境影响可以将工程周边环境划分为、
和可能影响区。
四、判断题（共50道）
1第三方监测单位和施工方监测单位均为建设单位委托（）
2第三方监测单位可自行编制监测方案无需经过设计审查。（）
3施工方监测方案应经过监理和第三方监测单位审查，并组织专家评审。（）
4第三方监测方案应先组织专家论证会通过后再报监理审查。（）
城市轨道交通综合监控系统
城市轨道交通综合监控介绍 单元1 综合监控系统概述 城市轨道交通综合监控系统：简称“综合监控系统”【ISCS】Integrated Supervisory Control System，轨道交通综合监控系统主要功能包括对机电设备的实时集中监控功能和各系统之间协调联动功能两大部分。一方面,通过综合监控系统, 可实现对电力设备、火灾报警信息及其设备、车站环控设备、区间环控设备、环境参数、屏蔽门设备、防淹门设备、电扶梯设备、照明设备、门禁设备、自动售检票设备、广播和闭路电视设备、乘客信息显示系统的播出信息和时钟信息等进行实时集中监视和控制的基本功能;另一方面,通过综合监控系统,还可实现晚间非运营情况下、日间正常运营情况下、紧急突发情况下和重要设备故障情况下各相关系统设备之间协调互动等高级功能。 ISCS相关英文缩写 1 AFC Automatic Fare Collection 自动售检票系统 2 ATC Automatic Train Control 自动列车控制 3 ATO Automatic Train Operation 自动列车运行 4 ATP Automatic Train Protection 自动列车防护 5 ATS Automatic Train Supervision 自动列车监控 6 BAS Building Automatic System 环境与设备监控系统 7 CLK Clock 时钟系统 8 FAS Fire Alarm System 火灾报警系统 9 FEP Front End Processor 前端处理机 10 OCC Operating Control Centre 控制中心 11 CCTV Closed Circuit Television 闭路电视系统 12 ISCS Integrated Supervisory Control System 综合监控系统 13 PA（S）Public Address（System）公共广播（系统） 14 PIS Passenger Information System 乘客信息系统 15 PSCADA Power SCADA 电力监控系统 16 PSD Platform Screen Door 屏蔽门 17 SIG Signaling 信号系统 18 FG Flood Gate 防淹门 19 ACS Access 门禁 20 UPS Uninterrupted Power System 不间断电源系统 21 EMCS Electrical and Mechanical Control System 机电设备监控系统 22 SCADA Supervisory Control and Data Acquisition 监控与数据采集 FACP （Fire Alarm Control Panel ）火灾报警控制盘 COM （Communication System ）通信系统 ASD （Automatic Sliding door）滑动门 OA （Office Automation ）办公自动化系统 ISCS系统介绍 1.硬件构成 1）中心级ISCS硬件设备 2）车站级ISCS硬件设备 2.软件构成 1）数据接口层
城市轨道交通模拟培训操作手册
城市轨道交通运营综合实训系统 操作手册 湖南高铁时代数字化数字化科技有限公司2011年01月10日 目录 1.系统概述1 1.1. OCC控制中心与车站系统 1 2. LOW现场操作工作站 4 2.1. LOW的组成4 2.1.1. LOW硬件设备组成 4 2.1.2. 显示器的组成4 2.1. 3.基本窗口4 2.1.4.主窗口7 2.1.5.对话窗口8 2.2. LOW上安全相关命令的操作9 2.2.1.安全相关命令的操作9 2.3. LOW上对联锁的操作11
3.1命令11 2.4. LOW上对进路的操作11 2.4.1. 命令11 2.4.2. 排列和取消基本进路12 2.5. LOW上对轨道区段的操作 12 2.5.1. 轨道区段在LOW上的显示13 2.5.2. 命令15 2.6. LOW上对道岔的操作 15 2.6.1. 道岔在LOW上的显示16 2.6.2. 命令18 2.7. LOW上对信号机的操作18 2.7.1. 信号机在LOW上的显示19 2.7.2. 常规命令21 2.8. LOW上对车站的操作 21 2.8.1. 在LOW上的显示22 2.8.2. 命令22 3. C_LOW中心操作工作站23 3.1. C_LOW的组成23 3.1.1. C_LOW硬件设备的组成23 3.1.2. 显示器的组成23 3.1.3. 基本窗口23 3.1. 4. 主窗口24 3.1.5. 对话窗口24 3.2. C_LOW上对联锁的操作24 3.3. C_LOW上对进路的操作24 3.4. C_LOW上对轨道区段的操作24 3.5. C_LOW上对道岔的操作25 3.6. C_LOW上对信号机的操作25 3.7. C_LOW上对车站的操作25 3.8. C_LOW上模拟故障的设置25 3.8.1. 道岔故障的设置25 3.8.2. 轨道区段故障的设置26 3.8.3. 信号灯故障的设置26 4. LCP现场控制工作盘28 4.1. LCP的组成28 4.1.1. LCP硬件设备的组成28 4.1.2. 显示器的组成28 4.2. LCP对紧急停车的操作28 4.2.1. 紧急停车的操作步骤及现象28 4.2.2. 放行时的操作步骤及现象29 4.3. LCP对扣车的操作29 4.3.1. “扣车”操作的步骤及现象29 4.3.2. 进行“放行”操作的步骤及现象29 4.4. LCP对灯光测试的操作29
《城市轨道交通运营管理》专业社会调研报告书
城市轨道交通运营管理专业（群）调研报告 一、专业人才的社会需求和预测分析 （一)预计区域人才需求量 从全国来看： 随着城市轨道交通线路的开通运营,对运营管理方面的专业人才需求将不断扩大。从横向来看，城市轨道交通公司发布的职位大致有四类,分别是工程技术类、安全保障类、商务拓展类和运营管理类，而运用管理类的人才则需要有很强的专业性，需要具备一定专业技能、有经验的人士担任。 城市轨道交通是技术密集型行业，采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能,经过专门教育的、高职层次的一线操作和管理人员将是未来几十年城市轨道交通运营管理人才培养的重点。城市轨道交通运营管理类的职位不是传统意义上的企管,而是要对轨道交通领域的运输、组织、管理、调度等十分熟悉的专业技能型人才。现有的城市轨道交通运营管理人才数量远远不能满足城市轨道交通产业发展的需要，而且相关人才的技能水平和职业能力与企业发展需求也存在较大差距。 通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到８0人,到2０20年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里,照此计算，相关人才的需求量将为3６９750人至5９16０0人。以现有的人才需求结构来看，其中60％为运营管理人员，故至20２0年，城市轨道交通需要的运营管理人员将达到２2１850人至354960人。
从成都市来看： 依据２008年版《成都市总体规划》及《成都市综合交通规划》编制的成都市城市快速轨道交通线网于２0１1年3月正式通过市政府批复。20１1年版线网规划由原04年版的７条线路增加到23条线路。线网总里程由原线网规划２74．15公里增加到９38公里。具体为:地铁线路10条，全长371公里;市域快线9条，全长4７5公里；市域铁路2条,全长92公里。线网形成后，中心城区(绕城内)线网密度由原0.3４ km/ｋm２增加到0.７4ｋm／km2,核心区内线网密度达到１．5km/kｍ2,每日客运量由原680万人次增加到1800万人次。轨道交通的迅速发展,将带动对专业人才的需求。按现有人才需求结构配置,2015年成都城市轨道交通总人数需求将超过５万余人,而新增员工的主体是高职高专毕业生,为该专业毕业生提供了广阔的就业空间。 (二）学历需求情况 根据我们的调查，目前城市轨道交通运营管理所需人才学历要求主要是高中32%，专科45%,本科及以上23%。 （三）岗位需求情况 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作, 相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来, 具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此, 由这些工作对应的岗位群也相对固定, 岗位分工边界明确, 岗位工作内容具体明晰。根据现行
城市轨道交通实训心得体会
城市轨道交通实训心得体会篇一：城市轨道交通工程技术专业实习总结范文 《浙江大学优秀实习总结汇编》 城市轨道交通工程技术岗位工作实习 期总结 转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。我将从以下几个方面总结城市轨道交通工程技术岗位工作实习这段时间自己体会和心得： 一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。 在城市轨道交通工程技术岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到
方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合城市轨道交通工程技术岗位工作的实际情况，认真学习的城市轨道交通工程技术岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。 二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。 在城市轨道交通工程技术岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工作。虽然开始由于经验不足和认识不够，觉得在城市轨道交通工程技术岗位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发寻找原因，和同事交流，认识到自己的不足，以至于迅速的转变自己的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、同事请教使自己对城市轨道交通工程技术岗位工 作的情况有了一个比较系统、全面的认知和了解。根据城市轨道交通工程技术岗位工作的实际情况，结合自身的优势，把握工作的重点和难点，尽心尽力完成城市轨道交通
城市轨道交通地铁项目施工监测方案
城市轨道交通地铁项目施工监测方案 1.1 测点布置 1.1.1测点布置原则 1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。 2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。 3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。 4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。 5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。 6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。 7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。
1.1.2 车站测点布置 车站测点布设情况如下表9-4所示。 表9-4 测点布设表
1.1.3 区间测点布置 （1）地面沉降(隆起)监测点： 一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔一定距离布设一个监测横断面，见表9-5。 地面沉降监测横断面间距表 表9-5 横断面方向测点间隔，一般为5～8m，在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。 地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。 （2）地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。
城市轨道交通运营管理仿真实训系统设计
城市轨道交通运营管理仿真实训系统 ★城市轨道交通运营沙盘 （一）、城市轨道交通运营沙盘的总体功能 1.以微缩城市轨道交通设备模拟线路运行情况，可以实现线路上列车行车调度信号、指挥系统和调度系 统的模拟训练。 2.能够模拟演示信号故障，演绎行车规则，训练行调和值班站长对事故处理的能力。 3.能够真实显示出操作列车运行图、列车闭塞、运行等；道岔能电控，库内调车。 4.列车运营沙盘的行车调度能反映城市轨道交通现场行车组织与相关设备之间的关联关系。通过编制调 度指挥计划和下达控制系统指令，实现列车在模拟线路上运行，直观体现出各项行车组织作业与车站、线路、车辆等运输设备之间的关联关系，完成仿真实训系统制定的行车任务。 5.实训系统载体是场站、行车、调度、信号等平台建设内容的集中体现，表现形式分为静态展示和动态 演示两部分。静态展示形象地表示地形地貌、场景绿化、城市建筑、高架桥梁、山形隧道和河流水系等基础设施；动态演示是指根据行车调度系统下达的计划，通过转化为控制系统指令，完成列车在实训系统载体上的调度运行控制，从而达到动态演示的目的。 6.车站控制设备训练系统是城市轨道交通工程训练体系的重要组成部分，能帮助学生更直观、更感性的 理解信号和行车调度的理论知识，加深调度和车辆之间协调的认识，同时利于学生在脑海中快速建立线路和车辆运行的立体图。 7.轨道交通综合调度控制仿真教学系统包括ATC实训系统、联锁仿真实训系统、城市轨道交通ATS系统、 轨道交通运营沙盘信息系统等，可作为轨道交通运营沙盘综合实验教学平台。 8.轨道交通运输线路仿真实训系统：集成了常见的轨道交通固定及移动设备，可仿真城轨系统的运行过 程，并可与轨道交通综合调度控制仿真教学系统集成，形成软硬件结合的一体化仿真实训平台。 9.系统提供教学组织管理功能，用于教师组织学生进行教学和实验。 10.系统性能满足连续工作时间不低于12小时，能够适应-10～50摄氏度及不高于85%相对湿度的环境。 11.具备为用户提供所有控制系统的通信及接口协议，所有控制及数据信号均能进入以太网的能力。 12.轨道交通列车运营沙盘在设计时统一布局，操作上能相互独立，也能相互关联。 13.地铁信号系统的车地通信采用无线通信技术，采用自由无线通信技术模拟实现。 14.实训系统台体模型及控制系统能为系统后续升级拓展提供接口和详细说明书。 系统采用分布式仿真计算架构，可以采用可伸缩的部署方案，对于软件模块的部署没有工作站的划分限制。
中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案
城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案 一、专业（专业代码）与专门化方向 专业名称：城市轨道交通运营管理（080700） 专门化方向：城市轨道交通客运服务、城市轨道交通车站管理 二、入学要求与基本学制 初中毕业生或具有同等学力者，基本学制3年。 三、培养目标 本专业主要面向城市轨道交通运营管理等企业单位，培养德、智、体、美全面发展，有良好的文化修养和职业道德，掌握城市轨道交通运营管理专业相应职业岗位必备的知识与技能，具有较强的就业能力和终身学习能力，具备职业生涯发展基础和创新精神，能胜任城市轨道交通客运服务、车站管理等一线工作的高素质劳动者和中等技术技能型人才。 四、职业（岗位）面向、职业资格及继续学习专业
注：每个专门化方向可根据区域经济发展对人才需求的不同，任选一个工种，获取职业资格证书。 五、综合素质及职业能力 1. 综合素质 （1）树立科学的世界观、人生观、价值观，具有远大理想、崇高品德修养、良好的职业素养和艰苦奋斗、勇于进取的奉献精神。 （2）具有健康的身体和心理，良好的情绪调控能力与抗挫折能力。 （3）具有良好的团队协作和沟通能力；具备相应职业岗位的基本管理能力和独立处理事务的能力。 （4）具有良好的法制意识、责任意识、竞争意识、客户服务意识与创新意识。 （5）具有一定的文献检索、资料查询和继续学习的能力。
（6）具有职业生涯规划能力和持续发展能力。 2. 职业能力（职业能力分析见附录2） （1）行业通用能力 ①掌握中等学历教育所必需的文化基础知识，具有适用于城市轨道交通运营管理岗位工作的计算机运用、电子文本制作、办公自动化设备运用等综合技能；具有一定的英语会话能力。 ②掌握城市轨道交通运营管理的基本知识，熟悉城市轨道交通的政策法规和各种规则规程，具有城市轨道交通运营管理的相关知识素养与技能。 ③掌握服务心理，具备与乘客良好沟通、妥善解决乘客争端的理论知识与方法技巧能力。 ④掌握城市轨道交通客运服务、车站管理、客运组织、运输调度和运输经营管理等方面理论知识，了解城市轨道交通客运作业、行车调度的基本程序，具备乘客服务能力。 ⑤熟悉城市轨道交通工作场所、工作流程，具备保障旅客运输安全和应急处理等方面能力。 （2）职业特定能力 客运服务：能熟练运用车站运营管理系统，具有车站广播、引导乘客购票、检票等客流组织和控制能力；熟知城市轨道交通行业相关政策、法律、规范，能及时处理车站的乘客纠纷等客运突发事件，并做好相关信息的上报、记录；初步具有编制客运计划、合理组织安排客流，紧急情况下疏散乘客等方面的专业能力。 车站管理：熟悉城市轨道交通运输设施和设备，具备车站各系统设备的使用、维护与故障处理能力；具备车站行车作业组织能力，能正确使用线路、信号、联锁、闭塞等运输设备按行车作业标准接发列车、监视列车运行；在非正常情况下，能综
城市轨道交通信号基础课程标准
《铁路信号基础设备维护》
《铁路信号基础设备维护》课程标准 课程名称：铁路信号基础设备维护与检修 适用专业：城市轨道交通控制 一、课程性质和任务 1.课程性质：《铁路信号基础设备维护》是城轨控制专业核心课程之一。该课程主要培养学生信号设备日常维修的核心职业能力，通过该课程的学习使学生掌握城轨信号基础设备的组成、工作原理和检修方法，同时会熟练使用检测仪表进行设备的故障检测和排除。 其前修课程为电工电子技术、脉冲数字电路、计算机绘图、电工电子综合实训等。这些课程的学习为学生学好本门课储备了基础知识和基本技能。同时，本课程的学习，又为后续课程提供必要的理论知识和操作技能，打下了坚实的基础，后续课程为车站信号、区间信号、驼峰信号以及信号新技术等，这些课程主要是围绕具体控制电路进行系统的运行、故障处理讲解，而这些控制系统就是由信号基础设备联锁组成的，所以，只有学习了本门课程，全面掌握了基础设备的有关理论和操作技能，才能继续学习后续具体控制系统。 2.课程任务 通过在虚拟城轨信号工区的工作情境下进行信号工技能训练，使学生接触生产实际，通过基本信号设备的维修全程训练，掌握城轨信号基础设备相关知识和维修技能。依托城轨和城市轨道交通，以信号设备日常维修能力培养为主线，以服务为宗旨，以就业为导向，以工学结合为途径，培养德智体美全面发展，能够胜任信号工岗位的“精维修、高技能、高素质”人才。并考取中级信号工职业资格证书。 3、课程标准设计思路 1）基于工作过程的学习内容 以《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》、《教育部关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》、《关于制订高职高专专业教学计划的原则的意见》等文件精神为基本依据。在选择和组织课程的内容时，基于工作过程的完整性，根据城轨企业一线信号工岗位职业能力分析，汲取了长年从事信号工岗位技术工人的经验与建议，以信号基础设备维修工作任务为载体确定课程内容，紧密围绕典型的职业活动，有目的地将专业知识按心理认识规律展开，同时兼顾学科理论的逻辑顺序，使课程内容更加实用，更具职业教育特色，学生所掌握的知识和技能也更加扎实。将国家信号工职业标准融入到课程教学内
db-dcz21城市轨道交通ats虚拟实训系统
DB-DCZ21城市轨道交通ATS（OCC）虚拟实训系统建设方案 上海顶邦教育设备有限公司
目录 一、概述..................................................... 错误!未定义书签。 二、系统实训岗位设置......................................... 错误!未定义书签。 三、系统实训功能............................................. 错误!未定义书签。 1.列车进路控制功能 ...................................... 错误!未定义书签。 2. 行车信息显示功能 ..................................... 错误!未定义书签。 3. 列车运行图/时刻表的编辑和管理功能 .................... 错误!未定义书签。 4. 列车运用计划及车辆管理功能 ........................... 错误!未定义书签。 5.列车运行的调整功能 .................................... 错误!未定义书签。 6.站台发车指示信息显示功能 .............................. 错误!未定义书签。 7.运营记录与统计报表功能 ................................ 错误!未定义书签。 8．故障报警功能 ......................................... 错误!未定义书签。 9.故障模拟功能 .......................................... 错误!未定义书签。 10.考核功能 ............................................. 错误!未定义书签。 11.单机操作功能 ......................................... 错误!未定义书签。 12.联机操作功能 ......................................... 错误!未定义书签。 四、系统拓扑图............................................... 错误!未定义书签。 五、系统采用的规范和适用标准................................. 错误!未定义书签。 六、系统技术要求和参数....................................... 错误!未定义书签。 1.总体功能要求 .......................................... 错误!未定义书签。 2.控制中心模拟子系统（ATS）软件 ......................... 错误!未定义书签。 ATO模拟子系统软件....................................... 错误!未定义书签。
城市轨道交通基础实习报告
现代城市车满为患，交通拥堵的现实，催生了城市轨道交通系统。许多国家的交通实践表明，仅有私人汽车，公共汽车，还不能解决城市交通拥堵的问题。唯一有效的方法，就是建立以大运量和公交化的轨道交通网络为骨干，公共汽车网络为配套的公共交通网络体系。加上合理科学的交通管理制度，才能最大限度的发掘城市道路的通行潜力。 为了保证现代化大客运量城市轨道交通系统列车运行的安全，可靠，准点，高密度和高效率，实现运输的集中统一指挥，行车调度自动化和列车运行自动化，城市轨道交通系统必须配备专用的，完整的和独立的通信系统，以保证轨道交通系统的正常运行。 在信号系统中非常重要的一环就是“联锁”，“联锁”是指为保证行车安全，而将车站的所有的信号机，轨道电路以及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约，联合控制的连环扣关系。目前来说主要采用的是继电联锁，就是用电气方法通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机，进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况。在继电联锁中实现连锁的主要元件是继电器。继电连锁的作用原理是：信号操纵人员的控制台将控制信号开放或者关闭的指令和控制电动转辙机动作的指令，通过连接机械室内的电缆传送到机械室内的组合架上，组合架上的继电器接收到指令后，使继电器的衔铁被吸动或复原，继电器动作的信号再由电缆传送到相应信号机和控制相应道岔动作的转辙机，使信号机处于开放或者关闭状态，是道岔处于定位或者反位状态，从而使进路上的信号机，道岔与相应的进路实现联锁。继电联锁设备由室内设备和室外设备两部分组成。室内设备主要有控制台，继电器及组合架，分线盘和电源屏等；室外设备主要有色灯信号机，电动转辙机，轨道电路及电缆线等。 在通信系统下面，最重要的子系统就是通信传输子系统了，它是连接行车调度指挥中心，车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通信号网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制系统，电力监控系统，自动售检票系统，主控系统，办公自动化系统等系统提供语音，数据和图像信息的通道。目前网络传输技术主要有SDH，ATM，OTN和宽带IP技术。 作为目前应用比较广泛，技术比较成熟的SDH传输网方案，是一种完整严密的传送网技术体系。目前已经成为各国核心网的主要传输技术。SDH采用矩形块状帧结构，段开销，引入“正负荷指针”新技术，实现不同速率等级数字流的接入，符合ITU-T国际性标准光接口规范，是信息高速公路中的主干部分。SDH 下不同的设备可以在同一标准下起光电接口可以互联，有较强的系统网络管理能力，可灵活的对不同方向的数据流进行分下和插入。 轨道交通车辆和汽车以及其他的路上车辆结构和驱动原理有很大的不同。轨道交通车辆的行驶只能在特定的轨道中行驶，驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体称为轮对，特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置，轮对的轴承盒弹性固定在转向架上，车厢则通过心盘和转向架连接，互相之间可以在一定范围内转动。一般城市轨道交通车辆可以分为以下7部分：车体，转向架，牵引缓冲连接装置，制动装置，受流装置，车辆内部设备和车辆电气设备。 转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道行走的支承行走装置，是车辆最重要的组成部件之一，转向架上设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上
城市轨道交通行业员工培训体系探讨
城市轨道交通行业员工培训体系探讨 摘要：本文首先介绍了企业员工培训的重要性，再从城市轨道交通行业企业员工培训的角度出发，提出了如何创新员工培训体系，最后具体列出了对该行业中管理人员和技术人员进行培训的思路。 关键字：轨道交通行业；员工培训；体系创新；培训思路 1.引言 随着经济的快速增长，城市人口也在迅猛增加，导致交通问题日益严重。为解决这些问题，现在国家大力提倡和发展城市轨道交通行业，并因其安全舒适、准点快捷等优势在其经济快速发展的区域取得了良好的社会效益和经济利益。与此同时，该行业的员工队伍也在不断壮大。然而城市轨道交通行业是一个相对比较庞大的系统工程，无论从管理者还是技术人员角度来说，它涉及多学科多领域的专业知识和技能，这就决定了对人才需求的多样化和复杂化。就目前情形来看，专业对口人才少、高新技术发展快，人才需求不能满足发展的需要，这必将会成为制约该行业发展的一个重要因素。所以必须通过企业培训来提高企业的运营质量以及员工的素质和能力，这样才能为企业注入最富活力的资本，从而保证城市轨道交通行业“服务人民、奉献社会、以人为本”的服务理念。 2.认识企业员工培训的重要性 在日益激烈的市场竞争环境下，企业的生存和发展必须要拥有一支能不断适应社会变化、掌握前沿科学技术、顺应时代主流发展的管理科研队伍。因此在知识经济时代下，企业要不断地提高员工的知识水平，才能在发展中处于优势地位。所以需要通过培训提高企业员工的综合实力，为企业的持续发展提供动力源泉。其实培训并不是人力资本再生产的一种消费，而应该作为一项有效的人力资源投资，它与物质投资最大的区别在于，它服从的是“边际收益递增”，并且这种投资比物质投资带来的经济效益大的多。所以加强企业员工培训工作，能大幅度地提高人力资本，从而为企业创造更具价值的战略规划。 同时，结合目前轨道交通行业发展情形来看，还存在以下一些问题：缺乏高素质的专业人才来保证轨道运行安全；从事轨道交通运营、车辆调度、通信信号、行车组织等工作的技术人员需求不断扩大；运营设备和核心技术受制于人，对国外技术依赖大；高层管理决策者掌握国内外先进前沿技术相对滞后等等这些因素都决定了城市轨道交通行业人才培养和员工培训的重要性。因此，我们不能忽略培训，也不能过场式培训，要从根本上意识到培训的重要性。 3.员工培训体系创新
(完整版)城市轨道交通实习报告
城市轨道交通基础实习2011～2012学年第二学期 学院：城市轨道交通学院 专业： 姓名： 学号： 班级： 指导教师：
一、实习目的和主要任务 1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场；了解供电及接触网。 2、了解城轨交通通信系统组成；了解6502继电联锁及计算机联锁系统；了解转辙机、信号机；了解CBTC。 3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局；掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程；了解车站环控设备及行车组织及调度。 4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 二、实习设备与场景要求 实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。 三、相关知识要点 1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；车辆零部件及车辆检修现场；供电设备及接触网。 2、上海城市轨道信号基本结构；城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统；转辙机、信号机；CBTC。 3、上海城市轨道运营基本原理；车站环控设备；行车组织及调度。 4、上海城市轨道交通地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 四、实习内容和实习过程 1、实习内容 （1）了解车辆结构、了解车辆各部件； （2）了解供电设备； （3）了解接触网； （4）分析车站的主要特点，以及是否能够适应突发事件（火灾、爆炸、投毒等）发生。 （5）能够对现有行车调度指挥工作提出建议和设想； （6）能够对行车调度指挥流程进行概括和分析； （7）了解地铁的轨道结构的组成。 （8）了解地铁的隧道与高架线路的优缺点。 （9）了解信号 （10）了解信号传输技术
（11）了解车辆及检修现场； （12）了解城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统。 （13）了解车站环控设备；行车组织及调度。 （14）了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 2、实习方式 实习方式：学生的实习地点在上海地铁申通集团有限公司；采用跟随实习指导教师学习形式进行；每班学生分2组进行，按照实习要求和内容进行相关实习。 实习安排：实验中心主要负责安排实习和现场技能教学，负责实习预安排、评阅实习报告、进行实习工作总结。 五、内容过程 6月26日，我们来到上海申通地铁集团有限公司龙阳路基地进行现场观察学习实习，实习中**老师为我们介绍了城市轨道交通通信系统的相关设备及知识。通过接触我们了解到了城市轨道交通通信信号的主要组成部分、ATP系统怎样监控列车在轨道上运行状态，观看并了解了转辙机、信号机的结构及其工作原理，知道了信号灯的分类和不同灯光的信号灯所表达的不同信号观看了道岔的结构。 信号机
城市轨道交通通信与信课程标准 (1)
《城市轨道交通通信与信号》课程标准 1．课程定位与设计思路 1．1课程定位 《城市轨道交通通信与信号》课程是城市轨道交通控制专业一门专业核心课程。本课程与前修课程《城市轨道交通概论》相衔接，使学生进一步对城市轨道交通通信信号系统基础设备基础知识了解与掌握，与后续课程《车站信号计算机连锁》、《区间信号自动控制》等相衔接，为后续课程的学习奠定坚实的基础。 1．2设计思路 本课程所面向的职业岗位为城市轨道交通通信信号设备操作员、施工工艺员、检修员、维护员等，主要从事城轨交通通信信号施工、设备检修、维护、实验调试等工作。根据职业岗位分析，确定本课程的建设思路是：遵循系统化原则，将教学内容分为城轨信号系统与城轨通信系统两大部分。通过本课程的学习，使学生掌握城轨通信信号系统基础设备的组成和作用，并具有一定的操作检修能力，为学生走向工作岗位打下坚实的基础。 2．课程目标 2．1能力目标 （1）能够熟练观察城轨通信信号设备正常工作状态及正常工作指标。 （2）能使用常见电工、电子仪表对进行城轨通信信号设备的特性测试。 （3）能够熟练完成信号机、轨道电路、转辙机的日常维护检修。
（4）能够熟练完成列车自动控制ATC设备的运行维护。 （5）能了解无限集中调度系统的应用。 （6）能够完成城轨电话系统、闭路电视系统的日常维护。 （7）能够完成时钟系统的调整维护。 2．2知识目标 （1）了解城轨交通通信信号设备的概况及特点。 （2）掌握城轨交通信号基础设备相关知识。 （3）掌握车辆段及正线连锁设备基本结构与操作方式相关知识。 （4）掌握列车自动控制ATC设备的构成、功能和维护等相关知识。 （5）掌握城轨交通通信系统的组成及功能相关知识。 （6）掌握城轨交通电话系统、无线调度系统、闭路电视系统、广播系统及时钟系统相关知识。 （7）掌握城轨交通通信信号设备的技术指标和正常工作参数，使学生具有城轨通信信号设备使用、检测和维护等基本技能。 2．3素质目标 （1）培养学生共享知识的能力，即团队合作能力。 （2）培养学生发现知识的能力，即创新能力和创造能力。
城市轨道交通监测试题题库培训讲学
城市轨道交通监测试 题题库
监测培训试题库 一、单选题（共50道） 1以下哪项不含在设计单位施工设计图中：（） A、监测要求 B、监测控制标准 C 、监测组织机构设置 D、监测布点图 2以下监测人员行为正确的是（） A、监测人员小王使用监测工作中的监测数据、监测成果发表论文。 B、监测人员小李提醒某小区居民，该小区沉降较大，小区楼房可能不安全。 C、某媒体对监测人员小张进行采访被小张婉辞拒绝。 D、监测人员小刘在其朋友圈内分享监测数据及成果。 3以下不属于必测项目的是（） A、围护桩顶水平位移和沉降 B、围护桩体挠曲位移 C、支撑轴力 D、底板隆起 4以下属于暗挖车站、隧道区间选测项目的是：（） A、地下水位变化 B、拱顶沉降 C、净空收敛 D、爆破振动
5施工方监测进行监测点埋设，当测点布置完成后由监理、（）对测点进行验收。 A、施工单位 B、第三方监测单位 C、业主代表 D、监控中心6每个工程的高程基准点不应少于（） A、2个 B、3个 C、4个 D、5个 7每个工程的平面基准点不应少于（） A、2个 B、3个 C、4个 D、5个 8当监测点处于预警状态时，监测单位应该（） A、加密监测 B、正常监测 C、抽测 D、停测 9以下哪项不是监测等级划分依据：（） A、工程自身风险等级 B、周边环境风险等级 C、地质条件复杂程度 D、监测合同额 10以下说法错误的是：（） A、监测方案中应明确监测对象、监测范围、监测等级、监测控制值等。 B、监测方案应包含监测点布设平面图、断面图。 C、监测方案要满足设计要求。 D、在实际监测过程中，可以不按监测方案监测。 11以下不属于监测范围的是：（）
城市轨道交通运营管理专业
城市轨道交通运营管理专业 申请广州市示范性建设专业自评报告 广州铁路职业技术学院 2008年10月
目录 一、专业发展与基本概况 (1) （一）专业发展历程 (1) （二）专业基本概况 (1) 二、专业建设与改革成效 (6) （一）服务区域经济，明确专业定位和办学思路 (6) （二）依托轨道交通企业，推行“双元双环一体，三师三轨并行”的人才培养模式 (7) （三）“三师”并行，打造高水平教学团队 (8) （四）能力本位，致力教学改革 (9) （五）双赢互利，多方位开展产学研合作 (11) （六）质量取胜，人才培养质量得到认可 (13) 三、专业建设展望 (14) （一）全方位、深层次推进校企合作 (14) （二）进一步加强实践教学资源建设 (15) （三）进一步深化课程体系的改革 (15) 专业特色 (16) 附：自评结果 (19)
一、专业发展与基本概况 （一）专业发展历程 广州铁路职业技术学院是广东省人民政府批准、教育部备案、广州市市属的全日制公办普通高等职业院校，也是华南地区唯一以轨道交通专业为特色的高职院校。作为铁路行业的老牌院校，我校自1975年开始开办铁道运输专业，至今已有30余年的办学历史，先后为广州铁路（集团）公司、柳州铁路局等铁路企业培养了几千名运营管理类技术骨干。 为适应广州地铁建设与运营需求， 1995年我校与成立不久的广州地铁公司合作开办了地铁运输大专班，是国内最早开办订单式地铁运输班的院校之一。目前该班大部分学生已成为广州地铁、深圳地铁运营管理部门技术管理骨干力量。学院成立后，2001年开始招收铁道运输高职学生43人，其中被深圳地铁、广州地铁录用的32人均已成为公司业务骨干。 随着城市轨道交通的蓬勃发展，城市轨道交通运营管理人才需求量急剧增加。我院本着服务区域经济，瞄准市场需求的原则，在实力较强的“铁道运输”专业师资和实训条件基础上加大专业规划和建设力度，2004年按照教育部批准的高职专业设置目录正式以城市轨道交通运营管理专业招生。多年的专业沉淀以及遍布在铁路及城市轨道交通企业的优秀毕业生为专业赢得了声誉。贴近企业的办学思想使专业呈现出“进口旺、出口畅”的良好局面（见表1）。 表1 近三年运营专业学生招生、就业情况 （二）专业基本概况 1．专兼职教学团队结构合理。本专业现有学生486人，专任教师12名，其中具有“双师”素质教师8人，占67%，具有企业生产一线工作经历的7人，占58％；主讲
城市轨道交通培训教材
上海地铁售检票系统 第1章概述 近年来随着我国经济建设的快速发展，交通拥堵现象在各大型和特大型城市日益凸显，发展快速轨道交通成为了解决交通拥堵状况，提高人民生活品质的重要手段。自动售检票（AFC）系统作为城市轨道交通综合自动化系统不可缺少的重要组成部分，是体现和衡量轨道交通信息化水平的重要标志。 一、上海市轨道交通的现状和发展 自上海地铁1号线于1995年5月正式投入运营以来，迄今为止先后建成通车的轨道交通线路有：轨道交通2号线、磁悬浮、轨道交通3号线、轨道交通5号线(莘闵线)、地铁1号线北延伸、轨道交通4号线、轨道交通3号线北延伸（2006年），轨道交通2号线西延伸。 目前，轨道交通3号线与轨道交通4号线组成轨道交通环线，地铁1号线呈南北走向，地铁2号线呈东西走向，两者形成“十”形的轨道交通。由地铁1号线、2号线、3号线和4号线构成了一个“申”字形轨道交通骨干网，成为覆盖市中心快速轨道交通，并由轨道交通骨干网辐射出其他轨道线路。 二、上海市轨道交通和上海地铁AFC系统 上海轨道交通1号、2号线、3号线、4号线都属于上海地铁运营有限公司管辖。三条线路的AFC系统的历史使用情况如下： （1）原轨道交通1号和2号线AFC系统由美国CTS公司提供，该系统使用两种车票媒介：非接触式智能卡（CSC）和可循环使用磁卡（CMC）； （2）原轨道交通3号线的AFC系统由西班牙的INDRA公司提供，该系统使用两种车票媒介；非接触式智能卡（CSC）和纸质磁卡； （3）上海地铁1号线北延伸线的AFC系统由国内“华虹计通” 公司提供，
该系统使用两种车票媒介：非接触式智能卡（CSC）和可循环使用磁卡（CMC）。磁卡系统的硬件由日本欧姆龙公司提供。 三、上海地铁AFC系统发展过程中的重要大事记如表1 表1 上海地铁AFC系统发展重要大事记
城市轨道交通信号实训报告
实训报告 实训项目:道岔密贴与表示调整和转辙机的拆卸与安装;移频无绝缘自动闭塞系统维护;ATC列车调度;测试继电器特性参 数测试
目录 ⒈实训一:道岔密贴与表示调整和转辙机的拆卸与安装 ⒉实训二:移频无绝缘自动闭塞系统维护 ⒊实训三:ATC列车调度 ⒋实训四:测试继电器特性参数测试
实训一:道岔密贴与表示调整和转辙机的拆卸与安装 实训目的: 1、能够对道岔进行人工操作，即定位和反位； 2、能够熟练地对ZD6或S700K转辙机进行拆卸和安装。 实训过程: 1、首先把转辙机解锁；然后进行道岔的调整，先调动作杆再调表示杆；对于动 作杆的调整，无论道岔调整到定位还是反位，都有2mm密贴锁闭，4mm不密贴不锁闭；接着对表示杆进行调整，使它能够正确接通表示电路，从而能够正确地对区间占用情况进行正确地表示。 2、转辙机一般由电动机、减速器、自动开闭器、主轴、表示杆、动作杆、摩擦 联接器、移位接触器和外壳等组成；当对转辙机拆卸时，首先拆掉外壳然后按从外到里的顺序拆下，而安装时则按相反的顺序。 实训体会: 我们虽然刚开始的时候不会对道岔进行调整或对转辙机进行拆卸和安装，但我们在老师的指导下学会了，也渐渐地熟练地掌握了诀窍。从中可以看出，无论做什么事都需要耐心和运用正确的方法，特别是对一些设备的拆卸和安装，这更需要掌握一定的方法和诀窍。
实训二:移频无绝缘自动闭塞系统维护 实训目的: 1、能够初步认识和懂得移频无绝缘自动闭塞系统电路线路的布局； 2、能够用一些设备对移频发送器、移频接收器和衰耗器的电压或电流或电阻 进行测试，再与规定的数值范围判断是否在正常工作范围内。 实训过程: 1、对于移频无绝缘自动闭塞系统的线路布局，刚开始看的时候，我也认为是非 常复杂的，完成线路布局要花费很大力气。但经过老师的介绍和分析，即对各层器件、设备及端口的讲解，例如发送器、接收器和衰耗器的配套分层安装以及备用的安装等，觉得如果能够看懂线路图配线也并不是太难。 2、为了确保移频无绝缘自动闭塞系统的正常运行，需要对一些基本的数据进行 测试和对比。例如功放输出端子S1、S2的交流电压的变换范围为75.0V～ 79.5V,我们测到的是78.5V；测得发送电源、接收电源、GJ(Z)、GJ(B)、XGJ 都是23.8V；测得GJ为23.1V,XG(Z)为1.1V,XG(B)为1.6V,XG为1.7V等，都属于在正常的工作范围之内。 实训体会: 虽然有些电路看起来非常复杂，甚至有时候觉得根本就无从下手，从而使自已胆怯而不敢动手。其实如果了解各种器件或设备的布局，以及它们各个端口及各端子的作用（看说明书），就可以按照它们的线路图进行分别布线，然后再把那些电线一起放到线槽中，也就完成了布线。也就因为这样（电线全放在线槽里）才使一些联锁设备甚至一些大型设备的布线显得非常复杂。
建设一流的城市轨道交通大型综合实验实训基地_以西安铁路职业技.
建设一流的城市轨道交通大型综合实验实训基地 以西安铁路职业技术学院为例 苏青 (西安铁路职业技术学院陕西西安 710014 摘要本文以西安铁路职业技术学院为例,论证了建设一个大型的、综合的、能够体现城市轨道交通系统总体结构框架,满足多专业实训需求的一流的城市轨道交通综合控制实训基地的必要性和可能性。该项目建成后能够为提高办学质量和效益,扩大就业,为西安市经济发展做出积极贡献。 关键词城市轨道交通;实验实训基地;项目建设 一、项目建设的必要性 目前,我国正处在一个城市轨道交通空前发展阶段,2009年3月正式宣布成立西安市轨道交通、软件服务外包、动漫、旅游四大职业教育集团。其中轨道交通职业教育集团在西安铁路职业技术学院挂牌,更加坚定了学院在创新职业教育、走集团化发展路子,做大做强职业教育,进一步提高办学质量和效益,扩大就业,为西安市经济发展做出积极贡献的信心。 西安铁路职业技术学院自1956年成立以来,经过几代人努力,在轨道交通领域具备了较强影响力,为企业输送4万余名技术管理人才,备受企业欢迎。西安铁路职业技术学院现开设有:城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通运营等多个相关专业。 为提高教学效果,提高学生的实践动手能力,建设一个大型的、综合的、能够体现城市轨道交通系统总体结构框架,满足多专业实训需求的一流的城市轨道交通综合控制实训基地就显得非常必要。 二、项目主要建设内容构想
1、城市轨道交通运营实训沙盘 (1城轨运营模拟系统。A、地铁车辆模型:仿西安地铁B型车,各零部件均按实物比例1 1仿真制作,包括3张电动塞拉门。B、仿真地铁车站站台:包括3张屏蔽门、2套仿真闸机、一套监控设备。C、西安、咸阳、临潼地面光带地铁线路模拟图。D、仿真地铁沙盘:包括5个不同形式的车站以及轨道线路和区间设备沙盘、1个车辆段、4列地铁车辆模型和地铁展示宣传栏。 (2城轨车站控制室。整个控制室以MCP控制盘为中心,控制室外屏蔽门、自动扶梯、照明等设备的动作,并准确显示屏蔽门、自动扶梯、消防自动报警、照明设备、供配电、给排水及通风等设备的工作状态及报警。MCP控制盘的各控制显示系统均应有相应的计算机控制操作台,计算机控制台和M CP控制盘通过串口通信相互联结,并且可以相互切换操作控制。 各系统相互独立,自成一体,同时通过MCP集中进行控制和管理。各系统及软件都留有扩展升级空间,保证后期工程的扩展和升级。 2、城市轨道交通控制中心 作为城轨交通管理的大脑中枢,控制中心(OCC将完成对主控系统、监控网络体系的各类计算机、网络、视频信号的集中显示。实现对地铁运行的行车调度S I G 系统、电力调度SCADA系统、环境监控设备监控BAS系统、火灾报警F AS系统、自动售票检票AFC系统和视频监控CCTV系统等六大运行系统的实时监控。 在建的城轨控制中心主要包含中心局域网、数字拼接墙显示系统以及控制中心各监控系统的模拟软件,具体为: (1数字拼接墙显示系统。实现对交通主控系统、监控系统的计算机、网络、视频信号信息的集中显示,并与列车编组站控制系统、应急通信系统及管理信息系统相互配合,建立具有数据采集、整合、处理、调度、反馈等功能的立体交通指挥运行机制。