公路桥头跳车处理方法

浅谈公路桥头跳车的处理方法
摘要：随着经济发展，公路建设取得了突飞猛进成绩，投入营运高等级公路越来越多，但从使用情况上看，出现了桥头跳车这个现象较为普遍问题，尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。

因此，探讨桥头跳车现象形成的原因，并分析其应采取的措施，对我们公路建设具有较现实意义。

关键词：公路桥头跳车；原因分析；措施
1 桥头跳车原因分析
1.1地基的沉陷。

地基的沉陷是指原天然地面有软土、泥沼或不密实的松土存在，承载能力极低，路基修筑前未经处理，在路基自重作用下，地基下沉或向两侧挤出，引起路基下陷。

1.2压缩沉降。

台背的填筑在设计上要求是透水性好的材料，由于受到当地条件的限制，施工单位选择的材料不当，再加上施工时受作业面的影响，施工机具不能靠近台背，这样，有的地方就出现了死角，不能碾压。

在车辆荷载的重复作用下和自身的重力作用下，产生了压缩沉降，在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免沉降。

有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。

1.3 人为原因。

当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有
充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。

用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。

这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。

1.4结构不一。

桥台和桥背在路面结构上存在着差异。

在车辆荷载重复作用下，桥台上和台背上变形能力不同，也是造成跳车的原因。

2 桥头跳车病害的防治措施
2.1 地基处理处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。

目前对桥头软弱地基处理，国内有换填土法、塑料排水板堆载预压法、深层搅拌法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。

2.1.1 采用深层搅拌法加固桥头软基该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。

深层搅拌法是借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂(如水泥等)，经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量(特别是工后沉降)，缩短固结期，提高边坡稳定性。

其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉(或喷浆)、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。

2.1.2 采用砂桩加固桥头软基该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲。

主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。

为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。

2.1.3 塑料排水板堆载预压法该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。

塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序：整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割
断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。

为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。

其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。

2.2 路基处理
2.2.1 台背回填处理方式桥台后宜选用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等，并要求填料级配适当。

当采用非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，
应掺入灰剂量不小于6％的ⅲ级以上石灰进行改良；当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时，应掺入灰剂量不小于3.5％的标号325以上的普硅水泥进行稳定，必要时还可采用土工合成材料加筋处理。

填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于
2m，且与路基相接处按不大于1:1设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2～4m。

桥头回填处理的另一方式是在路基上部(约50cm范围内)设置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高。

一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长，用一定剂量(如4%～6%)的水泥进行稳定，并且远桥台端与路基相衔接处，采用1:1设置斜坡。

上述两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效。

如两种方式同时考虑，则效果更佳。

2.2.2 台背回填处的压实由于台背回填处位于路基和桥台衔
接的特殊位置，成为碾压的薄弱环节，压路机难以碾压到位，距离太近时对桥台有影响，故要求台背回填每层松铺厚度不得大于
20cm，压实度必须达到95%，回填材料最大粒径不大于5cm，且有良好的级配和透水性，压实机械宜选用小型机具分层压实，对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工补充夯实。

2.2.3 采用“填筑路堤预压”的施工方法为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可采用填筑路堤预压的施工方法，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥
涵。

2.3 路面处理
2.3.1 设置桥台搭板搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大
沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。

桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15m(当超8m时，宜设计成两段式或三段式搭板)。

搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上。

当桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式(称平置式搭板)；而当引道为柔性路面时，则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间(称斜置式搭板)。

为预防搭板下沉，也可在搭板上先铺设一层沥青面层，通车后搭板若下沉时，则在其上加铺沥青混凝土或沥青砂。

2.3.2 设置变厚式埋板为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3～5m，对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。

在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象。