第二节地铁车辆

车辆的转向架
车辆的车体
现在一般都采用铝合金或不锈钢材料，采用整 体承载结构，以减轻自重。一辆车的两侧均开 有多个车门（一般为四个），加快乘客上下车 的速度。车门的开关可以自动控制，也可以由 司机手动控制。
车辆的车体
车门的控制
车门：以压缩空气为动力完成开关动作，司机可 以在司机室操纵按钮通过电气 控制系统实现列车 所有车门的同步开关动作，也可对没关好的车门 单独进行再关门 的控制。车门上有显示灯，当车 门即将关闭时，灯光闪烁，并发出提示音，催促 乘 客尽快上车。关门后灯光熄灭，声音停止。
在司机驾驶室的前端设有安全疏散门， 在紧急情况下可向前放下到铁路路基上， 作为通向地面的踏板，用于疏散乘客。
安全疏散门
应急装置：
万一司机因本身及电路烧断等原因在紧急情况 下不能打开车门时，每扇门上方还有一紧急开 门机械锁扣，打开后可以用手扒开车门以疏散 乘客。
车内还设有备用电源，当失去外部供电时，车 上的备用电源可提供照明和通风达45分钟，保 障有足够的时间处理事故或疏散乘客。
第二节 地铁车辆
一、概述
地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它 属于城市快速轨道交通的范畴。
地铁车辆功能
现代地铁车辆是地铁最重要的技术含量较高的 设备之一，融合先进的机械制造，电子技术， 信息技术，计算机网络技术和材料工艺等，它 的发展方向是轻量化、节能化、少维修，满足 容量大、安全、快速、舒适、美观和高可靠性 的要求。
车辆减振装置
制动装置：
地铁车辆的空气制动装置采用的是电子模拟控 制制动系统，电气制动和空气制动相结合，能 够使列车按要求减速或及时停车，并且制动非 常平稳。
制动装置
报警装置：
每节车厢内设有两个报警按钮，乘客可通过按 钮告知司机有异常情况发生，司机将加速运行 至前方站，并以无线电话与前方站联络做好应 急准备。
车门带有自动检测装置，可以感应到车门在关闭 时是否遇到外界阻力、是否关好，若有则会自动 开启，以防止发生夹人夹物事件。
车辆具备一个机械闭锁装置可以使车门固定在全 关闭位置，保证列车在运行时车门绝对不会打开； 同样，在车门未关好时，列车也绝对无法启动开 行，以保证乘客的安全。
车门
安全疏散门
地铁客车有动车和拖车、带驾驶室和不带驾驶室 等多种形式。
地铁客车的基本构造
地铁客车由机械和电器两大部分组成。
车体、车钩及缓冲器 机械部分 车门系统、转向架
空气制动、空调和通风系统
牵引及电制动、辅助系统 电气部分 列车控制系统、列车故障诊断系统
通信系统、自动控制系统
三、地铁列车
地铁列车是按运营时刻表、施工行车通 告及有关规定编成的车列，配有司乘人员、 挂有动力车辆及规定的列车标志。
车门应急装置
车辆空调
空调：在车辆两端设有空调机，由用微型计 算机等组成的空调控制单元进行自动控制，通 过设在车厢两侧的纵向通风带使客室内保持足 够的新鲜空气和适宜的温、湿度。
车辆空调
减振装置：
具备一系悬挂人字弹簧、二系悬挂空气弹簧、 横向液压减振器、垂直液压减振器、H型无摇 枕转向架、抗侧滚扭力杆和横向橡胶减振器等 一整套组合减振装置，能有效减少车辆在线路 上运行通过道岔、弯道及车辆加速、减速等原 因产生的各种冲击和振动，保证了车辆运行的 平稳和乘客的舒适。
内部结构
空调通风系统
坐椅
广播系统
乘客信息系统
运行信息系统
照明
贯通道
地铁列车运行模式
地铁列车的两端设有司机室。 司机室内布置有操纵、车载ATC信号、通信和
集中控制、设备监测、故障诊断装置等。 列车的运行有自动驾驶模式（ATO模式） ATP速度监控下的人工驾驶模式（ATP式） 限速人工驾驶模式； 非限制人工驾驶模式（ATP切除模式）。
司机室
车载ATC
动平均减速度不低于1.2 m/s2 。
Baidu Nhomakorabea 车辆的连接
根据需要采用自动、半自动车钩或半永久 牵引杆。自动车钩在连挂或解钩时，机械、电 路、风路同时自动连接或断开；半自动车钩在 连挂或解钩时，机械、风路同时自动连接或断 开，电路需手动连接或断开；半永久牵引杆的 连接或断开则需在车辆段（车厂）全部用手动。
车辆自动车钩
报警装置
车辆的内部结构
车门之间开有玻璃窗。沿窗布置有坐椅。还有 扶手供站立乘客使用。此外还设有停放残疾人 用轮椅的地方。内部装修均采用难燃材料，以 利防火。两辆车之间有贯通道连接，乘客可以 自由通过。车内除有照明外，还有空调通风系 统、广播系统、乘客信息系统。使乘客可以在 温度适宜、空气新鲜、灯光明亮的环境下，阅 读报刊杂志、浏览广告、收听列车广播、观看 录象和移动电视节目、及时了解列车运行到站 情况等。必要时乘客还可以与司机通电话。
地铁信号系统通常包括三大部分：基础设备、 连锁设备和列车自动运行控制系统（ Automatic Train Control System，ATCS）. 1.基础设备
地铁信号系统基础设备包括信号机（色灯）。
（1）.
DC1500V接触网
受电方式
DC1500V接触轨
DC750V接触轨
集电靴
车载ATO
车载ATP
地铁列车（车辆）运行的速度
地铁列车（车辆）运行的最高速度，一般设计 为 80km/h ， 也 有 设 计 成 100km/h 和 120km/h 的 。 列车启动平均加速度，列车从0加速到40 km/h， 不低于0.83m/s2 ；
列车从0加速到80 km/h，不低于0.5 m/s2。 常用制动平均减速度不低于1.0 m/s2；紧急制
地铁一般分为双线，列车采用双线单向 靠右侧行驶。
地铁每天开行的列车数以百计，为了区 别不同方向、不同种类、不同区段的列车， 就需要为每一列车编排一个标志码，即车 次。
第三节 地铁信号和通信设备
地铁信号系统
地铁信号系统是用于指挥和控制列车运行的 设备系统，是安全行车的重要保证，也是列车通 过能力和输送能力的决定性因素之一，影响着地 铁的运行速度和行车间隔时间。
车档缓冲器
车辆的转向架
车辆的车体（车厢）安放在转向架上，一般 情况每个车体下面有两台转向架，每个转向架 安有两个轮对（4个车轮），通过轮对在钢轨 上走行。在列车通过曲线时，转向架将相对车 体进行转动。动车的转向架上装有两台牵引电 动机，分别驱动一个轮对。拖车转向架上没有 牵引电机。此外还安有减振装置和基础制动装 置。列车的牵引力和制动力通过转向架传递到 车体（列车）。
车辆连接装置
连接装置上，同时设有缓冲器和可压溃筒。 当列车（车辆）进行连挂或意外撞车时，缓冲 器和可压溃筒吸收撞击能量，保护车辆不受损 坏。缓冲器吸收能量，并在撞击后恢复原状； 可压溃筒吸收撞击能量，但撞击后需进行更换。 作为车体一部分的司机室下部，设计成可吸收 撞击能量的结构。一旦列车以较高的速度与另 一列停留（制动）的列车相撞时，该结构将产 生变形，吸收撞击能量，但事后需修复。防止 撞击损坏车辆采取了三个层次的措施。
地铁列车的动力布置
地铁列车的动力是分散布置的，不象火车那样 由机车牵引列车运行，而是将动力装置（牵引电 动机）分散布置在一列车中的某些车辆上，共同 驱动（牵引）列车运行。虽然牵引电动机是分散 布置的，但对其控制还是集中统一的。装有驱动 装置的车辆称为动车，没有驱动装置的车辆称为 拖车。一列由6辆车编组的列车，可以由3辆动车 和3辆拖车组成（简称三动三拖），也可由4辆动 车和2辆拖车组成（简称四动两拖），甚至全部由 动车组成（简称全动车）。
地铁车辆的分类
1. 客车：在地铁中称为电客车，一般以电力牵 引、动车组形式编组，主要任务是载客。
2.内燃机车：使用柴油作为动力，一般用于地 铁工程建设期，但在特殊情况下可担任电客车 救援、调动等任务。
3.轨道车：轨道检修车、接触网作业车和接触 网检测车等。
车辆组成
地铁客车
地铁客车组成形式