13号车钩裂损原因分析及解决措施_于润华
浅谈13号车钩故障原因及分析
浅谈13号车钩故障原因及分析摘要：随着铁路运输改革发展，铁路通用货车凭借其大吨位、高速度等优势成为大体积、多数量物流的首选。
为应对铁路运营的大需求量，保证运货需求，铁路运输中还有许多关键技术问题有待进一步解决。
车钩缓冲装置是铁道车辆的重要部件，在车辆运输中起着重要的作用。
关键词：13号车钩；上作用式车钩；故障引言随着车辆运行速度和提高和轴重的加大，作为当前货车主流品种的13号上作用式车钩，出现故障的频率越来越高，这不仅会使铁路成本运输迅速增加，而且直接影响行车安全。
因此，改进车钩结构，对于提高车辆连接的稳定性、防止分离、保证铁路客货运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要现实意义。
1车钩的种类及作用车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件，有连结、牵引及缓冲的作用。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
13号车钩就是中国于1965年设计制造出，后逐渐适用于货车并逐步代替2号车钩。
2车钩的作用原理13号车钩具有闭锁、开锁、全开三种作用位置，即三态作用。
在结构上，钩头零件中的钩舌推铁不是竖立地放置在钩头腔内，它带有突出的转轴成水下位置插在钩头腔内相应的孔中。
在装配位置方面，钩锁铁是坐在钩舌推铁的一端。
2.1 闭锁位置图1 13号上作用式车钩闭锁位置钩锁铁的中部台阶a坐落在钩舌推铁的一端b上此时钩锁铁处于最低位置，钩舌尾部c受钩锁铁d处阻挡，钩锁铁的另一侧钩腔内壁阻挡钩舌锁住不得转动，呈闭锁位置。
为了防止列车在运行中由于振动而引起钩锁铁跳动，造成自动脱钩的危险，设有防跳装置。
对于上作用式车钩，上锁销的下部销钉沿着上锁销杆的弯孔滑下，致使上锁销下部弯钩及上锁销杆顶部e处倒入钩头内腔相应位置的挡棱f下方。
神华号交流机车车钩常见故障及处理
设备管理与维修2021№4(下)0引言神华号交流机车采用13B 型下作用式E 级钢车钩,车钩是机车的重要部件之一,通过它使机车和机车,或机车和车辆之间实现连挂,并且传递牵引力和制动力,使机车车辆之间保持一定距离。
车钩通过钩尾扁销连接在钩尾框上,钩尾依次是丛板、缓冲器,它借助钩尾扁销和钩尾框连成一个整体,使得机车车辆具有连挂、牵引和缓冲等3种功能。
车钩零部件众多,通过各部件间的配合实现各种功能,若配合不好就容易出现各种故障。
本文剖析机车车钩常见故障及延伸故障,提出一些解决措施及建议。
1车钩组成及技术要求1.1车钩的组成车钩及其部件多由铸钢制成。
车钩按外观形状可分为钩头、钩身和钩尾等3个部分。
钩头与钩舌通过钩舌销连接,钩舌可绕钩舌销转动,钩头内部装有钩舌推铁、钩锁铁和下锁销装置等部件。
当钩头内部这些部件处在不同位置时,可使车钩具有闭锁、开锁、全开三态作用。
钩身为中空结构,钩尾开有钩尾扁销孔,通过钩尾扁销与钩尾框相连。
车钩由钩舌、钩体、钩舌销、钩舌推铁、钩锁铁、下锁销装置、提钩杆、吊杆和均衡梁等部件组成。
车钩具有自动连挂性能。
1.2车钩三态(1)开锁状态。
轻轻提起提钩杆,使锁铁脚支在锁铁座上,放下提钩杆,锁铁仍未落下,钩舌也未移动。
此时将钩舌向外拉,能立即伸开。
(2)全开状态。
将提钩杆用力提起,钩锁铁上升,再通过钩舌推铁使钩舌完全伸开。
开度为220~245mm 。
(3)闭锁状态。
在全开状态下,将钩舌向钩腔推动,使钩锁铁落下挡住钩舌尾部,使钩舌不能打开。
开度为110~127mm 。
1.3复原装置车钩采用吊杆式复原方式,复原装置安装在底架牵引梁前方的冲击座上。
复原装置由吊杆和均衡梁组成,可以左右摆动。
当机车曲线运行,以及曲线半径不小于125m 的弯道处摘挂列车时,可以通过复原装置增加车钩摆动的灵活性,满足列车曲线摘挂作业和曲线通过。
通过曲线后还可以依靠车钩自身重量的水平分力,使车钩同均衡梁恢复到正常位置。
13号车钩故障分析及对策研究
腔 内部 ， 鉴于上述原 因， 巡检员不能及时处理 三态作用下的车钩故 障问 接方式进行改变 ， 将 其一体化的形式改编成 分体式 ， 使上销 锁不会因为 题， 并不能及时 清理钩 腔内的油垢 ， 经过一段时 间后 ， 导致钩锁铁 与钩 松余量不足引起变形 、 钩提杆变形而导 致不落锁。 腔落锁 座的接触出现问题 ， 出现故障 。 ３ 、 加 强检修 工艺 ， 提 高列检 ， 定检质量 ２ 、 车钩 的缓 冲器缓冲性能差 在机车进行 例行 的厂 ＝ 段修时 ， 必须要 将车钩恢 复原 形 ， 并对 车钩 些 重要 的部件 实行寿命 管理 ， 对一些 达到使用年 限的部 件必须 要报 经 过大量的实 践调 查 ， ＭＴ 一 ３ 型的缓 冲器的性能 良好， 而部 分列车
一Hale Waihona Puke 在使 用Ｍ） ㈠ 型缓冲器的效果却差强人意 。 我们在 对使用Ｍ） （ － 一 ｌ 型缓冲 废处理 ， 禁止继 续在机车 上使 用， 并将一些 部件提 高工艺标 准， 要认真 器的机车进行抽样 检查 时， 超过 限度的 自 由高度 比例 已经超过了２ １ ％， 贯彻执行 “ 三检一验” 的管理制度， 可以更换的部件要全部更换。 车检 有３ ５ ％的缓 冲器因为被 压死 ， 导致缓冲器失效 。 员要严格履行其职 务， 对机 车进行认真 的检查 ， 查清故障 ， 并及时 解决
一
果 为下作用式车钩为钩 推销） 等零件组 成。 这些 部件在不同的位 置就会 使 车钩具 备不同的作 用： 闭锁 、 开锁 、 全 开， 这 三种状 态我们称 之为三 态 作用 。
四 减少 故障 出现 的几点 措施 ｌ 、 改变车钩的作用方式 在一些矿 区， 因为煤尘较大 ， 机车运输 环境比较差 ， 笔者建 议可以 将现在机车使用的上作用式 车钩变为下作用式车钩 ， 这样可 以减 少钩腔 ＝ １ ３ 号车钧 一 般 出现 的故 障 ｌ 、 机 车运 行的环境差 内部的煤尘 ， 进而保持车钩 内各部件的清洁。 ２ 、 变更机车车钩的安装方式 在 列车 段的检修人 员对机 车车钩 进行分解检 查时 发现 ， 在钩腔内 我 国大 多数的机 车采用的是 上作用式车钩 ， 钩提 杆是 通过钩 提杆 般煤尘、 油泥存在很多， 在检修时， 检修人员发现探伤没有异 常后， 再 次进行组装 时通常都会涂抹很 多的润滑 油脂， 由于货车在拉货时 ， 主要 座 固定在车辆 端板上 的， 在机车运行途 中， 一些部 件会出现部件变 形， 减少松 余量。出现这种情况 ， 笔者建 议可以将钩 运载 煤炭 ， 在 运行 中煤炭粉 尘较 大， 一 些煤尘 通过 上锁销 孔渗入 到钩 导 致钩提杆发生变形 、 将钩提 链两马 蹄环 间的连 腔 内部 ， 其在与润滑 油脂相 结合后， 形成了油垢 ， 使其 紧紧的粘附 在钩 提 链 与上锁 销的连接 方式 进行适 当的改变 ，
上作用13号车钩外部附件缺陷引起车钩分离的原因分析和建议
现 ２号缓 冲器 破 损 、 自由高 衰 弱 超 过 ３ ｍ 时 要 扣 ０ｍ
修 处理 。
（） ３ 列检检 查 发现 两 连 接 车 钩拉 伸 大 于 ３ ｍｍ、 ５ 压 缩 小 于 ８ ｍ 应进 一 步 检 查 确 认 ， 现 丛 板 、 尾 ａ ｒ 发 钩
扁销折 断丢 失 ， 冲击座 、 丛板 座破 损时要 扣修 处理 。 （） ４ 列检 检查 发现 提 钩 链 松余 量 小 于 ４ ｍ 提 ０ ｍ， 钩 杆横 动量超 过 ３ ５ ｒ 时 ， 须妥善 处理 。 ０— ０ ｍ ａ 必
（） ５ 列检检 查 发 现 提 钩链 环 超 长 、 宽 、 口凸 超 焊
证了车钩分离的故障大都集 中在列车 中部的现象。
收稿 日期 ：０７—１ — ０ ２０ １ ３
作者简 介 ： 韩增盛 （９ ６一） ， １６ 男 河南郑州 人 ， 郑州铁路职业技术学 院机车车 辆系副教授。
马松花 （９ ６一） ， １６ 女 河南郑 州人 ， 郑州铁路职业技术学 院机车车 辆系副教授。
３
维普资讯
表 １ 车 钩 分 离 故 障统 计 表
时 地 车 位车 号 因 霎 问 点 次 置 种车 原
（） ３ 在正 常牵 引工 况和 隋力 运行 工 况 ， 时发生 有 瞬 间冲动 或 间 隔 时间 较 短 的连 续 性 冲动 （ 多发 生在
曲线 区段 ） 。
（） ４ 由于列 车编组 较 长 ， 车辆制 动机 的型号 不 各 统一 ， 制动 力 的大小 不均匀 ， 导致 各车 辆 的制 动 和缓 解 起始 、 了时间不 一致 ， 终 造成列 车纵 向冲动 。 （ ） 机操 纵 不 当 ， 车在 中低 速 运 行 时 ， 机 ５司 列 司
13号车钩钩尾框后弯角处裂纹故障原因及对策
文 献标 志码 ：Ａ
因 ，并提 出多项改进建议 。
关键 词
中 图分 类 号 ：Ｕ ７ ． １ ２２３ ４
车钩缓冲装置是铁道车辆 的重要部件 ，钩尾框又 是车钩缓冲装置的关键部件之一 ，钩尾框质量的好坏 直接影响着列车行车安全 ，这早已引起车辆部门的高 度重视 ， 并把 “ 列车分离”作 为 “ 货车五防”事故之
位应力集中是产生裂纹 的根本原因。 （） 自 ２ 身强度对钩尾框的影响 ①材质性能
我国现在货车装 车使用 的钩缓装置铸件材 质绝大
多数为 Ｚ ２０ ４０ Ｇ ３ — ５ ，其强度较低 ，静拉破坏载荷仅为 不小于 ２ ０ ｋ 。 ５０ Ｎ ②铸造缺陷
故障主要由铸造缺陷引起、中晚期裂纹故障受随机 因 素和材质疲劳所致 的规律。 根据铁运 ［０２ ３ 《 ２０］９ 号 铁路货车段修 规程》 的 ４ １２２ ４ １５１ ．．． 和 ．．． 条款规定 ，段 修时 ，对 １ ３号车钩 钩尾框后端上、下弯角 ５ ｌ范 围内进行湿法磁粉探 ０／ Ｉ＇ ｌ ｌ ｑ 伤 ，发现裂纹故障时需更换。钩尾框更换就意味着报 废 ，由于 《 铁路货车段修规程》 中没有 明确限定裂纹
在检修的 １ 号车钩钩尾框 中，不同生产厂家 的产 ３ 品都不同程度地存在着铸造缺陷。由于钩尾框后弯角 处存在气孔、砂眼、夹渣等铸造缺陷 ，加之表面粗糙
度较低 ，极大地影 响了钩尾框的疲劳强度 ，降低 了疲
白淑萍 （９０一）女 ，山西大 同人 ，工程师 （ １７ 收稿 日期 ：２０ ０６—１ —３ ） １ ０
的有效面积 ，使得钩尾框局部应力进一步增 大。统计 数据表 明，在发生裂纹故障的钩尾框 中，有铸造缺陷
的达到 ９ １ 以上 。２０ ．％ ００～２０ ０４年 期 间 生 产 的钩 尾 框
13号车钩故障分析及对策研究
13号车钩故障分析及对策研究【摘要】在铁道车辆中，车钩缓冲装置是非常重要的部件之一，它是将列车与其他车辆进行连接，并让其始终保持一定的距离，在运行途中可以有效的传递和缓解在行进中列车间的纵向力和冲击力。
13号车钩是我国货车使用的主型车钩，由于我国铁路运输重载、提速的发展，使得我国火车使用最频繁的13号车钩，在火车运行中时有故障发生，本文就13号车钩故障进行分析并提出可解决的方案。
【关键词】13号车钩；故障分析；对策研究13号车钩是用来连接车辆与车辆、车辆与机车，保持车辆在行进中传递牵引力的一个重要装置，如果13号车钩出现故障，那么就会影响机车的工作进度，使得运输生产工作不能正常进行，在机车检修工作中如何避免13号车钩发生是提高机车运行的重要手段。
一、13号车钩的构成车钩和零件的主要材质是由铸钢制作而成的。
车钩一般是由钩头、钩身、钩尾这三个部分组成。
钩舌销将钩头与钩舌连接在一起，钩舌是可以绕着钩舌销转动的，在钩头内部是由钩锁铁、钩舌推铁、钩提销（如果为下作用式车钩为钩推销）等零件组成。
这些部件在不同的位置就会使车钩具备不同的作用：闭锁、开锁、全开，这三种状态我们称之为三态作用。
二、13号车钩一般出现的故障1、机车运行的环境差在列车段的检修人员对机车车钩进行分解检查时发现，在钩腔内一般煤尘、油泥存在很多，在检修时，检修人员发现探伤没有异常后，再次进行组装时通常都会涂抹很多的润滑油脂，由于货车在拉货时，主要运载煤炭，在运行中煤炭粉尘较大，一些煤尘通过上锁销孔渗入到钩腔内部，其在与润滑油脂相结合后，形成了油垢，使其紧紧的粘附在钩腔内部，鉴于上述原因，巡检员不能及时处理三态作用下的车钩故障问题，并不能及时清理钩腔内的油垢，经过一段时间后，导致钩锁铁与钩腔落锁座的接触出现问题，出现故障。
2、车钩的缓冲器缓冲性能差经过大量的实践调查，MT-3型的缓冲器的性能良好，而部分列车在使用MX—l型缓冲器的效果却差强人意。
13号车钩钩尾框后弯角处裂纹故障原因分析及对策_白淑萍
然加速钩尾框后弯角产生疲劳裂纹。
垢、铁锈不能彻底清除 ， 不利于探伤， 造成漏检漏修 ，
２．４ 车辆混编及制动机性能对钩尾框的影响
使未被及时发现的裂纹不断扩展。同时， 个别检修单
普通货车因无固定编组混编在一起， 这些不同型 位对裂纹的处理往往达不到工艺要求， 甚至有个别站
号的车辆其自重、载重、减震性能不尽相同， 加之装载 修所在处理临修时， 直接在现车对钩尾框进行焊修，
撕裂钩尾框后部内弯角。 ２．６ 检修质量对钩尾框的影响
检修质量不高， 会造成钩缓装置强度减弱。《铁路
σｓ＝２３０ＭＰａ， σｂ＝４５０ＭＰａ， σ０ｔ＝２２２ＭＰａ； 按 １３ 号车钩受 最 大 拉 力 Ｆｍａｘ ＝１６００ｋＮ， 其 最 小 截 断 面 积 Ｓｍｉｎ ＝ ６２５０ｍｍ２。σｍａｘ＝Ｆｍａｘ ／Ｓｍｉｎ＝２５６ＭＰａ＞σ０ｔ。可见， 随着列车编 组的增大、牵引吨位的增加及运行速度的 提 高 ， 其 所
我国现在货车装车使用的钩缓铸造件材质绝大 多 数 为 ＺＧ２３０－ ４５０， 其 强 度 较 低 ， 静 拉 破 坏 强 度 仅 为 不小于 ４４１ＭＰａ（ 可否改为： 静拉破坏载荷仅为不小于
２５００ｋＮ） 。以钩尾框的名义尺寸计算， 其静抗拉强度为 ２７５６ｋＮ（ 实际为 ２４００ｋＮ～２６００ｋＮ） ， 如果考虑其表面质 量 、铸 造 缺 陷 、弯 角 、形 状 尺 寸 变 化 和 特 殊 的 受 力 方 式， 钩尾框最弱处的抗疲劳强度将会更低。根据有关 资料提供的数据， 列车牵引重量在 ４０００ｔ 时， 钩缓装置 的静拉破坏强度应在 ２７００ｋＮ 以上。目前四大干线货 物列车的牵引重量很少低于 ４０００ｔ， ５０００ｔ 以上的列车 大量开行， 因此， 原有 ＺＧ２３０－ ４５０ 制造的钩缓装置自 身的强度已远远满足不了提速和重载的需要。 ２．２．２ 铸造缺陷
浅析13号车钩检修中存在的问题及解决措施_胡刚
（ 编辑： 李琳琳）
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在车 钩 钩 体 检 修 中 发 现，利用样板按照测量要求 对钩耳孔距 （ 上、下 护 销 凸 缘端面距离） 进行测量时不 够准确。这主 要 是 由 于 下 护销 凸 缘 上 部 的 端 面 积 大 于与 其 接 触 的 钩 舌 销 孔 下 部的端面积，在实际的运用 过程 中 只 有 接 触 部 位 发 生 了磨耗，所以下护销凸缘端 面磨 耗 后 就 会 出 现 内 低 外 高的现象，而在检修中是使 用样板从外侧进行测量（ 见 图 2） ，所测尺寸并非最大磨 耗尺 寸，存 在 一 定 误 差，影 响了 车 钩 的 检 修 质 量。 另 外，下 钩 耳 孔 磨 耗 超 限 后， 检修 时 要 对 下 护 销 凸 缘 上 端面 进 行 堆 焊 后 打 磨 处 理 使其恢复原型，但堆焊很容 易对下钩耳孔内壁造成破坏，由于下钩耳孔内孔为 2 钩体 可以从改进测量样板和测量方法两方面解决检
修中出现的问题。在分析钩耳孔距的测量要求后， 结合其结构特点设计制作了钩耳孔距测量样板，此 样板标有钩耳孔距限度尺寸（ 209 ～ 212 mm） ，以上 限为基准点能够测量超限尺寸，刻度值为 1 mm。使 用时，将样板贴靠在上、下钩耳孔内壁 0 刻度处下钩
收稿日期： 2012 － 04 － 24 作者简介： 胡 刚（ 1987 － ） ，男，本科学历，助理工程师，从事冶金铁道 车辆检修技术管理工作。
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面为测量基准面，但在实际运用过程中上、下坐锁曲 面同时磨耗，导致上、下坐锁曲面同时下降，进而导 致了测量合格的假象； ③在对磨耗超限的钩舌下坐 锁曲面进行 修 复 时，因 其 为 曲 面 形 状，很 难 准 确 修 复，所以会造成组装后与锁铁下坐锁曲面配合不够 紧密，导致车钩运用状态较差。 1． 2 钩体检修
浅谈铁路货车13号、13A型上作用车钩检修过
浅谈铁路货车13号、13A 型上作用车钩检修过浅谈铁路货车13号、13A 型上作用车钩检修过程中三态试验常见的问题分析与探讨000浅谈铁路货车13号、13A 型上作用车钩检修过程中三态试验常见的问题分析与探讨前言车钩缓冲装置具有连挂、牵引、缓冲三个基本作用，是车辆最重要的组成部件之一。
车钩缓冲装置检修质量对车辆的运行安全起着至关重要的作用，随着铁路货车重载、提速的不断发展，对钩缓装置的检修组装提出了更高的质量要求。
笔者以质检员自身岗位的独特视角针对作业现场发现的问题进行了细致的归纳和深入的剖析，并提出了部分解决问题的设想，与大家共同商榷，希望起到抛砖引玉的效果，为提高我段的检修质量贡献一份力量。
第一章车钩检修过程中三态试验常见故障与原因分析就13型、13A型车钩而言，在检修组装过程中常见的问题主要反映在车钩三态作用不良上，原因却是多方面的。
笔者通过对车钩的检修组装进行了为期一个月的跟踪记录，整理总结，归纳分类，梳理出13型、13A型上作用车钩检修组装主要存在以下几种故障：如开锁不良，全开不良，闭锁不良，防跳作用不良，锁铁移动量不符合限度等。
第一节车钩开锁不良及原因分析用手缓慢提起钩提杆时,使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上,然后将钩提杆回转并放松,由于钩锁开锁座锁面磨耗或铸造时角度不精确而不能使其坐落在钩舌推铁上造成开锁不良。
原因分析：一是由于锁铁重心前移使钩锁提足后翘挟带起钩舌推铁坐锁处端部，形成一定角度使钩锁铁坐锁面无法正常入位。
或者是钩锁两侧面未涂抹二硫化钼或钩锁两侧面焊修后打磨不规范导致钩锁卡在钩舌锁面与钩腔之间。
二是钩锁上部左右导向面与钩体左右导向角配合部位，由于锁铁挂钩轴或上锁销挂钩口磨耗导致锁铁重心前移形成夹角相抵触，无法提起钩提杆，造成开锁不良。
三是钩锁开锁坐锁面与钩舌推铁坐锁处磨耗超限或选配不当，使钩锁无法坐在钩舌推铁坐锁处，与钩锁挂钩轴或上锁销挂钩口偏磨有关导致锁铁重心偏移。
第二节车钩全开不良及原因分析当用手轻轻提起钩提杆时,钩舌旋转不易达到全开最大位,需用手搬动钩舌后才能达到全开位。
试析车钩钩耳及钩尾框裂纹产生原因及对策
试析车钩钩耳及钩尾框裂纹产生原因及对策前言通过对车钩钩耳及钩尾框裂纹产生原因的分析，提出加强车钩检修质量的措施，降低货车运用典型故障。
一、问题的提出随着铁路货车全面重载和提速，车钩裂损故障的频发，大大增加铁路货车的临修率，影响了货车正常运用秩序。
大准铁路货车运用的典型故障反馈率大增，通过数据分析，车钩典型故障反馈率高，严重地影响了段修货车运用的典型故障反馈率。
车钩典型故障反馈率主要是钩头裂损和钩尾框裂损，钩头裂纹主要发生在钩耳部位，钩尾框裂纹主要发生在框身部位。
下面我就车钩钩耳裂纹和钩尾框框身裂纹这两种发生率高对行车安全危害较大的故障产生的原因进行分析。
二、原因分析及采取措施（一）车钩钩耳裂纹产生原因及应采取的措施1、车钩钩耳孔衬套丢失或磨耗超限是车钩钩耳裂纹产生的原因之一。
车钩钩耳孔衬套丢失或磨耗超限，使钩舌销与钩耳孔间隙超限，减弱钩舌销定位精度，加大钩舌与钩腔内部间隙，使钩舌不处于水平位置。
在车辆运行中钩舌销受力致使钩耳孔受力大增，在受到牵引、冲击力时，易使钩耳产生裂纹。
同时，钩耳孔衬套丢失镶套，不合理的镶套压力以及衬套与孔的过盈量过大，使钩耳孔内部产生强大内应力，运用中加大了钩耳产生裂纹的可能性；若衬套与孔的过盈量过小，又易使衬套产生松动而丢失。
实际工作中存在工作者镶套时随机取套，臆测衬套与孔的过盈量的做法，影响车钩钩耳的镶套质量。
8月份中旬就有一套车钩因衬套选配不当，镶套时导致钩耳孔裂纹3处，长度大于15mm而报废。
因此，在检修时应采取以下措施来保证车钩钩耳衬套镶套质量。
1）严格执行段修规定，车钩钩耳孔衬套丢失、松动、裂损、磨耗超限时进行换套处理；2）车钩钩耳孔磨耗超限时堆焊后加工，钩耳孔变形、影响镶套时调修；3）更换衬套时，尽量采用液压机退套，避免人工氧炔割套伤及车钩钩耳本体；4）镶套时，严格执行镶套工艺标准，钢衬套与孔结合处涂抹沿油，使用游标卡尺测量钩耳孔径与衬套直径，保证钢衬套与孔的过盈量在0.05～0.1mm 之间；5）镶套后仔细检查钩耳，发现裂纹及时处理。
13号车钩钩托梁折断裂损原因分析及建议
13号车钩钩托梁折断裂损原因分析及建议马天义摘要：介绍了货车用钩托梁的常见故障，并对钩托梁裂损故障产生的后果、发生的原因及相应对策进行了分析，提出了措施和建议。
关键词：钩托梁；裂损；分析0 前言2009年1月7日17时32分，郑州北车辆段新乡南运用车间,四班TFDS动态检车员齐开隆,在检测4道28105（编组51辆）货物列车时，发现机后5位C62AK4546509，运行方向前部（现车1位）13号上作用车钩钩托梁裂损（75%截面）。
1车钩托梁裂损后果分析车钩托梁是货车车钩连接装置中的关键部件，钩托梁的失效将导致车钩分离事故或大配件脱落事故的发生，严重危及货车运行安全。
笔者认为有必要针对车钩托梁裂损的原因做进一步的调查分析, 并采取有效措施, 以防止车钩托梁裂损故障的发生。
2支柱圆销故障原因分析(1) 铁路货车段修规程,对支柱圆销的规定有，“车钩托梁磨耗大于3mm时堆焊后磨平，横裂纹时更换”，“车钩托梁磨耗板剩余厚度小于50%时更换”造成车钩托梁的质量控制不到位。
(2)车钩托梁承担着钩体支撑的作用，在列车运行中，由于频繁地要进行列车调速，钩托梁承受垂直方向交变载荷，由于钩托梁截面变化或内部存在缺陷的情况下,在截面变化或缺陷部位易产生应力集中，长期作用下，此部位会产生裂纹，从而造成钩托梁折断。
(3) 车钩托梁为铸造配件，在配件制造时内部易产生夹碴、气孔等铸造缺陷，而在缺陷存在部位容易产生应力集中，在一定条件下对配件会产生破坏。
(4)在货车检修时，由于磨耗板丢失，需补装磨耗板，为防止磨耗板在列车运行中丢失，将磨耗板与钩托梁焊接在一起，由于铸钢件，脆性大，可焊性差，焊接时也容易在相关部位形成热影响区，导致钩托梁材质发生变化，在其内部产生疲劳源，最终成为裂纹产生的源头。
(5) 按段规要求，钩托梁磨耗过限时需堆焊后磨平，由于焊接过程高温引弧及堆焊实际上相当于对钩托梁进行热处理，导致钩托梁金属晶粒变大，钩托梁金属强度大幅度降低。
车钩故障原因分析及改进方法
摘要车钩缓冲装置是铁道车辆最基本的也是最重要的部件之一，它是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力和冲击力。
13 号车钩是我国货车用主型车钩，除大秦线 C63型运煤专用敞车装用 16/ 17号车钩外，几乎所有货车都采用 13号车钩。
13 号车钩(包括 2003 年部批投产的 13A型车钩) 代表了我国货车车钩的现状。
随着我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的 13 号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。
如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。
这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。
这也严重影响了我国铁路运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。
本论文在对 13 号车钩运用过程中产生的故障进行全面分析的基础上，用计算机仿真软件建立车钩的装配体模型并对其进行分析、评价和疲劳寿命预测，提出相应的预防和改进措施。
基于装配体的 13 号车钩有限元分析对于车钩各零件的相互作用通过定义接触来传递，可以更好地模拟其在实际运用过程中的受力状态，找出车钩应力较大部位。
这对于提高车辆连接的稳定性，防止分离，保证铁路运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义，为今后车钩的设计、改造、检修维护等提供一定的理论依据。
关键词：13 号车钩；故障分析；接触；装配体；有限元分析目录摘要 (I)绪论 (1)1.课题的意义 (1)第1章13号上作用式车钩的组成与作用原理 (3)1.1 车钩缓冲装置的组成及功能 (3)1.2 车钩的组成 (3)1.3 13号车钩的三态作用 (5)第2章13号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施 (8)2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施 (8)2.1.1 防跳装置失效原因分析 (8)2.1.2 改善防跳性能的途径及方法 (10)2.1.3 改进防跳装置（三连件）的强度计算 (11)1.零件几何模型 (11)2.装配体实体模型 (12)3.装配体有限元模型 (12)2.2 引起车钩自动分离的其它原因及预防措施 (15)2.2.1 车钩闭锁作用不良 (15)2.2.3 钩提杆的转动惯量 (18)2.2.4 钩提链松余量 (21)2.2.5 纵向冲击力的作用 (22)2.2.6 钩头的下垂或上翘 (22)结论 (23)参考文献 (24)致谢 (25)绪论1.课题的意义铁路是我国主要的运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用。
13号车钩钩尾框断裂原因分析及措施
第 36 卷 Vol.36 第 12 期 No.12铁 道 技 术 监 督R A IL W A Y Q U A L IT Y C O N T R O L质量检验Q U A L IT Y M A N A G E M E N T A N D IN S P E CT IO N13号车钩钩尾框断裂原因分析及措施李 丙（太原铁路局太原北车辆段， 山西 太原 030003）中图分类号：U270.34文献标识码：B文章编号：1006-9178（2008）12-0027-020 引言2007 年 4—12 月，在太原铁路局太原北 车辆段管辖范围内发 生 6 起 13 号车钩钩尾 框断裂事故，其中在侯 月线发生 4 起。
这些车 辆事故严重影响了运 输任务的完成，危及行 车安全，干扰了正常的运输生产秩序，给国家 带来了较大的损失。
为此，对这 6 起钩尾框断裂事故原因进行了认 真调查和全面分析。
1 钩尾框故障情况2007 年 4 月 18 日至 12 月 31 日，太原铁 路局太原北车辆段管辖范围内发生的 6 起钩尾框断裂事故具体 情况如表 1 所示。
由 表 1 可 以 看 出 钩尾框断裂具有以下 特点：收稿日期：2008-08-09 作者简介：李 丙，工程师2008年 12 月（总第 266 期） ·27·摘 要： 对发生在太原铁路局太原北车辆段管辖范围内较典型的 6 起 13 号车钩钩尾框断裂事故进行了认真的调查,从车辆配件质量、机车牵引状况及线路的客观现实等多方面分析了造成断裂的原因，提出了相应 的预防、改进措施。
关键词：车钩； 钩尾框；断裂；成因分析；改进措施质量检验13号车钩钩尾框断裂原因分析及措施（1）钩尾框断裂全部发生在列车牵引较大上坡道处。
（2）断裂的钩尾框主要为Z G230-450 材质制造的，占总量的83.3%。
（3）发生断裂的钩尾框均存在铸造缺陷或旧痕裂损。
（4）断裂的钩尾框主要集中在钩尾框的弯角处。
13号车钩钩尾框后弯角处裂纹故障原因分析及对策
的生产 秩 序 ， 给安 全 生产 带 来 了诸 多影 响 。笔 者对 太
原 铁 路 局 湖东 车辆 段 大 同检 修 车 间 ２ ０ ０ ５年 ７月 ～ ０ １ 月 检修 的 １ 车钩 钩 尾框 后弯 角 裂纹 故 障进 行 了统 ３号
计， 统计 结 果列 于表一 。
表一
２０ ０ ５年 ７月～ ０月 １ １ ３号车 钩钩尾 框后 弯 角处 裂纹故 障统 计表 单位 ： 件 检修 裂纹 故 ２ ０ － ０ ４ １９ ～ ９ ９ １ ９ ～ ９ ４１ ８ — ９ ９合 计 ０ ０ ２ ０ ９ ５ １９ ９ ０ １９ ９ ６— ８ １ 总数 障百 分 比
维普资讯
太原 铁 道科技 ・ １ ３号 车 钩 钩尾 框 后 弯 角 处 裂 纹 故 障 原 因 分析 及 对 策
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再
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的调查 ， 分析 了 １ 车钩钩尾 框后 弯角处裂纹的 ３号 产生原 因， 并提 出多项改进 建议 。 关键词 ： 车钩 ； 钩尾框 ； 裂纹 ； 因； 原 建议
由于《 铁路货车段修规程》 中没有明确 限定裂纹故 障
的长度 及深 度 ． 因此在 检修 时只 要 经过 湿法 电磁 探伤
发 现钩尾 框裂 纹故 障 时该钩 尾框 就应报 废 笔者 随机 抽 查 了发生 裂 纹故 障的 钩尾 框计 ３ Ｏ件 进行 裂 纹 深度 检 查 ： 中铸 造年份 ２ ０ 其 ０ ０年 ～ ０ ４年 的抽样 １ ２０ Ｏ件 ． 裂 纹深 度均 ＜ｍ ｌ ｍ：铸造 年份 １９ ９ ５年～ ９ ９年 的抽 样 １ １９ Ｏ
小议13号车钩发生列车分离事故的原因及预防措施
小议13号车钩发生列车分离事故的原因及预防措施小议13号车钩发生列车分离事故的原因及预防措施铁路是我国主要运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用，是国民经济的先导。
运行稳定性是现代铁道车辆的一个主要性能指标。
长期以来，货物列车车钩分离事故一直干扰着铁路运输的正常秩序，特别是近年来货物列车提速重载战略实施后，这一问题变得尤为突出，已成为影响铁路运输正常秩序的重要因素之一。
要从根本上解决货车车钩的分离问题，必须首先找出事故的真正原因，然后对症找出相应的解决措施。
高速、重载、安全是铁路货运列车的发展方向，列车车辆的连接是通过车钩缓冲装臵来完成的，该装臵由车钩、缓冲器、钩尾框，从板等零部件组成。
在钩尾框内依次装有前从板、缓冲器和后从板，借助钩尾销把车钩和钩尾框连成一个整体，从而便车辆具有连挂、牵引和缓冲三种功能。
货车车辆在运用中，发生较为频繁的一类故障是车辆在运用中发生车钩分离，这类车辆故障发生具有突发性、随机性，危害性大。
本文着重介绍了我国货车车钩的发展、车钩类型、组成、作用及材质，货车车辆在运用中的故障解车进行了调查分析。
对铁路货车安全运行中能遇到各种各样的不利于因素进行深入挖掘，提出具体解决方法，同时分析了如何改进车钩为保证运输生产正常进行，促进铁路跨越式提速发展，为铁路运输事业提供优质高效的服务，最大限度地提高我国铁路安全运输的整体经济效益。
一、分析货车车钩的类型1、货车车钩的分类车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。
通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
13号车钩钩舌销断裂的原因分析
（ ）不需 要采 用 大 型 的调 修设 备 ， 仅利 用 普 通 １ 仅
的加力 工具 即 能完成 调修作 业 ， 操作更 加简 单 、 便 。 方 （ ）能进 行实 时 在 线 检 测 ， 免 底架 在 调 梁 室 与 ２ 避 检 测水 平 台间 的往返 吊运 ， 提高 调修效 率和 质量 。 （ ）罐 体 与底 架 未 完 全 分离 ， 免 了罐 体 与 底 架 ３ 避 的二次装 配组 装 ， 持 了原 车组装 状态 ， 保 有利 于保持 车 辆 的组装 精 度 和减 轻 检 修 工 作 量 ， 明显
失效 、 车钩 分离等 故 障 。随着 我 国铁路货 车提 速 、 载 重
的进一 步发 展 ， 舌销 断裂 的故障也 呈增 多 的趋 势 ， 钩 仅
哈尔 滨车辆 段哈 尔滨南 运用 车间在 ２ ０ ０ ６年 １ 月就 通 １
过 ＴＦ Ｓ 货 车运 行故 障动态 图像检 测系统 ） 现 了 ３ Ｄ （ 发 ７
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改造 时 ， 架调 修 中曾使用 过本工 艺 ， 底 操
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平 台 的 间 隙 由 ２ ｍｍ 变 为 ０ ５ ｍｍ 以 ．
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验 。该 工 艺可 推广 到 Ｇ 型 、 型 等有 Ｇ。
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广
13号货车车钩钩耳裂纹原因分析和建议_田彦林
（2 ） P 1 1 1 =q， = = ， L R R1 R2 （3 ）
若两圆柱体均为钢时， E1=E2=E， μ1=μ2=0.3， 取 则接触应力为 σH=0.418 qE
姨R
由表 2 可以看出， 随着载重和间隙的增大， 列车受到纵向冲击力也 越 大。 两轴线平行的圆柱体情况 （如图 1 所示） ， 应力大小呈椭圆分布， 最 大值在正上方。受力前， 二者沿一条直线接触， 受到纵向冲击力 P 后， 接 触处发生了弹性变形， 接触线变成宽度为 2b 的矩形面， 接触面上的单位 压力按椭圆柱规律分布 （如图 1 所示 ） 。变形最大的 x 轴上压力最大， 以 ） 依据建筑施工各项安全指标， 构建科学的管理体系， P0 表示， 从钩耳处受力情况来分析， 车钩钩舌、 钩舌销及车钩的受力接触 （上接 212 页 并有 效 的 运行 体系 ， 为 更 好 的 施工 管 理 做好 各 项 准 备 工作。同时， 构建科 情况属于两轴线平行的圆柱体相接触， 其简式图如图 2 所示。 学管理体系， 全体员工起到尤为重要的作用， 必须全面的掌握各异员工的 2P P0=σH= （1 ） 具体情况， 运用各项措施提高团队的综合素质， 从而在依靠施工高技术的 πbL 前提下， 创造更好的建筑企业的经济效益。 由赫兹公式知 参考文献 1-μ12 1-μ22 [1] 南振江.建筑施工组织与管理实务[J].中国建筑工业出版社， 2010 （8 ） . 4P E1 E2 b= · πL 1 1 [2] 许淳.建筑施工技术管理实训[M].上海： 同济大学出版社， 2010 （9 ） . + R1 R2 [3] 苏锋.建筑工程施工组织与管理[M].北京： 化学工业出版社， 2008 （10 ） .
由公式 （3 ） 可以看出， 车钩 E 不变的情况下， 车钩钩耳处的接触应力 受到列车纵向牵引力合和钩耳套及钩舌销半径的影响。 纵向牵引力增大 时， 接触应力增大， 当列车在不稳定运行时， 列车车钩相互纵向冲击力瞬 间急剧增大， 致使车钩钩耳孔处出现疲劳裂纹。目前我国铁路实施高速 重载后， 车钩所受到纵向作用力情况更加严重， 钩耳孔裂纹不容忽视。 3 改进建议 3.1 为了防止车钩钩耳裂纹 ，钩耳 套 及 钩 舌 销 应 采 用 高 强 度高 耐 磨 材 料。 3.2 采用小间隙车钩， 减小列车纵向冲击力对车钩钩耳处裂纹的影响。 3.3 对车钩钩耳孔磨耗超限时堆焊后 加 工 ， 钩耳 孔 变 形 （影响 镶 套 时） 调修。 调直后应在静止的空气中缓冷， 不得浇水急冷， 调修后须进行探伤 检查。 钩舌销发生弯曲变形时调修， 钩舌销弯曲变形时， 防止钩耳处接触 变为点接触。 3.4 控制钩耳套及钩舌销磨耗， 即控制 R1 和 R2 的大小。 在检修时发现 车钩钩耳孔衬套丢失、 松 动、 裂 损、 磨耗超限时进行换套处理。更换衬套 时， ， 应尽量采用液压机退套， 钢衬套与孔结合处涂抹铅油， 避免人工氧 炔割套伤及车钩钩耳本体， 仔细检查钩耳， 发现裂纹及时处理。 参考文献 [1] 铁路货车段修规程[M].北京： 中国铁道出版社， 2003. [2] 货车段修工艺规程[S].乌鲁木齐铁路局车辆处， 2008. 中国铁道出版社， 2004. [3] 铁路货车段修技术与管理[M].北京： [4] 车辆工程[M].第二版.北京： 中国铁道出版社， 2004.
货车车钩分离原因分析及建议措施
达到 23%以上非常困难 ;(2)列车从格尔木运行后 , 客车 车内氧浓度需要经过 60 min 以后才能达到规定的指 标 ;(3)2 辆改造客车的密封性能相对较差 , 在不冻泉站 实测车内正压为 2.6 Pa 。因此 , 在客车的设计和批量制 造时 , 需要提高客车密封性能和制氧机的制氧能力 。
(编辑 :颜 纯)
图 2 13 号车钩在水平面内的纵向及横向移 动量分析
甩 。 通常 情况下 , 由 于提钩
杆的质量较小 , 甩动 的能量 尚不足以把上锁销提起 , 但
在因车钩纵向移动量过大造
成提钩链松余量不足时 , 这 一因素将会起到提起上锁销
的辅助作用 。
1. 4. 2 提钩 链松余量不足
图 3 13 号车钩在垂直面内的移动量分析
要打开车钩 , 只有在停车状态下才能实现 , 而列车 31
铁道车辆 第 44 卷第 1 期 2006 年 1 月
启动前通常要压钩 , 会使误打开的车钩再次锁闭 ;即使 在列车启动前车钩未锁闭 , 列车刚开始运行时 , 车钩也 会发生自动分离 , 这种情况识别较容易 。
因此 , 人为因素导致车钩自动分离的概率应该是
需要指出的是 , 以上分析是建立在理论轮廓分析 基础之上的 , 假定的 2 种磨耗量的增量也较大 , 并不能 准确判断车钩到底在磨耗到什么限度 时才会发生转 出 , 从而导致自动分离 。 但是 , 当沿轮廓周边的磨耗量 达到 10 m m ～ 15 mm 时有自动脱出可能的结论应该 是成立的 。
当车钩磨耗到能自动脱出的程度后 , 车钩的闭口 尺寸已达 135 m m ～ 148 m m , 如此巨大的磨耗量如果 真的会出现在运用现场 , 那是不可想象的 。 因为根据 段修要求 , 钩舌的 S 面磨耗后要修复 , 车钩的闭口尺寸 要修复到 112 m m ～ 124 m m , 在 2 个修程间不可能出 现如此大的磨耗量 。 即使段修不合格也难以达到如此 大的磨耗量 , 除非车钩因受大载荷产生了永久变形 。
13系列车钩开锁不良故障分析及建议
13系列车钩开锁不良故障分析及建议摘要：作为当前我国60t级铁路货车主型车钩，13系列车钩在货物列车运用过程中故障发生率呈上升趋势。
本论文对13系列车钩在运用过程中出现的因钩舌推铁内曲导致开锁不良故障原因进行了全面分析，并根据故障原因对13系列车钩的设计、检修、运用等提出了改进建议。
关键词：13系列车钩；钩舌推铁；开锁不良13系列车钩是我国60t级铁路货车车辆的主型车钩,随着列车提速重载的发展,13系列车钩故障时有发生。
2019年1月份济南西车辆段管辖范围内发生两起13系列车辆车钩无法开锁的行车信息，经现场确认，钩舌推铁均发生挤压变形。
为查明故障原因，组织相关技术人员对问题车钩进行分析，查找钩舌推铁变形产生的根本原因，同时制定了相应对策。
1. 行车信息调查一是1月8日45214次车辆C64T 4912526车钩无法开锁；二是1月12日41093次车辆P64AK 3421571车钩无法开锁。
运用车间在调查两起行车信息时，车辆车钩钩舌均处于闭锁位置，钩舌推铁踢足端部卡滞在钩舌下牵引台处，钩提杆提起时钩舌不动作，在锤击、撬棍撬等外力作用下，钩舌推铁、钩舌均不动。
为进一步鉴定，对钩舌推铁切割后，钩舌打开，钩舌推铁被钩舌挤压发生内曲变形，更换合格钩舌推铁后全开位钩舌与推铁相对位置如图2所示，钩舌鼻部与钩腕内侧距离240mm。
钩舌、钩舌推铁全部更换后车钩组装间隙符合段修限度要求，车钩三态作用良好，三态试验各尺寸均符合限度要求。
为查明列车运行中推铁挤压变形故障产生具体原因，对车钩开闭锁的动作原理进行分析。
2. 13系列车钩开闭锁动作原理分析13系列车钩开锁原理：闭锁状态下上提上锁销组成时，上锁销杆带动钩锁上升，此时钩锁的后踢足面向后推动推铁的踢足推动面，使得推铁在该推动力的作用下沿着推铁转轴转动，从而使位于推铁另一端的推铁踢足前端对钩舌推铁面产生一个推力，推动整个钩舌沿钩舌销旋转而完成开锁动作。
13系列车钩闭锁原理：在开锁状态下撞钩闭合时，钩舌推铁面将对推铁踢足部位产生一个与开锁过程正好反向的推力，推铁在该推力的作用下会沿着推铁回转轴顺势回转和后退，使车钩毫无阻碍地完成闭合动作。
13#车钩钩颈裂纹分析
13#车钩钩颈裂纹分析
高戈
【期刊名称】《铁道机车车辆工人》
【年(卷),期】1995(000)008
【摘要】车钩是车辆的重要连接部件,机车在牵引和制动时纵向作用力都是通过车钩传递的。
钩颈部分承受的纵向作用力为冲击力或牵引力,因而产生的应力往往处于拉、压交变的情况之下。
一部分存在横向裂纹的钩颈在这种情况下,发生复杂应变,有些可能因超过疲劳强度极限而迅速断裂,给车辆运行带来隐患。
按《铁路货车厂修规程》3.1.1.4条规定,对13~#车钩检修时实施电磁探伤检查,结果表明约有37.4％的车钩在钩肩至钩身50mm范围内存在各种形式的缺陷,如裂纹、砂眼、夹渣、缩孔、针孔等,这类缺陷在交变载荷作用下均有可能产生能导致横向裂纹的应力源,应引起足够重视。
【总页数】4页(P9-12)
【作者】高戈
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U270.34
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2.客车15号车钩钩体裂纹分析 [J], 兰于理
3.13#车钩钩尾销模锻工艺的改进 [J], 巨力革;张和祥
4.TB1595车钩钩体R130圆弧的刨削加工 [J], 冯国祥
5.钢轨探伤车漏检轨头纵向裂纹分析及解决措施 [J], 徐志强
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