国际航空航权：第1航权-第9航权
国际票基础知识
1．民航客运组织与法规1.1国际航空运输协会（IATA）1.1.1.1国际航空运输协会（IATA）的全称是INTERNATIONAL AIR TRANSPORTASSOCIATION，成立于1945年，由国际上主要的定期航空公司组成的最大的国际性组织。
为了促进安全、正常、经济的航空运输，国际航协与国际民航组织及其他国际组织通力合作。
目前，国际航协的总部设在北美洲航空运输枢纽之一的加拿大的蒙特利尔，在蒙特利尔和瑞士日内瓦设立总办事处，在日内瓦设立了清算所，在曼谷、内罗毕、里约热内卢、北京等地设有地区办事处。
1.1.1.21952年开始，国际航协引进了“标准旅客销售代理协议”，根据该协议，世界各地的客票销售代理人成为国际航协授权的代理人并参加由国际航协和国际旅行社协会国际联盟共同推出的BSP项目，该项目极大方便了航空公司、客票代理人和旅客，大大提高了客票销售代理行为的效率。
1.1.1.3国际航协的主要活动A、协调制定国际航空客货运价。
B、统一国际航空运输的规章制度。
C、通过清算所统一结算各会员与非会员之间业务的账目。
D、开展技术合作。
E、协助各会员航空公司改善机场布局和程序标准，以提高机场营运效率。
1.2国际民航组织（ICAO）1.2.1.1为了解决民航航空发展中的国际航空运输业务权等国际性问题，第二次世界大战后，1944年11月1日至12月7日在美国芝加哥召开了有52个国家参加的国际民航会议，并签订了〈国际民用航空公约〉（即芝加哥公约），并根据国际民用航空临时协定成立了临时国际民用航空组织。
1947年4月4日，〈国际民用航空公约〉生效，并正式成立了国际民航组织（ICAO，INTERNATIONAL CIVIL AVIATIONORGANIZATION），同年5月该组织成为联合国的一个机构，总部设在加拿大的蒙特利尔。
1.2.1.2国际民航组织是协调各国有关民航经济和法律，并制定各种民航技术标准和航行规则的政府间的国际组织。
航权的概念
航权的概念航权是指国家根据国际法所掌握的在一定领空范围内进行民用或军用航空活动的权利。
航权是国家主权范畴的一部分，其具有军事和经济两方面的重要意义，并且在国际关系中具有特殊的地位和较高的敏感性。
航权的概念主要包括领空主权、航空自由和航线权三个方面。
首先，领空主权是指国家对其领土范围内的大气层和空间的主权。
按照国际法和国际惯例，国家拥有对其领土内的领空进行监管和控制的权利。
这意味着其他国家必须经过该国的允许，才能在其领空内进行航空活动。
领空主权是国家主权的体现，国家通过行使领空主权来确保国内安全及领土完整。
同时，领空主权也对他国的航空活动进行限制，以维护自身的利益和安全。
其次，航空自由是指航空业者在国际航线上根据国际法和国际合同的规定，享有平等的机会进行航空运输活动的权利。
航空自由包括第一、第二和第三航空自由。
第一航空自由是指航空业者在国际航线上有权在其他国家的领空进行非交通运输的航空活动，例如航空公司可以在其他国家着陆，并在该国停留一段时间进行商业活动。
第二航空自由是指航空业者拥有在其他国家进出境的权利，也就是可以在其他国家进行起降活动，并承载该国乘客。
第三航空自由是指航空业者可以经过其他国家的领空而不着陆，即在无需停留的情况下，从国家A飞往国家C，经过国家B的领空。
最后，航线权是指国家根据国际法和国际合同所享有的在特定航线上进行航空运输并选择运输商的权利。
国际民航组织规定了航空公司的航权分配原则，包括以定期协议的形式将航线权分配给航空运输公司，并以公平、合理和平等的原则进行分配。
航权的管理像其他国家间的国际事物一样，涉及国家之间的地缘政治、经济利益和安全问题。
航权的分配和行使需要通过国际谈判、合作和协商来实现，以维护国家的主权、领土完整和航空安全。
总之，航权作为国家的主权之一，对于国家的发展和安全至关重要。
正确行使航权可以保障国家的利益和维护国民的权益，但也需要在国际法框架下行使，同时兼顾与其他国家的平等和互惠原则。
航权介绍
第七航权示意图
C国：授权国
B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权） 第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。 地间载运客货的权利。
–此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 此航权一般很难拿到， 此航权一般很难拿到 业冲击是很大的。 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
航权的法律根据
• 1944年的《国际航班过境协定》（通称 1944年的《国际航班过境协定》 年的 两大自由协定》 国际航空运输协定》 《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》 （通称《五大自由协定》）的规定。 通称《五大自由协定》 的规定。
航权介绍
第六航权： 第六航权：桥梁权
第六航权的利用不仅仅是航空公司的事情，还需要大量相关部门 的支持。
• 签证政策：中转免签 • 机场设计、流程设计：方便中转 • SLOTS分配：支持航班衔接 • ……
航权－九种业务权
对外合作部
第七航权： 第七航权：完全第三国运输权
定义：不需要从本国始发，直接在对方国与第三国间进行航空运输的权 利（the right to operate completely outside the territory of the state of registration and to set down or take on passengers, mail or cargo originating in or destined for a third State which is not the State of registration.）
定义：装卸前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利
（sometimes referred to as “beyond rights”. It is the right to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of any other contracting State and the right to set down passengers, mail, and cargo originating in the territory of any other contracting State）
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
国际货运航权配置规则
国际货运航权配置规则文章属性•【制定机关】中国民用航空局•【公布日期】2022.01.04•【文号】民航规〔2021〕45号•【施行日期】2022.04.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文国际货运航权配置规则第一条为科学规范配置国际货运航权，提高航权资源使用效益，提升我国空运企业国际竞争力，加快构建现代航空物流体系，根据《定期国际航空运输管理规定》（交通运输部令2019年第26号）的规定，制定本规则。
第二条本规则适用于中国民用航空局（以下简称“民航局”）依国内空运企业申请，根据本办法第5条配置规则和第6条配置程序，对我国通过签署政府间双边或多边协议获得的第三、四、五、七业务权作出承运人市场准入和运力额度配置决定的行政行为。
第三条国际货运航权配置原则（一）市场化导向。
充分发挥市场配置资源的决定性作用，政府科学引导，精准调控，提升货运航权使用效益。
（二）枢纽战略优先。
依据规划布局，支持国际货运枢纽建设，鼓励空运企业实施枢纽战略。
（三）拓展航线网络。
持续拓展航线网络，构建主干稳定、支线灵活、衔接高效的航空货运航线网络体系。
（四）守牢安全底线。
引导空运企业夯实安全基础，提升运行品质，增强国际航空货运综合竞争力。
（五）信息公开透明。
坚持航权资源、配置规则、配置过程和配置结果“四公开”，以公开促公平，以透明促公正。
第四条分类管理民航局按照航线类型，对国际货运航权实施分类配置、差异化管理。
国际货运航线分为一类航线和二类航线。
一类航线是通过配置承运人市场准入和运力额度均无限制的航权开通的国际货运航线。
二类航线指一类航线以外的国际货运航线。
民航局通过“中国民航航线航班管理系统”（以下简称“系统”）发布国际货运航权资源总量情况、已配置情况和余量情况。
第五条配置规则（一）开通一类航线所需航权按需配置，实行目录清单制管理。
一类航线目录清单由民航局在“系统”中公开发布并及时更新。
目录清单格式见附件1。
九大航权
空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。
第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。
第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。
第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。
第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。
第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。
第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。
国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。
连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国
内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。
什么是航权？
读书破万卷，下笔如有神什么是航权？航权是一切国际航空运输事务的基础，了解它，对于我们更好地理解运价谈判、航线制定以及航线网络、从事民航事业等相关业务知识都起着重要的作用，但是很多物流业界人士对航权的概念比较模糊，为使大家更加了解这一知识，根据搜集整理，经­过专家修改，现就航权的概念做简要介绍。
所谓航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权力。
航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行谈判。
第一航权：领空飞越权例如：北京纽约，中途飞越日本领空，那幺就要和日本签定领空飞越权。
这一航权极为重要，否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。
第二航权：技术经­停权例如：上海芝加哥，由于飞机机型的Ô­因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。
所以这是航空运输中最重要的航权之一。
例如：北京东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权这也是最主要航权之一。
例如北京东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航班机只能空载返回。
第五航权：至第三国运输权/授权国至以远点的运输例如：北京维也纳苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判航权时，谈的则是授权国至以远点运输的航权。
如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。
也就是说，第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。
第五航权一般不会单独谈判，而是和第三、第四航权一起谈。
第六航权：桥梁权例如：伦敦北京汉城，国航既有伦敦北京航线，又有北京汉城航线，那幺国航就可以利用北京作为桥梁，将好记性不如烂笔头。
航权介绍.ppt
第七航权示意图
C国：授权国 B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。
– 此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
由。
律宾、文莱以及新加坡）签署的开放天空协定的有关 规定，虽然在旅客运输中的第五种权利是受到限制的， 但在货物运输领域里缔约国却可以享有第七种权利。 根据该协定的有关规定，货物运输已经在美国、新加 坡、新西兰、智利、文莱五国实现了充分的自由。也 就是说，新加坡的航空公司可以不经过本土而直接经 营美国至新西兰的货物运输服务。
• 第三航权和第四航权经常绑定在一起签署，因为 如果A国的航空公司只拥有第三航权的话就会造 成从B国回程时空飞，而只拥有第四航权的话就 会造成去B国的航程空飞。
– 2003 年台湾的航空公司就是空飞到上海，接完旅客后 回到台湾，因为他们没有签署在上海的第三航权。
第四航权示意图
第五航权：至第三国运输权（中间点权或延远权）
指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或 地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国 或地区。
– 例如：北京-维也纳-苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题 时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；
• 在和奥地利政府谈判时，谈的则是授权国至以运点运输的航权。 如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航 权。
第六航权：桥梁权
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。
航权介绍
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
第一航权示意图
•
B国：授权国 国
A国：承运人所属国 国
第二航权：技术经停权 第二航权：
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。 各种营运活动。 –如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运， 如上海 飞机机型的原因，不能直接飞抵， 飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在 安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客 安克雷奇加油， 和货物。 和货物。
第三航权示意图
B国：授权国
A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权 第四航权：
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。 货返回其登记国或地区的权利。
九种航权解释
第一航权：收空飞越权之阳早格格创做飞出版图的第一个问题便是要飞进大概飞越其余国家的收空，允许不允许，便产死了第一种权利.正在不着陆的情况下，本国航机不妨正在协议国收空上飞过，前往其余国家手段天.例：北京一旧金山，中途飞越日本收空，那便要战日本签订收空飞越权，获与第一航权，可则只可绕讲飞止，减少焚料消耗战飞止时间.第二航权：技能经停权航空公司飞近程航线，由于距离太近无法从初收天曲交的飞到手段天，需要采用一个场合中途加油大概者浑净客舱等技能处事，那么正在那个场合的起降便喊干技能经停.技能经停权，仅允许用于干非商业的技能处理，也便是不允许正在当天上下客货.比圆华夏飞好国的航班，曾正在好国安克雷偶做技能经停.本国航机不妨果技能需要（如增加焚料、飞机障碍大概局面本果备降）正在协议国降降、经停，然而不得做所有交易性处事如上下客、货、邮.比圆：北京一纽约，如果由于某飞机机型的本果，不克不迭曲交飞抵，中间需要正在日本降降并加油，然而不允许正在该机场上下游客战货品.此时便要战日本签订技能经停权.第三航权：手段天下客权本国航机不妨正在协议国境内脱掉拆客、邮件大概货品.比圆：北京一东京，如赢得第三航权，华夏民航飞机启运的游客、货品可正在东京进港，然而只可空机返回.第四航权：手段天上客权本国航机不妨正在协议国境内载运拆客，邮件大概货品返回.比圆：北京一东京，如赢得第四航权，华夏民航飞机能载运游客、邮件大概货品拆乘本机返回北京.第三、四种航权，那是一对于孪死兄弟.航空公司要飞国际航线，便是要举止国际客、货输送，将本国的客货运到其余国家，将其余国家的客货运到本国，那种最基础的商业活动权利便是第三、四航权.第五航权：中间面权大概延近权不妨先正在第三国的天面动做中转站上下客货，第五航权是要战二个大概二个以上的国家举止道九种航权的示企图，蓝色代表航机所属之本国，白色代表协议国判.比圆：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空赢得第五航权，不妨正在新加坡一芝加哥航线上正在厦门经停，上下客货.第五种权利（第三国输送权）：启运人前往赢得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，大概者从该国载运客货前往第三国.1、启运人本国（第一国初收天）-----中途经停第三国------手段天国（第二国）启运人从本国输送客货到另一国家时中途通过第三国（也便是初收天国家战手段天国家以中的其余国家），并被允许将途经第三国推的客货卸到手段天国.那种权利是第五航权的一种.2、启运人本国（第一国初收天）------手段天国（第二国））-----以近面第三国第五航权的第二种是以近面国家的输送，启运人将自己国家初收的客货运到手段天国家，共时又被允许从手段天国家上客货，并被允许运到另一国家.不妨瞅出惟有正在共时具备那二种第五航权时，启运人便不妨完备的使用那些权利了，可则，即便赢得了其中之一，也很易举止支配.第五航权是针对于二个国家的单边协定而止的，正在二国的协定中允许对于圆履止有闭第三国输送的权利.然而是正在不第三国共意的情况下，那个权力等于不.果此航空公司正在用那个权力的时间，必定共时要思量华夏与那个“第三国”有不相映的权利.第五航权之所以搀纯，便是果为，它波及到多个单边协定，而且正在分歧的协定中表示着分歧种类的航权.第五航权的启搁表示着中航不然而要分享对于飞国之间的商场，共时还要分享华夏到第三国的商场资材.第六航权：桥梁权某国大概天区的航空公司正在境中二国大概天区间载运客货且中经其备案国大概天区（此为第三及第四自由的分离）的权利.比圆：伦敦—北京—汉乡，国航将源自英国的游客运经北京后再运到韩国.第七航权：实足第三国输送权某国大概天区的航空公司实足正在其本国大概天区范围以中经管独力的航线，正在境中二国大概天区间载运客货的权利.比圆：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司启运.第八航权：（连绝的）海内输送权某国大概天区的航空公司正在异国大概天区范围内二天间载运客货的权利（境内经管权）.比圆：北京—成皆，由日本航空公司启运.第九航权：（非连绝的）海内输送权本国航机不妨到协议国做海内航线经营.所谓第九航权是指上述第八航权分为连绝的战非连绝的二种，如果是“非连绝的海内载运权”即为第九航权.值得注意的是第八航权战第九航权的辨别，虽然二者皆是闭于正在其余一个国家内输送客货，然而是：第八航权即所谓的"cabotage"，只可是从自己国家的一条航线正在别国的延少.然而是第九航权，即所谓的"full cabotage"，不妨是实足正在其余一个国家启设的航线.。
航空协议中的航权分配原则及其影响
航空协议中的航权分配原则及其影响航空业的迅猛发展为国际航空运输带来了许多机会和挑战。
在航空业的蓬勃发展中，航权的分配成为了一个重要的议题。
航空协议中的航权分配原则是航空公司根据国际法与国际航空运输规则所享有的航行权利，它们对航空公司经营业务的范围、航线选择和市场份额等方面产生了重要影响。
本文将探讨航空协议中的航权分配原则，以及这些原则对航空业发展的影响。
一、航权分配原则航空协议中的航权分配原则是一组旨在确保航空公司在国际航线上公平竞争的规则。
以下是几种常见的航权分配原则：1. 第一目的地原则第一目的地原则是指在航空协议中，航权对某个国家航空公司设定的第一目的地有限制。
这意味着在某个具体目的地，只有该国家的航空公司才能进行运营。
这一原则可以有效促进国家航空公司的发展，提升其国际竞争能力。
2. 用户付费原则用户付费原则是指航权分配基于市场需求和航空公司的支付能力。
根据这一原则，航权将根据航空公司的支付能力进行分配。
较有支付能力的航空公司将获得更多的航权，从而可以扩大其经营范围，提高市场竞争力。
3. 历史权益原则历史权益原则是指航权的分配基于航空公司过去的运营表现。
航空公司的成功经验和市场份额将被考虑在航权分配中。
这一原则鼓励航空公司通过长期稳定的运营来获得更多的航权。
二、航权分配原则的影响航空协议中的航权分配原则对航空业的发展产生了重要的影响。
以下是几个主要方面的影响：1. 增加市场竞争航权分配原则的实施使得市场上存在更多的航空公司，增加了市场竞争的程度。
这对提高服务质量、降低票价和促进创新具有积极作用。
航空公司在竞争中不断提升服务质量以争取乘客的青睐，同时也鼓励创新技术的应用，提高行业的整体水平。
2. 支持航空公司的国际扩张航权分配原则可以为航空公司提供更广泛的国际航线选择。
根据航权的分配，航空公司可以更加自由地选择目的地，扩大其国际航线网络。
这有助于航空公司实现国际化发展，加强与其他国家和地区的航空合作，提高国际市场份额。
九种航权解释
第一航权:领空飞越权飞出国界得第一个问题就就是要飞入或飞越其它国家得领空,允许不允许,就形成了第一种权利。
在不着陆得情况下,本国航机可以在协议国领空上飞过,前往其她国家目得地。
例:北京一旧金山,中途飞越日本领空,那就要与日本签订领空飞越权,获取第一航权,否则只能绕道飞行,增加燃料消耗与飞行时间。
第二航权:技术经停权航空公司飞远程航线,由于距离太远无法从始发地直接得飞到目得地,需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作,那么在这个地方得起降就叫做技术经停。
技术经停权,仅允许用于做非商业得技术处理,也就就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国得航班,曾经在美国安克雷奇作技术经停。
本国航机可以因技术需要(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降)在协议国降落、经停,但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如:北京一纽约,如果由于某飞机机型得原因,不能直接飞抵,中间需要在日本降落并加油,但不允许在该机场上下旅客与货物。
此时就要与日本签订技术经停权。
第三航权:目得地下客权本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如:北京一东京,如获得第三航权,中国民航飞机承运得旅客、货物可在东京进港,但只能空机返回。
第四航权:目得地上客权本国航机可以在协议国境内载运乘客,邮件或货物返回。
例如:北京一东京,如获得第四航权,中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第三、四种航权, 这就是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线,就就是要进行国际客、货运输,将本国得客货运到其她国家,将其她国家得客货运到本国,这种最基本得商业活动权利就就是第三、四航权。
第五航权:中间点权或延远权可以先在第三国得地点作为中转站上下客货,第五航权就是要与两个或两个以上得国家进行谈九种航权得示意图,蓝色代表航机所属之本国,红色代表协议国判。
例如:新加坡一厦门一芝加哥,新加坡航空获得第五航权,可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停,上下客货。
2011国际航空货运实务解析
三、航空集中托运的货物 • 下列货物不得以集中托运形式运输： • 贵重物品、活体动物、尸体、骨灰、 外交信袋、危险物品
四、直接运输与集中托运货物的区别
直接运输 集中托运
货 物 由 货 主 或 航 空 集中托运货物由货主交付给集运 货物交付 货 运 代 理 交 付 给 航 商，然后再由集运商交付给航空 空公司 公司
多选练习
• 国际航空集装器代号通常由前面3个字母、中间4 位数字和后面2个字母组成。有关它们的说明，正 确表述的是（ A BC） • A 前3个字母依次表示集装器的类型、底板尺寸、 外形或适配性 • B 中间4位数字表示集装器的序号 • C 最后2个字母表示集装器所属的所有人、注册人 • D 最后2个字母表示集装器的生产方 • E前3个字母依次表示集装器的类型、外形或适配 性、底板尺寸
例题
• 某旅客乘飞机从去华盛顿，1月28日乘国航 班机从北京启程，北京时间是9：44。到达 华盛顿时，当地时间为1月28日15：30。计 算该旅客的飞行时间。
• 解：第一步：从international time
calculator中找出始发站和目的站的标准 时间 • PEK=GMT+0800(standard time) • WAS=GMT-0500(standard time)
第二节
活体动物
• 1、活体动物收运的一般规定
–IATA每年出版一期《活体动物规则》
• 2、活体动物收运的基本条件
–健康，无传染病，并具有卫生检疫证明， 无不良气味。
• 3、活体动物收运的包装、文件（活动物证 明书，“动物”标贴，“不可倒置”“有毒”等） 、仓储和 运输（运费预付）
实训练习
• 有一托运人准备从北京运往新加坡一只名 贵犬，代理人向航空公司交运。试回答如 下问题： • 收到这只名贵犬各项注意事项应参照IATA 出版的哪本手册？ • 托运人应提交哪些文件？ • 容器应贴有哪些标贴？ • 能否办理运费到付？ • 应如何注意运达目的站的时间？
世界主要航空运输路线
City A in Foreign country
City B in Foreign country
本国航机可以到协议国作国内航线运营，但航机不需要以本国为起点站。
四、世界十大机场
1、美国芝加哥奥黑尔国际机场：这是世界上最大的飞机场， 距离芝加哥市27公里，总共有6个跑道，并且有高速公路穿梭 其中，美国所有的航空公司在这都有自己的登机口，在这里， 平均不到3分钟就有一班航班起降，这里也是全球第五大航空公 司美国联合航空公司的总部之一。
空，允许不允许，就形成了第一种权利—领空飞越权。在不 着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其
他国家目的地。
三、航权概述
（2）第二航权：技术经停权
Home Country
CountryA
CountryB
航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直 接飞到目的地，需要选择一个地方中途加油站或者清洁客 舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。 技术经停权，仅允许用于非商业的技术处理，也就是不允 许在当地上下客货。
四、世界十大机场
6、法国巴黎查尔斯·戴高乐国际机场：距离巴黎市23公里， 戴高乐国际机场在设计上是一个创举，把停机坪安排在一个 圆圈内，沿圆的外环建了个庞大的环形候机厅，分为24个小 厅供不同航空公司使用。而且，它是全球第2大航空公司法 国航空公司的总部。
四、世界十大机场
7、美国洛杉矶国际机场：距离洛杉矶市20公里，他是太 平洋上的航空枢纽，平均不到2分钟就有一班航班起降的频 率使得他成为了世界上第二繁忙的机场。他也是美国联合 航空公司的总部之一，另外，全球第5大航空公司美国航空 公司的总部也坐落在此！
四、世界十大机场
10、荷兰阿姆斯特丹斯西霍普国际机场：距离阿姆斯特丹 15公里，是世界上距离市中心第2近的大型国际机场，是荷 兰皇家航空公司的所在地。
航权介绍
第四航权：在目的国装上客货
第五航权：以远权 第六航权：桥梁权
第七航权：完全第三国运输权
第八航权：国内载运权 第九航权：完全国内载运权
航权－九种业务权
对外合作部
1-5 业务权
6-8 业务权
第9 业务权
由International Agreement on the Transit of Air Services (Chicago, 07DEC44) 规定。
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
ICAO并没有第六航权的定义，航空协定中也不会出现这一航权。 第六航权实际是综合利用两对三、四航权来实现运输第三国之间 的客货。
DEL
中印间三、 四航权
BRU
航权定义－九种业务权
加油
PEK
MAD
航权－九种业务权
对外合来自航空器所属国领土的客、货、邮的权利（the right
to set down passengers, mail and cargo taken up in the territory of the State in which the aircraft is registered.）
PEK
中美间三、 四航权
LAX
不论是中美还是中印航空协定中都不会有关于第六航权的条款。中方通过合理安排两 个航班在北京的衔接以及制定有竞争力的产品来运输印度和美国之间的旅客。
航权－九种业务权
对外合作部
第六航权：桥梁权
第六航权的成功运用对于枢纽建设有重要意义。外航大量利用第 六航权已经在多个市场对中方造成强大压力。
航权介绍
– 如：北京－巴黎，中间途经俄罗斯，或北京－ 东京，中间途经朝鲜。这样中国就要与所有途 经的国家分别签署第一航权。
第一航权示意图
•
B国：授权国
A国：承运人所属国
第二航权：技术经停权
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。
- 又如伦敦-北京-汉城，国航将源自英国的旅客 运经北京后再运到韩国。
第六航权示意图
第七航权：基地权（完全第三国运输权）
指某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以 外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的 权利。
-如伦敦－巴黎，由汉莎航空公司承运。 -再如，根据美国与亚太经济圈国家和地区（如台湾、菲
– 又如：上海—汉城，韩国允许中国民航承运的 旅客、货物、邮件在汉城进港。
第三航权示意图
B国：授权国 A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。
– 例如：韩国允许执行上海—汉城航班的中国民航班机 在汉城搭乘旅客出境，否则此班机只能空载返回。
第七航权示意图
C国：授权国 B国：授权国
第八航权：国内运输权（国内载运权）
指某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两 地间载运客货的权利。
– 此航权一般很难拿到，因为这对于授权国国内的民航 业冲击是很大的。比如假设我国向美国开放了第八航 权，则可能有这样的航线：北京－成都（BJS－CTU） 美西北承运，上海－西安（SHA－SIA）美联合承运等。
指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或 地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国 或地区。
《国际货运航权配置规则》
《国际货运航权配置规则》国际货运航权配置规则是国际航空运输领域的重要法规，它旨在规范各国之间的货运航空服务，并促进国际贸易的发展。
本文将全面解析这一规则的内容及其指导意义。
首先，国际货运航权配置规则明确规定了各国之间货运航空市场的开放原则。
根据这一规则，各国应公平开放自己的航空市场，并予以透明度和可预测性。
这意味着各国之间应相互开放货运航权，不设任何歧视性限制。
这为国际货运航空服务提供了更广阔的发展空间，促进了货物流通和贸易合作。
其次，国际货运航权配置规则还规定了航权分配的原则和方式。
按照这一规则，航权的分配应以市场需求和航空业者能力为基础，注重公平竞争和资源合理配置。
各国应采取透明、非歧视的方式进行航权的分配，确保航权资源能够最大程度地满足市场需求。
此外，国际货运航权配置规则还规定了货运航空市场的自由竞争原则。
根据这一原则，各国之间的货运航空服务提供者可以根据市场需求和竞争力自由选择运输目的地，并提供具有竞争力的货运服务。
这为提高货运航空服务质量和效率提供了动力，促进了市场的良性竞争。
此外，在国际货运航权配置规则中，还规定了国际货运航空服务提供者的责任和义务。
货运航空服务提供者应确保货物安全、及时到达目的地，并提供高质量的客户服务。
同时，他们还应遵守相关法律法规和国际公约，确保航权的合法行使，为国际贸易的顺利进行提供保障。
总之，国际货运航权配置规则对于促进国际贸易合作和货运航空服务的发展具有重要意义。
它规定了货运航空市场的开放原则、航权分配原则和方式、自由竞争原则，以及服务提供者的责任和义务。
遵守这一规则，将有助于推动货运航空服务的发展，加强各国之间的贸易合作，促进经济繁荣和民众福祉的提升。
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第一航权：领空飞越权
在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
第二航权：技术经停权
本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和日本签订技术经停权。
第三航权：目的地下客权
本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。
第四航权：目的地上客权
本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。
例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第五航权：中间点权或延远权
可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。
例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。
第六航权：桥梁权
本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。
例如：伦敦一汉城一东京，大韩航空将源自英国的旅客运经汉城后再运到东京。
第七航权：完全第三国运输权
本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。
即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。
例如：伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运
第八航权
本国航机可以在协议国国境内两个不同的地方接载乘客、货物往返，但航机以本国为终点站。
第九航权：国内运输权
本国航机可以到协议国作国内航线运营。