新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定
新建铁路
桥上无缝线路设计暂行规定
2003年6月北京
中华人民共和国铁道部
铁建设函[2003]205号
关于印发《新建铁路桥上
无缝线路设计暂行规定》的通知
各铁路局，各设计院，青藏、高速铁路公司：
现印发《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》，自印发之日起实行。
各单位在执行过程中，结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见及有关资料反馈部建设管理司。
本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释，由主编单位（铁道科学研究院）另行印发单行本。
中华人民共和国铁道部（章）
二○三年六月十六日
○
—1—
（此页无正文）
主题词：基本建设标准通知
抄送：工程、建筑总公司，铁路工程技术标准所，铁路工程定额所，经规院，铁科院，地方铁路协会，部工程、建设开发中心，部
内政法、计划、财务、科技、安监司，运输局。
铁道部办公厅2003年6月18日印发
—2—
前言
本暂行规定根据铁道部科技研究开发计划项目（合同99G18号）以及工程建设规范科研项目（建技科2001-1）的要求，在总结我国铁路桥上无缝线路的研究成果和现场实践，并参照国外相关研究成果的基础上编制而成。
本暂行规定包括五章正文及二个附录：第一章，总则；第二章，术语；第三章，纵向力计算；第四章，纵向力组合及墩台检算；第五章，桥上无缝线路结构设计；附录A，无缝线路固定区单股钢轨作用在桥梁的伸缩力、挠曲力；
附录B，伸缩力、挠曲力计算方法。
主编单位：铁道科学研究院。
参加单位：西南交通大学、铁道第三勘察设计院、
铁道第四勘察设计院、中南大学。
—3—
主要编写人员：
马战国李成辉王召祜高慧安陈秀方
杨梦蛟王红周进雄黄卫殷宁骏
胡仁伟吴小萍赵陆青张军陈治安
张莉苗永青马胜双刘增杰宋毓澜
冯淑卿毕玉琢
—4—
目录
1总则 (1)
2术语 (2)
3纵向力计算 (4)
3.1基本参数 (4)
3.2伸缩力 (6)
3.3挠曲力 (6)
3.4断轨力 (7)
4纵向力组合及墩台检算 (8)
5桥上无缝线路结构设计 (10)
5.1单元轨节布置 (10)
5.2钢轨伸缩调节器设置 (10)
5.3允许温升计算 (10)
5.4允许温降计算 (11)
5.5设计锁定轨温计算 (11)
附录A无缝线路固定区单股钢轨作用在桥梁的伸缩力、挠曲力 (13)
附录B伸缩力、挠曲力计算方法 (15)
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1总则
1.0.1为统一新建铁路桥上无缝线路的设计技术标准，特制定本暂行规定。
1.0.2本暂行规定适用于新建标准轨距铁路桥上铺设或预留无缝线路的设计。
1.0.3铺设或预留无缝线路的新建铁路桥梁设计应考虑无缝线路纵向力的作用，桥梁纵向水平线刚度不得小于刚度限值。
1.0.4对于需设置钢轨伸缩调节器的桥梁，应合理的确定钢轨伸缩调节器的设置位置及伸缩区长度。
1.0.5桥上无缝线路设计锁定轨温的上、下限宜与桥梁两端路基无缝线路的设计锁定轨温上、下限一致。
1.0.6新建铁路铺设或预留无缝线路的桥梁墩台设计除应符合本规定外，尚应符合《铁路桥涵设计规范》（TB1000
2.1~5-99）及国家现行强制性标准的有关规定。
2术语
2.0.1最高轨温
最高轨温等于当地有记载以来的极端最高气温加20℃。
2.0.2最低轨温
最低轨温等于当地有记载以来的极端最低气温。
2.0.3最大轨温变化幅度
最大轨温变化幅度等于最高轨温与最低轨温间的差值。
2.0.4线路纵向阻力
道床或扣件抵抗钢轨纵向移动的阻力，取扣件阻力或道床阻力的较小值。2.0.5梁温度差
桥上无缝线路伸缩力计算时所采用的梁最大日温差。
2.0.6伸缩力
因温度变化，桥梁与长钢轨纵向相对位移而产生的纵向力。
2.0.7挠曲力
在列车荷载作用下，桥梁挠曲引起桥梁与长钢轨纵向相对位移而产生的纵向力。
2.0.8断轨力
因长钢轨折断，引起桥梁与长钢轨纵向相对位移而产生的纵向力。
2.0.9无缝线路纵向力
指伸缩力、挠曲力、断轨力的总称。
2.0.10墩、台顶纵向水平线刚度
使桥梁墩、台支承垫石顶产生单位纵向水平位移时所需的纵向作用力。即：
（2.0.10）
K=H
∑δi
式中Σδi=δp+δφ+δh
H—作用在墩、台支承垫石顶的纵向水平力（kN）
—1—
δp—在H作用下，由于墩、台身弯曲引起的墩、台支承垫石顶纵向水平位移（cm）
δφ—在H作用下，由于基础倾斜引起的墩、台支承垫石顶纵向水平位移（cm）
δh—在H作用下，由于基础平移引起的墩、台支承垫石顶纵向水平位移（cm）
2.0.11温度跨度
温度跨度指桥墩相邻两联梁（含简支梁）固定支座间的距离，或与桥台毗邻的桥墩固定支座至桥台挡碴墙间的距离。
—2—
3纵向力计算
3.1基本参数
3.1.1梁温度差取值应符合以下规定：
有碴轨道混凝土梁：15℃
无碴轨道混凝土梁：20℃
钢梁：25℃
3.1.2有碴轨道线路（每轨）纵向阻力取值应符合以下规定：
（1）桥上无缝线路采用与桥梁两端路基无缝线路一致的轨道结构。
计算伸缩力，纵向阻力取70N/cm。
计算挠曲力，轨面无载时，纵向阻力取70N/cm；轨面有载时，机车下纵向阻力取110N/cm，车辆下纵向阻力取70N/cm。
计算断轨力，纵向阻力取110N/cm。
（2）桥上无缝线路采用与桥梁两端路基无缝线路不同的轨道结构，且扣件的扣压力以及摩擦系数低于路基无缝线路时，线路纵向阻力Q值应按下式计算：
Q=2ξPμ/α（N/cm）（3.1.2）
式中ξ—线路纵向阻力系数。
计算伸缩力，ξ取0.65。
计算挠曲力，轨面无载时，ξ取0.65；轨面有载时，机车下阻力系
数ξ取1.0，车辆下阻力系数ξ取0.65。
计算断轨力，ξ取1.0。
P—单个扣件的扣压力（N）。
μ—钢轨与轨下胶垫的综合摩擦系数。
轨下胶垫为橡胶垫板时，μ取0.8。
轨下胶垫为不锈钢复合胶垫或钢轨与铁垫板直接接触时，μ取0.5。
α—轨枕间距（cm）。
3.1.3无碴轨道线路（每轨）纵向阻力计算应符合以下规定：
—3—
（1）钢梁桥上采用k型分开式扣件，扣件布置形式为1（紧）—n（松）—1（紧）（螺母扭力矩为80~120N·m），线路纵向阻力Q值应按下式计算：
Q=ξ(P1+nP2)/(n+1)α（N/cm）（3.1.3-1）
式中ξ—线路纵向阻力系数。
计算伸缩力，ξ取0.75。
计算挠曲力，轨面无载时，ξ取0.75；轨面有载时，机车阻力系数
ξ取1.15，车辆下阻力系数ξ取0.75。
计算断轨力，ξ取1.0。
P1—扣紧轨底的k型扣件节点阻力，取7500kN。
P2—不扣紧轨底的k型扣件节点阻力，取500kN。
α—轨枕间距（cm）。
（2）混凝土桥梁无碴轨道，线路纵向阻力Q值应按下式计算：
Q=2ξPμ/α（N/cm）（3.1.3-2）
式中ξ—线路纵向阻力系数。
计算伸缩力，ξ取0.75。
计算挠曲力，轨面无载时，ξ取0.75；轨面有载时，机车下阻力系
数ξ取1.15，车辆下阻力系数ξ取0.75。
计算断轨力，ξ取1.0。
P—单个扣件的扣压力（N）。
μ—钢轨与轨下胶垫的综合摩擦系数。
轨下胶垫为橡胶垫板时，μ取0.8。
轨下胶垫为不锈钢复合胶垫或钢轨与铁垫板直接接触时，μ取0.5。
α—轨枕间距（cm）。
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3.2伸缩力
3.2.1伸缩力分桥台伸缩力和桥墩伸缩力。
3.2.2桥梁位于无缝线路固定区时，伸缩力应按本暂行规定附录B计算方法计算。
3.2.3等跨混凝土简支梁桥位于无缝线路固定区，且相邻桥墩纵向水平线刚度差小于较小墩的50%时，伸缩力按本暂行规定附录A之表3取值。不等跨度桥梁伸缩力按大跨度取值。
3.2.4简支梁位于无缝线路伸缩区时，伸缩力T1按下式计算：
T1=Q×L（N）（3.2.4）
式中Q—伸缩区线路纵向阻力（N/cm）。
L—简支梁的跨度（cm），当L大于无缝线路伸缩区长度时，L取伸缩区长度。
3.2.5在连续梁的一端设置钢轨伸缩调节器时，伸缩力按下式计算：
T1=Q×L（N）（3.2.5）
式中Q—伸缩区线路纵向阻力（N/cm）。
L—连续梁的联长（cm），当L大于无缝线路伸缩区长度时，L取伸缩区长度。
3.2.6在连续梁的中部或两端设置钢轨伸缩调节器时，无缝线路作用在连续梁桥墩的伸缩力可不计。
3.3挠曲力
3.3.1挠曲力分车前墩台挠曲力和车下墩台挠曲力，挠曲力应按本暂行规定附录B计算方法计算。
3.3.2挠曲力计算，简支梁应在相邻两孔梁上布置荷载计算（见图1）；连续梁应在边跨（1跨）或固定支座至梁端的多跨梁上布置荷载计算，并取计算的较大值。
—5—
图1计算挠曲力时荷载示意图
3.3.3等跨混凝土简支T型或箱型梁桥位于无缝线路固定区，相邻桥墩纵向水平线刚度差小于较小墩的50%，荷载采用中—活载时，其挠曲力按本暂行规定附录A之表4取值；荷载采用ZK标准活载时，其挠曲力按本暂行规定附录A 之表5取值。
3.4断轨力
3.4.1断轨力计算应按桥上无缝线路在设计锁定轨温上限锁定，并在最低轨温单股钢轨在梁上最不利位置时折断的条件计算。
3.4.2桥梁位于无缝线路固定区时，断轨力T3按下式计算：
T3=Q×L（N）（3.4.2）
式中Q—线路纵向阻力（N/cm）。
L—简支梁跨度或连续梁的联长（cm）（连续梁桥上未设置钢轨伸缩调节器时，L为连续梁的联长），当L大于无缝线路断轨时钢轨伸缩区的
长度时，L取断轨时钢轨伸缩区的长度。
3.4.3在连续梁的跨中设置钢轨伸缩调节器时，断轨力按下式计算：
T3=Q×L/2（N）（3.4.3）
式中Q—线路纵向阻力（N/cm）。
L—连续梁的联长（cm），当L/2大于无缝线路断轨时钢轨伸缩区的长度时，L/2取断轨时钢轨伸缩区的长度。
—6—
4纵向力组合及墩台检算
4.0.1铺设无缝线路的墩台除按桥梁设计有关规定进行检算外，应增加纵向力组合作用下的检算。
4.0.2桥上无缝线路纵向力组合原则：
（1）同一股钢轨的伸缩力、挠曲力、断轨力相互独立，不作叠加；
（2）伸缩力、挠曲力、断轨力不与同线的离心力、牵引力或制动力等组合。
（3）伸缩力、挠曲力按主力考虑，断轨力按特殊荷载考虑。
4.0.3桥梁墩台设计荷载除按《铁路桥涵设计规范》（TB10002.1~5-99）规定组
合外，增加的纵向力各种组合应符合表1的规定。
表1纵向力组合
4.0.4检算墩台时伸缩力、挠曲力、断轨力作用点为墩台支座铰中心，检算支座时伸缩力、挠曲力、断轨力作用点为支座顶中心，台顶断轨力作用点为台顶。断轨力可在全联范围内的墩台上分配。
4.0.5简支梁桥墩顶纵向水平线刚度应不小于表2的规定。
4.0.6简支梁桥台顶纵向水平线刚度不宜小于3000kN/cm·双线。
—7—
表2简支梁桥墩顶纵向水平线刚度限值
注：单线墩台顶的最小水平线刚度限值按表中规定值的二分之一计。—8—
5桥上无缝线路结构设计
5.1单元轨节布置
5.1.1桥上无缝线路由一个或若干个单元轨节组成，并应与桥梁两端路基无缝线路焊联，使其成为跨区间无缝线路的一部分。
5.1.2在连续梁的两端设置钢轨伸缩调节器时，单元轨节宜按联分段；在连续梁的跨中或一端设置钢轨伸缩调节器时，单元轨节的长度可根据线路条件等因
素确定。
5.2钢轨伸缩调节器设置
5.2.1钢轨伸缩调节器的设置位置与数量应根据桥梁墩台及线路设计情况合理确定。
5.2.2温度跨度大于100m的钢梁，应在活动支座梁端设置一组钢轨伸缩调节器。
5.2.3温度跨度大于120m的混凝土连续梁，应设置一组或多组钢轨伸缩调节器，多联连续梁时可考虑共用钢轨伸缩调节器。
5.2.4钢轨伸缩调节器不应设置在R≤1500m的曲线上，也不宜设置在竖曲线上。
5.2.5大跨度钢桁连续梁的两端设置钢轨伸缩调节器时，桥面系未设置活动纵梁时，K型扣件全部扣紧轨底；桥面系设置活动纵梁时，K型扣件扣紧轨底的
长度宜为全联长度的1/3。
5.3允许温升计算
5.3.1桥上无缝线路允许温升应根据线路稳定性计算确定。
5.3.2桥上无缝线路允许温升计算应考虑无缝线路纵向力的影响。
5.3.3桥上无缝线路允许温升ΔT u按下式计算：
—9—
?T u=[P]-2?p
2EFa
（5.3.3）
式中[P]—桥上无缝线路允许温度压力。
ΔP—桥上无缝线路伸缩压力、挠曲压力中的较大值。
E—钢轨钢的弹性模量。
a—钢轨钢的线胀系数。
F—钢轨截面面积。
5.4允许温降计算
5.4.1桥上无缝线路允许温降由钢轨强度检算确定，计算时应考虑无缝线路纵向力的影响。
5.4.2允许温降ΔT d按下式计算：
?T d=[σ]-σd-σ
Ea
f（5.4.2）
式中E—钢轨钢的弹性模量。
a—钢轨钢的线胀系数。
[σ]—钢轨的允许应力。
σd—列车活载作用下轨底边缘动弯应力。
σf—桥上无缝线路钢轨最大纵向应力（不包括温度应力，取伸缩拉应力、挠曲拉应力中的较大值）。
5.5设计锁定轨温计算
5.5.1桥上无缝线路设计锁定轨温应根据气象资料、允许温降、允许温升计算确定，并应满足桥上无缝线路断缝检算要求。同时还应满足无缝线路相邻单元轨节间的锁定轨温差不大于5℃，同一设计锁定轨温无缝线路内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不大于10℃。
5.5.2设计锁定轨温T e按下式计算：
—10—
T e =
T max + T min 2 +
[?T d ] -[?T u ]
2
± ?T k （5.5.2）
式中 T max —当地历年最高轨温。
T min —当地历年最低轨温。
[ΔT d ]—无缝线路允许温降。 [ΔT u ]—无缝线路允许温升。
ΔT k —中和温度修正值。根据当地气候条件，修正值采用 0~5℃。
5.5.3
设计锁定轨温间隔采用 10℃（困难条件下可采用 6~8℃），设计锁定轨温
上限 T m =T e +5℃，设计锁定轨温下限 T n =T e -5℃。T m 、T n 值应满足以下条件：
T max —T n ≤[ΔT u ]
T m —T min ≤[ΔT d ]
5.5.4 钢轨断缝检算按下式检算：
λ = EF (a ? ?T ）2
Q
≤ [λ] （5.5.4）
式中
ΔT —无缝线路最大温降（ΔT=T m —T min ）。
Q —线路纵向阻力。
E —钢轨钢的弹性模量。 a —钢轨钢的线胀系数。
[λ]—钢轨折断允许断缝值。
设计荷载采用中—活载时，无缝轨道[λ]=10cm ，有碴轨道[λ]=8cm 。
设计荷载采用 ZK 标准活载时，无碴轨道和有碴轨道[λ]=7cm 。
—11—
附录A无缝线路固定区单股钢轨作用在桥梁的伸缩力、挠曲力
A.0.1等跨混凝土简支梁桥，桥梁位于无缝线路固定区，有碴轨道上铺设60kg/m钢轨无缝线路，单股钢轨作用在桥梁的伸缩力见表3。
表3固定区单股钢轨作用在桥梁的伸缩力
A.0.2等跨、混凝土简支梁（T型）桥，桥梁位于无缝线路固定区，有碴轨道上铺设60kg/m钢轨无缝线路，荷载采用中—活载时，单股钢轨作用在桥梁的挠曲力见表4。
表4荷载采用中—活载时，单股钢轨作用在桥梁的挠曲力
A.0.3等跨、混凝土简支箱梁桥，桥梁位于无缝线路固定区，有碴轨道上铺设60kg/m钢轨无缝线路，荷载采用ZK标准活载时，单股钢轨作用在桥梁的挠曲力见表5。
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铁路无缝线路作业标准
目录 1.长钢轨铺设........................................................................................................................................ - 0 - 作业条件........................................................................................................................................ - 0 -作业标准：.................................................................................................................................... - 1 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 2 -2.钢轨焊接............................................................................................................................................ - 3 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 3 -作业标准：.................................................................................................................................... - 3 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 6 -3.应力放散及锁定................................................................................................................................ - 6 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 6 -作业标准：.................................................................................................................................... - 6 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 8 - 无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。
新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定
新建铁路 桥上无缝线路设计暂行规定 2003年6月北京
中华人民共和国铁道部 铁建设函[2003]205号 关于印发《新建铁路桥上 无缝线路设计暂行规定》的通知 各铁路局，各设计院，青藏、高速铁路公司： 现印发《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》，自印发之日起实行。 各单位在执行过程中，结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见及有关资料反馈部建设管理司。 本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释，由主编单位（铁道科学研究院）另行印发单行本。 中华人民共和国铁道部（章） 二○三年六月十六日 ○ —1—
（此页无正文） 主题词：基本建设标准通知 抄送：工程、建筑总公司，铁路工程技术标准所，铁路工程定额所，经规院，铁科院，地方铁路协会，部工程、建设开发中心，部 内政法、计划、财务、科技、安监司，运输局。 铁道部办公厅2003年6月18日印发 —2—
前言 本暂行规定根据铁道部科技研究开发计划项目（合同99G18号）以及工程建设规范科研项目（建技科2001-1）的要求，在总结我国铁路桥上无缝线路的研究成果和现场实践，并参照国外相关研究成果的基础上编制而成。 本暂行规定包括五章正文及二个附录：第一章，总则；第二章，术语；第三章，纵向力计算；第四章，纵向力组合及墩台检算；第五章，桥上无缝线路结构设计；附录A，无缝线路固定区单股钢轨作用在桥梁的伸缩力、挠曲力； 附录B，伸缩力、挠曲力计算方法。 主编单位：铁道科学研究院。 参加单位：西南交通大学、铁道第三勘察设计院、 铁道第四勘察设计院、中南大学。 —3—
主要编写人员： 马战国李成辉王召祜高慧安陈秀方 杨梦蛟王红周进雄黄卫殷宁骏 胡仁伟吴小萍赵陆青张军陈治安 张莉苗永青马胜双刘增杰宋毓澜 冯淑卿毕玉琢 —4—
高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究
高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究 刘晓博 摘要：近年来国内高速铁路建设高速发展，高速铁路建设技术已经从引进、消化、吸收走向再创新，逐步形成了一套具有自主知识产权的无砟轨道施工技术。目前国外高速铁路因行车对线路、桥梁等土建工程的刚度要求严格，国外高铁桥梁中多以小跨度为主。我国应用于高速铁路无砟轨道的大跨度桥梁种类多、结构形式复杂。主要有混凝土连续梁、混凝土连续刚构、钢梁桥、组合体系桥梁、拱桥、斜拉桥等。文章就针对这一问题展开重点论述。 关键词：高速铁路桥梁；无砟轨道；无缝线路设计；研究 引言 高速铁路上无缝道岔工况极其复杂，无缝道岔、无砟轨道、桥梁结构设计都存在诸多技术难点，成为当下制约高速铁路轨道工程的技术瓶颈。而今，国内科研单位对桥上轨枕埋入式无砟轨道无缝道岔进行计算理论和设计方法研究，研究成果已经在武广高速铁路、沪宁城际铁路得到应用。开展高速铁路桥上板式无砟无缝道岔设计研究不仅是为了解决工程中的技术难题，同时对于我国高速铁路桥上无缝道岔技术发展和进步也具有重大意义。 一、高速铁路长大桥上无砟无缝道岔结构组成和结构特点 1、结构组成 桥上底座纵连式无砟道岔结构自上到下由钢轨、扣件系统、道岔板、砂浆垫层、底座板、滑动层、硬泡沫塑料板、加高层、剪力齿槽、侧向挡块、摩擦板、端刺等组成，岔区轨道结构高度710mm。 2、结构特点 无砟轨道结构受桥面道床板、底座板自身刚度等以及轨道平顺性对挠度变形要求，无砟轨道大跨连续梁结构跨度一般不超过130m，钢箱拱梁跨度不超过140m。有砟轨道桥面采用道渣铺垫，道床具有自身调节范围较大，适用跨度大。 百米大跨度无砟轨道桥梁受重力荷载、温度荷载影响变形大，线形控制困难。我国高速铁路暂行规定要求不同工况横向挠度控制值为6mm，竖向挠度控制值10mm，实际工况因环境条件复杂，现场施工与设计存在差别，竖向挠度控制难以严格满足规范要求。
铁路无缝线路设计
铁路无缝线路设计
第5章无缝线路设计 无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。 对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。 5.1无缝线路基本规定 1.根据《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m 长定尺钢轨。 2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。在一定范围内，无缝线路设计锁定轨温应一致。 3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。 4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。 5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。
【CN209907126U】新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920293511.5 (22)申请日 2019.03.08 (73)专利权人 中铁十九局集团第三工程有限公 司 地址 110136 辽宁省沈阳市沈北新区沈北 路36号中铁十九局集团第三工程有限 公司 (72)发明人 赵立财 王卫红 坑建秋 王永柱 赵剑 (74)专利代理机构 山西华炬律师事务所 14106 代理人 陈奇 (51)Int.Cl. E01B 29/16(2006.01) B66C 19/00(2006.01) (ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利 (54)实用新型名称 新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置 (57)摘要 本实用新型公开了一种新建铁路无缝线路 铺设钢轨的转运装置，解决了在新建铁路铺轨中 无缝线路长钢轨的转运困难的问题。在已铺设完 成的铁路路轨上设置两个框架小车，在框架小车 的横梁上设置可左右移动的滑轮吊具，通过滑轮 吊具将预运送的钢轨吊起后，悬吊在前后两框架 小车的两横梁之间，前后两小车可同时抬起8根 钢轨，通过人工推动前后两小车将8根钢轨运送 到铺轨位置，卸下后等待钢轨散铺。提高了工作 效率，缩短了工期，两个钢轨吊装推运小车只需4 个人配合推动即可，大大节省了劳动力和运输成 本。权利要求书1页 说明书4页 附图2页CN 209907126 U 2020.01.07 C N 209907126 U
权 利 要 求 书1/1页CN 209907126 U 1.一种新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置，包括已铺铁路轨枕（1），在已铺铁路轨枕（1）上设置有已铺铁路钢轨（2），在已铺铁路钢轨（2）上分别设置有前框架小车和后框架小车，前框架小车的结构与后框架小车的结构是完全相同的，其特征在于，前框架小车的右车体底架（3）是活动设置在已铺铁路钢轨（2）的右侧钢轨上的，前框架小车的左车体底架（4）是活动设置在已铺铁路钢轨（2）的左侧钢轨上的，在右车体底架（3）上固定设置有右人字形立柱（5），在左车体底架（4）上固定设置有左人字形立柱（6），在右人字形立柱（5）的顶端与左人字形立柱（6）的顶端之间固定连接有顶端水平方管横梁（23），在右人字形立柱（5）的前侧斜腿的上端与左人字形立柱（6）的前侧斜腿的上端之间连接有前水平横梁（7），在右人字形立柱（5）的后侧斜腿的上端与左人字形立柱（6）的后侧斜腿的上端之间连接有后水平横梁（8），在前水平横梁（7）与后水平横梁（8）之间形成有长条状缝隙（9），长条状缝隙（9）的左右水平中心轴线与顶端水平方管横梁（23）的左右水平中心轴线是在同一垂直平面内的，该垂直平面是与已铺铁路钢轨（2）彼此垂直设置的，在顶端水平方管横梁（23）上设置有可沿横梁左右移动的吊装小车（10），在吊装小车（10）的下端吊接有手拉葫芦（13），手拉葫芦倒链（14）及手拉葫芦倒链吊钩（15）从上向下穿过长条状缝隙（9）后与起吊环形钢绞线圈（16）挂接在一起，在起吊环形钢绞线圈（16）的下端固定连接有起吊钢轨卡具（17），起吊转运钢轨（18）的前端吊接在起吊钢轨卡具（17）中，起吊转运钢轨（18）的后端吊接在后框架小车上的起吊钢轨卡具中。 2.根据权利要求1所述的一种新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置，其特征在于，在吊装小车（10）上设置有滚轮（11），滚轮（11）是活动设置在顶端水平方管横梁（23）的顶端面上的，在吊装小车（10）的下端设置有挂钩吊接销（12），手拉葫芦（13）是吊接在挂钩吊接销（12）上的；在顶端水平方管横梁（23）中活动穿接有钢棒（24）。 3.根据权利要求2所述的一种新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置，其特征在于，在前水平横梁（7）与后水平横梁（8）之间活动放置有吊接销柱（19），在吊接销柱（19）上挂接有悬吊环形钢绞线圈（20），悬吊环形钢绞线圈（20）的下端从长条状缝隙（9）穿过后连接有悬吊钢轨卡具（21），已悬吊转运钢轨（22）的前端设置在悬吊钢轨卡具（21）中，已悬吊转运钢轨（22）的后端吊接在后框架小车上的悬吊钢轨卡具中。 2
铁路无缝线路作业标准
目录 1.长钢轨铺设 ............................................ - 1 - 1.1 作业条件 ......................................... - 1 - 1.2 作业标准： ....................................... - 1 - 1.3 安全控制要点：.................................... - 3 - 2.钢轨焊接 .............................................. - 4 - 2.1 作业条件： ....................................... - 4 - 2.2 作业标准： ....................................... - 4 - 2.3 安全控制要点：.................................... - 7 - 3.应力放散及锁定 ........................................ - 7 - 3.1 作业条件： ....................................... - 7 - 3.2作业标准：........................................ - 7 - 3.3安全控制要点：.................................... - 9 -
无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 1.1 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。 3)有砟轨道长钢轨铺设应在线路初步整道施工完毕后方可施工。 4)长钢轨进场检验、验收合格，“配轨表”编制完成。 1.2 作业标准： 1)施工资源配臵 （1）主要机具设备：机车、长轨运输车、长轨牵引小车、滚筒、撬棍、千斤顶、扣件紧固机等。 （2）劳动力配臵：50～60人/班。 2)工艺流程 - 1 -
无缝线路课程设计
路基上无缝线路课程设计 ——中和轨温及预留轨缝设计 姓名：张小冬 学号：09231123 班级：土木0904 学院：土木建筑工程学院
轨道工程课程设计 时间：2012年6月9日
目录 一、简介————————————（1） 二、设计参数——————————（2） 三、设计内容——————————（5） 四、设计总结—————————（13） 五、参考文献—————————（14） 六、程序设计—————————（14）
一、简介 （一）、无缝线路锁定轨温及预留轨缝简介 无缝线路是当今轨道结构的一项重要新技术，是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要技术，是与重载、高速铁路相适应的新型轨道结构。无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，世界各国竞相发展。我国铁路无缝线路的发展，近年来在技术上有很大的进步，在数量上有较快增长。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著，在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。然而铺设无缝线路是有条件的，主要是考虑气候温度的影响，因为万物都有热胀冷缩的特点，对于无缝钢轨，温度的影响更为明显，只有选择适当的温度（我们称为锁定轨温），才能尽可能的避免这方面的伤害。锁定轨温一般采用高于本地区的中间轨温。 （二）、设计的目的与意义 中和轨温（即无缝线路设计锁定轨温）是无缝线路设计的关键问题，涉及《轨道工程》这门课的主要理论。该设计目的是通过实际设计，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论，自主练习，将所学知识用于实际的设计中，学以致用。 完成该课程设计的意义在于让所学的知识形成一个系统的体系，加固对知识的理解与应用，逐渐熟悉使用规范，设计手册和查阅参考资料，培养自身分析问题、解决问题和独立工作的能力。 （三）、设计任务 （1）收集资料，综合分析。 通过专业书籍及相关学术期刊的学习，了解无缝线路铺设的意义及国内外发展的现状。并对路基上无缝线路设计的基本原理、方法及步骤有较清楚的了解。
高速铁路无缝线路考试题库
《高速铁路无缝线路》考试题库 命题人：鄢世林 一、填空题 1. 高速铁路正线应采用（跨区间）无缝线路，到发线应采用无缝线路。无缝线路应具有足够的强度和稳定性。 2. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于 ( 5 ）℃。 3. 无缝线路同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于（ 10 ）℃ 4. 无缝线路左右股钢轨锁定轨温之差不应大于（ 3 ）℃。 5.钢轨厂焊应采用（固定闪光）焊。 6.钢轨现场焊应优先采用（移动闪光）焊。 7.道岔内接头及道岔、调节器两端接头及断轨处理可采用（铝热）焊。 8. 无缝线路左右两股钢轨绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头轨缝绝缘端板距钢轨支承位置不宜小于（ 100 ）mm。 9. 胶接绝缘接头宜采用现场胶接，胶接时插入钢轨长度不应短于20m。困难条件下，道岔间因胶接插入钢轨长度不得短于（ 12.5 ）m。 10. 无缝线路维修管理应以一次锁定的（轨条）为管理单元。 11.无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其前后（ 200 ）m线路为管理单元。 12. 可采用钢轨应力检测仪等检测设备测量无缝线路（锁
定轨温） 13. 应做好无缝线路钢轨位移观测，位移观测可采用仪器观测或弦线测量。累计位移量出现异常时，即锁定轨温变化超过（ 5 ）℃，工务段应及时查明原因，采取相应措施。 14. 应加强隧道口前后（ 100 ）m线路检查，采取措施防止线路出现碎弯。 15. 无缝线路应力放散时，每隔5～10m将长轨条搁置在（滚筒）上，并辅助反复撞轨， 15. 无缝线路应力放散时，若为提高（锁定轨温）而放散应力，则应在长轨条一端或两端使用钢轨液压拉伸器张拉钢轨，并辅助撞轨。 16. 应力放散后，及时将应力放散日期、时间、放散轨温、重新锁定的轨温记入（技术档案），并及时重设纵向位移观测标记。 17. 短隧道内无缝线路设计锁定轨温与相邻单元轨节的锁 定轨温应( 一致 )。 18.长大隧道内距洞口( 200 )m范围无缝线路设计锁定轨温宜与洞外无缝线路设计锁定轨温一致。 19. 在跨度超过40m的桥梁，宜在梁端( 5～20 )m范围设置小阻力扣件。 20. 当线路连续出现碎弯并有( 胀轨 )迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继
轨道工程课程设计
陕西铁路工程职业技术学院2015～2016学年第二学期 《轨道工程》课程设计 专业土木工程 班级土木(本)2151 姓名赵子程 学号 07 指导老师程建红 2016年 5 月 30 日
陕西铁路工程职业技术学院 2015 —2016 学年第二学期 注：综合成绩评定中，平时表现成绩占30%，实训成绩占70%。
目录 一．任务书 (1) 二．指导书 (10) 三．有关资料 (12) 1.轨温 (12) 2.轨道特征 (12) 3.线路等级及最小曲线半径 (12) 4.行驶机车 (12) 四．设计步骤和方法 (13) 1.强度计算 (13) 2.稳定压力计算 (16) 3.锁定轨温计算 (18) 4.伸缩区长度与防爬设备的布置 (19) 5.缓冲区预留轨缝计算 (20) 6.压力峰检算 (21) 五．轨枕弯矩的检算 (21) 六．路基基床表面应力检算 (23) 七．防爬设备的布置 (23) 八．位移观测桩布置原则 (23) 九．参考书籍 (24)
十．实训总结报告 (25)
陕西铁路工程职业技术学院2015 ～ 2016 学年第二学期 课程实训 任 务 书 系别：铁道工程系 专业：土木工程 班级：土木(本)2151 指导老师：程建红 教研室意见：教研室主任（签字）：2016年 5月 30 日 2015～2016学年第二学期
《轨道工程》课程设计任务书 一、课程设计性质、任务与目的 《轨道工程课程设计》是土木工程专业的一门实践性课程；本课程设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本课程设计是在学过《轨道工程》的基础知识后，对“轨道强度计算”?、“无缝线路轨道设计”?、“轨道结构组成”等知识的拓宽与综合应用。通过作业，使学生在巩固所学轨道结构组成、轨道强度计算的基本方法，熟悉并运用课堂所学内容，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力。? 熟练掌握普通无缝线路设计步骤，了解无缝线路的特点及受力特征。通过对普通无缝线路的设计，达到对整个轨道体系的全面的认识。? 二、设计要求? 1．独立完成，有独特见解。? 2．文字清晰，条理清楚，步骤完整。? 3．文面、图面整洁，装订整齐。? 三、设计资料? 1.轨温：? (1)兰州地区;(2)石家庄地区;(3)西宁地区;(4)西安地区(5)合肥地区;(6)郑州地区;(7)长沙地区。按自己学号先后顺序选取相应地区的轨温。? 相应的轨温在教材中P145页查找。 2.轨道条件? （1）钢轨：为60kg/m的钢轨、按预期垂磨6mm计算；缓冲区钢轨采用每根长25m的标准轨；轨钢容许应力：[σs]＝36500×104pa；? （2）轨枕：混凝土Ⅱ型轨枕，每公里铺设1840根,?a=544mm；? （3）扣件：接头扣件为ф24mm、级螺栓，六孔夹板；中间扣件为弹条Ⅱ型
铁路轨道线路维修毕业论文
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人： 本规则编制单位： 本规则主要起草人： 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录
第一章总则 第1.0.1条为适应高速铁路运营要求，做好有砟轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高平顺性、高稳定性、高可靠性的要求，特制定本规则。 第1.0.2条线路维修工作的基本任务是保持线路设备状态完好，保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。 第1.0.3条线路维修应按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则，根据线路状态的变化规律，合理安排养护与维修，做到精确检测、全面分析、精细修理，以有效预防和整治病害。 第1.0.4条线路维修应实行检、修分开的管理制度，实行专业化和属地化管理。应本着“资源综合、专业强化、集中管理”和“精干、高效”的原则建立高速铁路线路维修管理机构。 第1.0.5条应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，一般不得少于240min。 第1.0.6条应做好精密测量控制网（以下简称精测网）的管理，保证运营维护测量有稳定可靠的测量基准，并利用精测资料指导线路维修。 第1.0.7条应加强曲线（含竖曲线）、道岔（含调节器）、焊缝、过渡段的检查和养护维修，加强轨道长波不平顺的检查和管理，保证线路质量均衡、稳定。 第1.0.8条应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化作业组织，提高线路检修质量。 第1.0.9条线路上使用的工务产品应符合产品准入的相关规定。为解决线路维修工作中出现的技术难题，铁路局可组织科研攻关，对工务零配件进行改进，但应制定相应的产品技术条件，经铁路局组织专家审查后方可上道试用。 第1.0.10条积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。
轨道普通无缝线路设计计算书
目录 目录 一．设计题目： (1) 普通无缝线路设计..................................................................... 1 二．设计资料：................................................................................. 1 三、计算步骤： (2) 3.1温度压力的计算 .................................................................. 2 3.2轨道稳定性允许温度压力[]P ............................................. 5 3.3轨道稳定性允许温升[]c T ? ................................................. 6 3.4根据强度条件确定允许温降[]d T ? ..................................... 6 3.5设计锁定轨温计算 .............................................................. 8 3.6设计锁定轨温 ...................................................................... 9 3.7伸缩区长度计算 ................................................................ 10 3.8无缝线路缓冲区预留轨缝计算 . (11) 3.8.1长轨条一端伸缩量长?的计算 ............................... 11 3.8.2缓冲轨一端伸缩量 缓 ?的计算 (12) 3.8.3预留轨缝的计算 ..................................................... 12 3.9防爬器设置 ........................................................................ 13 3.10长轨条布置 ...................................................................... 14 四、参考文献................................................................................... 14 附：无缝线路稳定性检算 (14)
高速铁路无缝线路的铺设
铁路轨道实训论文 ——无缝线路的铺设 1、无缝线路的概念 将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。 所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。 由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。 2、一次性铺设无缝线路技术 我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
无缝线路的焊接技术
无缝线路的焊接技术 铁路钢轨无缝焊接是铺设无缝线路的重要环节，是线路行车安全的重要保证。铺设无缝线路的重要环节是轨道焊接、道岔焊接，文章重点阐述了气压焊接技术的操作工艺，并将我国无缝线路铺设时的几种焊接技术（接触焊技术、气压焊技术、铝热焊技术、电孤焊接技术）加以比较，为无缝线路焊接技术的优化和发展提供理论依据。 标签：无缝线路钢轨焊接工艺 由于钢轨的长度受到生产和运输条件的限制，我国当前投入使用的钢轨目前只有两种长度：即分别为12.5m和25m。隙缝的存在会给列车带来一定程度的阻力、颠簸和噪声，它们不利列车的正常运行，对铁轨寿命也会带来负面影响。如果能够将架设铁道的钢轨无缝连接起来，不仅有效降低钢轨的折旧速率，还可以大大提高火车运行时的稳定性，从而提高行车速度。 1 我国无缝线路钢轨焊接技术 1957年，长钢轨的焊接技术开始广泛应用在中国的铁路建设中，最早引进的是电弧焊接技术，其后又引进了前民主德国的铝热焊技术。到1963年后我国科学家发明了钢轨焊接机，钢轨气压焊和接触焊技术开始受到业界的关注。现如今，只有工地焊接联合接头采用气压焊以外，在焊轨厂已停止使用了。热焊技术在我国的推广和应用经历了一个曲折的过程，国内的科学家发明了大剂量三片模定时预热焊法和相关材料、工艺的创新，使我国铁路无缝线路焊接技术水平大幅提升。现阶段，移动式小型气压焊机已在我国铁路建设中区间联合接头的焊接工程中得到了推广和应用。 2 以气压焊接法为例加以介绍 气压焊接法操作工序简单、焊接质量优良、成本低廉，因此受到世界各国铁路部门的青睐，而且随着科技的发展，气压焊也在不断创新。在大多数情况下，通过气压焊接法铺设长钢轨后，经整道作业，线路基本稳定，即可在施工现场焊接钢轨，并参考施工设计锁定线路，再按照气压焊接法的相关操作对长轨联合接头施焊。 2.1 气压焊工艺施焊阶段先进行气压焊焊轨工艺实验。采用双导柱卧式压接机以斜铁夹紧轨腰的新型移动式气压焊机施焊，对开单混合室的射吸式加热器，双流量计控制箱和一套三段顶压法焊接工艺。 2.2 工艺流程施工准备→锯配轨→拉轨→轨端处理→对轨固定→点火焊接→焊缝正火→打磨及矫直→焊缝探伤→焊缝验收→现场清理。 2.3 施工工艺
路基上普通无缝线路设计
路基上普通无缝线路设计 一、设计目的和意义 中和轨温确定是无缝线路设计的关键问题，涉及《铁路轨道》这门课的主要理论。本设计目的是通过实际设计，对无缝线路设计的主要原理、方法及步骤有更清楚的了解，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论与其实际应用（尤其是强度计算和温度力计算理论）。 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于钢轨接头的存在，列车通过时发生震动和冲击，并伴随有击打噪声，所产生的冲击荷载最大可达非接头区3倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联接零件的使用寿命缩短、养护维修费用增加。线路接头区养护维修占总经费的1/3以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他地方大2~3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。 无缝线路由于消灭了大量的钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客乘坐舒适、机车车辆和轨道的维修费用少、使用寿命长等一系列优点。大量的研究资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比普通有缝线路可节约养护维修费用35%~75%。 二、 设计理论依据 普通无缝线路设计，主要指区间内的无缝线路设计，其主要内容为确定设计锁定轨温和无缝线路结构设计两部分。 2.1确定设计锁定轨温 由于长轨条在锁定施工过程中轨温是不断变化的，因而锁定轨温应该是一个范围，通常为设计锁定轨温±5摄氏度，困难条件下取±3摄氏度。 锁定轨温（sf T ）设计计算原则为“夏天不涨轨，冬天不断轨”，所以sf T 应根据当地的轨温条件和轨道允许的升温幅度和降温幅度来确定。如下图所示：
中和轨温：[][]max min 22 s c e k t t t t t t ?-?+= +±? 1）根据强度条件确定允许的降温幅度 无缝线路应该具有足够的强度，以保证在动弯盈利、温度应力及其他附加应力共同作用下不被破坏，能够正常工作。因此，要求钢轨承受的各种应力总和不超过规定的容许值[σ]，即 []σσσσ≤++c t d 式中 d σ——钢轨最大动弯力，（MPa ）； t σ——钢轨温度应力， （MPa ）； c σ——钢轨承受的附加应力， （MPa ）如桥上的伸缩应力和挠曲应力、无缝道岔基本轨附加应力、列车制动等引起的附加应力等； 本设计只考虑路基上由制动引起的附加应力，可取MPa c 10=σ； []σ——钢轨允许应力，它等于刚轨的屈服强度s σ除以安全系数K ， []K s σσ=。
新建铁路铺轨工程暂行规定
新建铁路铺轨工程暂行规定 2007年8月15日
新建铁路铺轨工程暂行规定 1一般规定 1.0.1新建铁路铺轨前应精确测量线路中心线，并按铺轨机组作业要求用醒目颜色设置铺轨机组走行标示线或设置导向边桩及钢弦。1.0.2长钢轨铺设后应进行铺碴整道或单元轨焊接，第一次铺碴整道应及时进行。 1.0.3无缝线路铺轨后铺设的道床应使用大型养路机械分层铺碴整道。每层起道、捣固作业后，应进行1至2次动力稳定作业。 1.0.4 大型养路机械起道量不超过50 mm时可进行单捣作业，50～80 mm时应进行双捣作业。一次起道量不应超过80 mm。道床铺设厚度不足150mm时不得进行捣固作业。 1.0.5 桥梁及隧道有碴道床进行动力稳定作业应遵守下列规定： 1) 在桥上严禁起振，不得停振，作业频率应避开桥梁自振频率，稳定荷载适当减小。调整稳定作业参数应在距桥台耳墙外10～30m 范围内的路基上进行。 2) 稳定车在桥上或隧道内的作业速度不应低于1km/h。 3) 不允许使用大型养路机械进行稳定作业的T型梁，可通过压道稳定道床。 1.0.6 钢轨胶接绝缘接头铺设应符合下列规定： 1)钢轨胶接绝缘接头铺设前应测定确认其电绝缘性能。 2)搬运、铺设、焊连钢轨胶接绝缘接头时严禁摔、撞。 3) 铺设钢轨胶接绝缘接头应避免扣件与绝缘接头螺栓接触。
4)两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，相错量符合有关规定，绝缘轨缝宜设于枕盒中间，距轨枕边缘不应小于100mm。 1.0.7无缝线路锁定时，有碴道床应达到初期稳定状态，道床断面应基本达到设计要求。 1.0.8无缝线路单元轨节长度应满足施工进度和铺设时应力放散最佳效果的要求，以900～2000m为宜，最短不得小于200m。应力放散时，宜每隔100m设一位移观测点。应力放散应均匀。 1.0.9无缝线路大型养路机械作业轨温条件为： 1)一次起道量小于等于30mm，一次拨道量小于等于10mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温±20℃。 2)一次起道量在31～50mm，一次拨道量在11～20mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温-20～+15℃。 1.0.10 铺设无缝线路的Ⅰ级铁路开通前应对全线钢轨进行预打磨作业。 1.0.11组装轨排应符合下列规定： 1)铺设木枕应一端取齐。在区间直线地段，单线铁路沿线路计算里程方向左侧取齐，双线铁路沿列车运行方向的左侧取齐，曲线地段沿外侧取齐。邻近站台的轨道均在靠近站台的一侧取齐。木枕应预钻直径比道钉小3～4mm的道钉孔，孔深应与入木深度相同，并与枕木面垂直。不得用归钉挤轨的方法调整轨距。 2)混凝土轨枕螺旋道钉锚固抗拔力不得小于60kN。螺旋道钉偏离预留孔中心不得大于2mm，与承轨槽垂直，偏斜不得大于2度。
无缝线路设计
无缝线路设计 发题时间：完成时间： 一、原始资料 1、铺设地点（选址方法参照说明） 3、轨枕类型 4、轨枕间距（根/km） 5、扣件类型： 6、道床类型及肩宽 7、钢轨接头螺栓扭矩值 8、道床纵向阻力值 10、轨下基础刚度（ 11
12、机车及车辆类型 13、轮距列表 二、设计内容 第一部分轨道结构竖向受力计算及锁定轨温的确定1.1静力计算 1.2轨道动力响应的准静态计算 1.3动弯矩和动反力计算 1.4钢轨弯曲应力计算 1.5无缝线路稳定允许温度力和允许温升计算； 1.6设计锁定轨温的确定 第二部分轨道结构强度检算 2.1钢轨基本应力检算 2.2轨枕弯矩检算 2.3道床及路基顶面应力检算；
第三部分 无缝线路结构计算； 3.1轨条长度及缓冲区的设计 3.2伸缩区长度 3.3绘制温度力分布图并标注主要位置的数值； 3.4预留轨缝设计； 三、说明 1、铺设地点的选取：学号最后一位的数字为X 2；学号倒数第二位的数字为X 1 ；学号倒数第三位的数字为X 。 3班铺设地点选择为：C 1=92-X 1X 2;4班铺设地点选择为：C 2=124-XX 1X 2 ； 2、钢轨类型的选取：横向为班级序号。 3、轨条长度及缓冲区的设计是指单元长轨条的长度和缓冲区的长度的设计。 4、轨道结构竖向受力计算，采用连续支承梁模型计算。 5、轨下截面轨枕正弯矩检算公式为21()28g d g a b M R M N mm e '?? ??=-≤ ????? 轨枕中间截面负弯矩检算公式为[]()144c d c L a M R M N m m -?? =-?≤ ??? 5、无缝线路稳定允许温度力和允许温升计算，f op =f oe =3mm,稳定时f=2mm ，安全系数k=1.25（只计算曲线的稳定条件）。 6、伸缩区及轨缝计算，采用直线地段的轨道条件；伸缩区的长度最后取为25m 的整倍数。 7、绘制无缝线路一个单元的布置图，具体如图1所示。 图1 无缝线路轨节布置示意图 四、参考书目 1、《轨道工程》 同济大学出版社 练松良 2、《铁道工程》 中国铁道出版社 郝 瀛 3、《铁路轨道》 中国铁道出版社 陈岳源 4、《铁路轨道》 中国铁道出版社 童大员 五、附其他参考数据 1、混凝土枕线路的钢轨点支座刚度D 值
新建铁路铺设无缝线路
新建铁路铺设无缝线路 第一节概述 新建高速铁路，为建成之后即实现旅客列车运行速度200km/h或300km/h的目标，必须把铺设跨区间无缝线路纳入新建工程。已经建成的秦沈客运专线就是以此为目标设计的；正在计划中的京沪高速铁路，也将以此为目标进行设计。 轨道平顺是实现高速、重载运行的基础，而无缝线路则是轨道平顺的结构保证，也是各国铁路对轨道结构的首选。我国繁忙干线的提速和开行重载列车，对既有线路技术改造的主要内容，也是铺设60kg/m钢轨的全区间或跨区间无缝线路。同时，这也说明了新建铁路铺设无缝线路的意义重大。 20世纪30年代发展起来的无缝线路，以其显著的技术优势和经济效益为世界各国铁路所公认。目前无缝线路在全世界已铺设约35万km。无缝线路已成为各国铁路主型轨道结构。国外高速和重要干线铁路的建设，均按无缝线路设计，一次铺设到位已成定式。 我国铁路到目前为止在既有线上铺设的27310 km无缝线路都是用换铺的方式铺就的，但我国还没有—条铁路的无缝线路是一次铺设到位的。因此，我国新建铁路铺设无缝线路技术至今仍在探索中，只能从制定标准、建立设计施工规范入手，在设计与施工的实践中积累经验，不断完善。以往，新建Ⅰ级干线的设计时速为120km的铁路，没有一条能在开通后就达时速120km的，都是在建成之后经历漫长的时间逐步提高速度的。如能追根溯源，认真研究其原因所在，将是我国新建铁路即铺设无缝线路可以借鉴的宝贵经验。一般认为，新建铁路即铺设无缝线路有以下几个方面的问题： 1．路基及其基床表层和道床的设计标准偏低，配套又不完善，尤其是施工，连较低的标准也未能达到，致使轨道基础不坚。基础不坚上部建筑就不能稳固，通车后线路下沉，病害丛生，不仅设计速度不能达到，甚至行车安全也难以保证。 2．以前新建铁路干线的轨道结构设计，一律是按有缝线路标准设计的。虽然也采用了60kg/m钢轨、混凝土枕等重型轨道标准，但因其轨缝的存在、非但未能发挥重型轨道的优势。反而由于接头动荷载过大，很快形成低接头，低接头又进一步使动荷载加剧，致使接头病害丛生，道床翻白甚者翻浆冒泥，养护维修工作根不上病害的累积和发展。由此可见，采用重型轨道结构，而不采用无缝线路，这种轨道结构的不合理匹配，行车速度是难以提高的。 我国铁路已经确定了提速战略。《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》和《时速200km 新建铁路线桥隧站设计暂行规定》，明确规定了铺设跨区间无缝线路；既有线中的各主要干线正在进行中的提速改造工程，都是这一战略思想的体现。在《铁路线路设计规范》中，对新建铁路铺设无缝线路问题，也做出了规定。铁道部各有关部门对于新建铁路的开通速度必须达到设计速度，已经取得共识，并首先在秦沈客运专线上实施。在实践中人们愈来愈认识到，