13号车钩故障分析及对策研究
车钩问题的原因与对策
各种车钩问题的原因与对策1.张志江2.张岩1.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号07030108242.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号0703010822摘要：随着铁路货车提速重载的不断发展，车钩结构要随着列车重量和速度的提高而不断更新。
车钩零件的疲劳和磨损问题日益突出，成为车钩失效的主要形式。
本文针对几种车钩问题的原因及措施进行了分析概述。
关键词：车钩；类型；问题；原因；措施0 引言中国铁路是世界铁路运输总量最大的国家之一。
但其科技水平与发达国家相比，还存在较大的差距。
改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展。
尤其是进入20世纪90年代，铁路运输不断向高速和重载方向发展。
由于我国铁路实施客货列车同线运行，交叉混跑的运输方式，所以，提速货车的安全问题不仅关系到其自身，而且有可能危及客运的安全。
车钩缓冲装置是车辆最重要的部件之一。
在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。
车钩在列车运行中除了要承受随机的、交变的牵拉力、压缩力和冲击力等作用外，还承受弯矩的作用。
特别是在调车作业中，车钩经常会受到很大的冲击力作用，因此，使用条件非常恶劣，致使各部分时常产生裂纹、变形、磨耗及三态作用不良等故障。
随着列车的运行速度、牵引总重和调车连挂速度的不断提高，车钩在运用中受到的随机的、交变的各种力的作用越来越大，使车钩的使用条件进一步恶化。
同时，车钩的使用效率也不断提高。
根据2000年年底的统计，每辆运行货车日运量达到8518t．kmt。
由此，车钩钩舌的磨损问题以及钩舌、钩体的疲劳问题也日益突出，成为车钩失效的主要形式。
因此，研究车钩的失效原因，分析其失效机理，并就如何提高车钩零件的耐磨性及疲劳性能，如何在车钩的生产制造工艺中加强质量检查及质量控制，是车辆制造业的一个重要课题〔１〕。
1车钩１．１车钩的概述我国机车车辆所用车钩都具有自动连接的性能。
浅谈13号车钩故障原因及分析
浅谈13号车钩故障原因及分析摘要：随着铁路运输改革发展，铁路通用货车凭借其大吨位、高速度等优势成为大体积、多数量物流的首选。
为应对铁路运营的大需求量，保证运货需求，铁路运输中还有许多关键技术问题有待进一步解决。
车钩缓冲装置是铁道车辆的重要部件，在车辆运输中起着重要的作用。
关键词：13号车钩；上作用式车钩；故障引言随着车辆运行速度和提高和轴重的加大，作为当前货车主流品种的13号上作用式车钩，出现故障的频率越来越高，这不仅会使铁路成本运输迅速增加，而且直接影响行车安全。
因此，改进车钩结构，对于提高车辆连接的稳定性、防止分离、保证铁路客货运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要现实意义。
1车钩的种类及作用车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件，有连结、牵引及缓冲的作用。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
13号车钩就是中国于1965年设计制造出，后逐渐适用于货车并逐步代替2号车钩。
2车钩的作用原理13号车钩具有闭锁、开锁、全开三种作用位置，即三态作用。
在结构上，钩头零件中的钩舌推铁不是竖立地放置在钩头腔内，它带有突出的转轴成水下位置插在钩头腔内相应的孔中。
在装配位置方面，钩锁铁是坐在钩舌推铁的一端。
2.1 闭锁位置图1 13号上作用式车钩闭锁位置钩锁铁的中部台阶a坐落在钩舌推铁的一端b上此时钩锁铁处于最低位置，钩舌尾部c受钩锁铁d处阻挡，钩锁铁的另一侧钩腔内壁阻挡钩舌锁住不得转动，呈闭锁位置。
为了防止列车在运行中由于振动而引起钩锁铁跳动，造成自动脱钩的危险，设有防跳装置。
对于上作用式车钩，上锁销的下部销钉沿着上锁销杆的弯孔滑下，致使上锁销下部弯钩及上锁销杆顶部e处倒入钩头内腔相应位置的挡棱f下方。
浅谈铁路货车13号
浅谈铁路货车13号第一篇：浅谈铁路货车13号浅谈铁路货车13号、13A 型上作用车钩检修过程中三态试验常见的问题分析与探讨前言车钩缓冲装置具有连挂、牵引、缓冲三个基本作用，是车辆最重要的组成部件之一。
车钩缓冲装置检修质量对车辆的运行安全起着至关重要的作用，随着铁路货车重载、提速的不断发展，对钩缓装置的检修组装提出了更高的质量要求。
笔者以质检员自身岗位的独特视角针对作业现场发现的问题进行了细致的归纳和深入的剖析，并提出了部分解决问题的设想，与大家共同商榷，希望起到抛砖引玉的效果，为提高我段的检修质量贡献一份力量。
第一章车钩检修过程中三态试验常见故障与原因分析就13型、13A型车钩而言，在检修组装过程中常见的问题主要反映在车钩三态作用不良上，原因却是多方面的。
笔者通过对车钩的检修组装进行了为期一个月的跟踪记录，整理总结，归纳分类，梳理出13型、13A型上作用车钩检修组装主要存在以下几种故障：如开锁不良，全开不良，闭锁不良，防跳作用不良，锁铁移动量不符合限度等。
第一节车钩开锁不良及原因分析用手缓慢提起钩提杆时,使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上,然后将钩提杆回转并放松,由于钩锁开锁座锁面磨耗或铸造时角度不精确而不能使其坐落在钩舌推铁上造成开锁不良。
原因分析：一是由于锁铁重心前移使钩锁提足后翘挟带起钩舌推铁坐锁处端部，形成一定角度使钩锁铁坐锁面无法正常入位。
或者是钩锁两侧面未涂抹二硫化钼或钩锁两侧面焊修后打磨不规范导致钩锁卡在钩舌锁面与钩腔之间。
二是钩锁上部左右导向面与钩体左右导向角配合部位，由于锁铁挂钩轴或上锁销挂钩口磨耗导致锁铁重心前移形成夹角相抵触，无法提起钩提杆，造成开锁不良。
三是钩锁开锁坐锁面与钩舌推铁坐锁处磨耗超限或选配不当，使钩锁无法坐在钩舌推铁坐锁处，与钩锁挂钩轴或上锁销挂钩口偏磨有关导致锁铁重心偏移。
第二节车钩全开不良及原因分析当用手轻轻提起钩提杆时,钩舌旋转不易达到全开最大位,需用手搬动钩舌后才能达到全开位。
货车13号和13A型上作用车钩新型防跳装置常见故障探讨_王传勇
收稿日期: 2007 08 10 作者简介: 王传勇( 1964 ) , 男, 工程师。
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部位磨耗过限等故障。
1. 2 全车落成检查常见故障 该故障是指车钩缓冲装置检修完毕并现车安装后
在全车落成交验时易出现的故障。在 2007 年 1 月 6 月的段修过程中, 发现车钩防跳装置出现开锁不良故 障车 115 辆, 全开不良故障车 183 辆, 闭锁不良故障车 201 辆, 假落锁故障车 42 辆, 合计 541 辆。 1. 2. 1 开锁不良
集团四方车辆研究所, 2007. [ 5] 金 星. C45型米 轨敞车车 体静强度 试验报 告[ R] . 青岛: 中国 北
车集团四方车辆研究所, 2007.
( 编辑: 郭 晖)
39
( 4) 加强现车车钩缓冲装置三态作用试验, 改造 中要严格按照试验标准进行试验, 尤其是在检查钩锁 移动量时, 坚决杜绝简化作业现象, 确保钩锁移动量测 量准确。
( 编辑: 任 海)
( 上接第 21 页)
6 结束语
该米轨敞车车体及配件均符合技术规范的要求, 试验也符合有关规定, 表明产品达到了用户要求。该 车的研制成功为铁路货车产品正式打开了苏丹车辆市 场的大门, 为北创公司今后的产品开发积累了宝贵经 验, 同时也为企业创造了良好的经济效益。
的上锁销没有第 2 次防跳台或铸造高度不符合要求, 起不到第 2 次防跳的作用, 当上锁销杆没有落入钩腔 防跳台时, 就易造成车钩分离事故。
2 原因分析
2. 1 改造方案不足 13 号和 13A 型上作用车钩防跳装置( 简称三连杆)
总长约为 330 mm, 比原上锁销组成总长度约增加了 30 mm, 而货车钩提链仍采用原来的 H T 299 00 77 标准 的 A 型长度( 180 mm) , 钩提杆尺寸及钩提杆座位置尺 寸也没有变化, 造成钩提杆开钩角度比装原上锁销组成 时增加约 15!。因此, 在做开锁试验时, 钩提杆头部旋转 角度较大, 全开试验时钩舌旋转不易达到全开最大位, 闭锁试验时钩锁不能顺利地落到锁定位置。
13号车钩故障分析及对策研究
腔 内部 ， 鉴于上述原 因， 巡检员不能及时处理 三态作用下的车钩故 障问 接方式进行改变 ， 将 其一体化的形式改编成 分体式 ， 使上销 锁不会因为 题， 并不能及时 清理钩 腔内的油垢 ， 经过一段时 间后 ， 导致钩锁铁 与钩 松余量不足引起变形 、 钩提杆变形而导 致不落锁。 腔落锁 座的接触出现问题 ， 出现故障 。 ３ 、 加 强检修 工艺 ， 提 高列检 ， 定检质量 ２ 、 车钩 的缓 冲器缓冲性能差 在机车进行 例行 的厂 ＝ 段修时 ， 必须要 将车钩恢 复原 形 ， 并对 车钩 些 重要 的部件 实行寿命 管理 ， 对一些 达到使用年 限的部 件必须 要报 经 过大量的实 践调 查 ， ＭＴ 一 ３ 型的缓 冲器的性能 良好， 而部 分列车
一Hale Waihona Puke 在使 用Ｍ） ㈠ 型缓冲器的效果却差强人意 。 我们在 对使用Ｍ） （ － 一 ｌ 型缓冲 废处理 ， 禁止继 续在机车 上使 用， 并将一些 部件提 高工艺标 准， 要认真 器的机车进行抽样 检查 时， 超过 限度的 自 由高度 比例 已经超过了２ １ ％， 贯彻执行 “ 三检一验” 的管理制度， 可以更换的部件要全部更换。 车检 有３ ５ ％的缓 冲器因为被 压死 ， 导致缓冲器失效 。 员要严格履行其职 务， 对机 车进行认真 的检查 ， 查清故障 ， 并及时 解决
一
果 为下作用式车钩为钩 推销） 等零件组 成。 这些 部件在不同的位 置就会 使 车钩具 备不同的作 用： 闭锁 、 开锁 、 全 开， 这 三种状 态我们称 之为三 态 作用 。
四 减少 故障 出现 的几点 措施 ｌ 、 改变车钩的作用方式 在一些矿 区， 因为煤尘较大 ， 机车运输 环境比较差 ， 笔者建 议可以 将现在机车使用的上作用式 车钩变为下作用式车钩 ， 这样可 以减 少钩腔 ＝ １ ３ 号车钧 一 般 出现 的故 障 ｌ 、 机 车运 行的环境差 内部的煤尘 ， 进而保持车钩 内各部件的清洁。 ２ 、 变更机车车钩的安装方式 在 列车 段的检修人 员对机 车车钩 进行分解检 查时 发现 ， 在钩腔内 我 国大 多数的机 车采用的是 上作用式车钩 ， 钩提 杆是 通过钩 提杆 般煤尘、 油泥存在很多， 在检修时， 检修人员发现探伤没有异 常后， 再 次进行组装 时通常都会涂抹很 多的润滑 油脂， 由于货车在拉货时 ， 主要 座 固定在车辆 端板上 的， 在机车运行途 中， 一些部 件会出现部件变 形， 减少松 余量。出现这种情况 ， 笔者建 议可以将钩 运载 煤炭 ， 在 运行 中煤炭粉 尘较 大， 一 些煤尘 通过 上锁销 孔渗入 到钩 导 致钩提杆发生变形 、 将钩提 链两马 蹄环 间的连 腔 内部 ， 其在与润滑 油脂相 结合后， 形成了油垢 ， 使其 紧紧的粘附 在钩 提 链 与上锁 销的连接 方式 进行适 当的改变 ，
13号(13A)上作用车钩钩提杆横动量调整存在问题分析及建议
文章编号:1007-6042(2008)03-0022-0313号(13A)上作用车钩钩提杆横动量调整存在问题分析及建议柴小转(郑州北车辆段月山检修车间 河南焦作 454493)摘 要:分析了13号(13A)上作用车钩钩提杆横动量调整中存在的问题和设计存在的缺陷,提出了改进建议。
关键词:上作用式车钩;横动量;调整中图分类号:U262.46 文献标识码:B1 问题的提出在《铁路货车段修规程》第10章的落成要求中规定:“10112上作用车钩钩提杆左、右横动量均为30～50mm,不符时移动钩提杆座调整……”在《铁路货车段修技术与管理》第10章落成要求中规定测量与调整方法如下:上作用车钩钩提杆左右横动量均为30～50mm,不符时应移动车体中心线外侧的钩提杆座调整。
测量方法:当车钩纵向中心线与车体纵向中心线重合,且上锁销孔纵向中心与钩提杆头部纵向中心重合时,测量左、右两侧钩提杆座外侧与钩提杆内侧的水平距离,此时可向左右两侧移动钩提杆调整,如图1所示。
图1 上作用车钩钩提杆横动量测量示意(1)上作用式车钩钩提杆及提杆座本身设计问题造成左右横动量值大于30～50mm 要求。
C 64、C 62B 、C 62A 、C 61、C 64K 等型车钩提杆长度(内侧距离)为1278mm;P 64、P 62、P 62N 、P 65等型车车钩提杆长度(内侧距离)为1238mm;C 64、C 62B 、C 62A 等型车车钩提杆座架中心距为1135mm;C 61车车钩提杆座架中心距为1100mm;P 64、P 62、P 62N 、P 65等型车车钩提杆座架中心距为1095mm,见图2所示。
图2 钩提杆 上作用式车钩钩提杆座孔宽度为25mm (现车测量)。
据此计算钩提杆左右横动量:C 64、C 62B 、C 62A 等型车:(1278-1135-25)/2=59.5mm >(30～50mm );C 61等型车:(1278-1100-25)/2=76.5mm >(30～50mm );P 64、P 62、P 62N 、P 65等型车:(1238-1100-25)/2=56.5mm >(30～50mm )。
车钩问题的原因与对策
各种车钩问题的原因与对策1.张志江2.张岩1.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号07030108242.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号0703010822摘要：随着铁路货车提速重载的不断发展，车钩结构要随着列车重量和速度的提高而不断更新。
车钩零件的疲劳和磨损问题日益突出，成为车钩失效的主要形式。
本文针对几种车钩问题的原因及措施进行了分析概述。
关键词：车钩；类型；问题；原因；措施0 引言中国铁路是世界铁路运输总量最大的国家之一。
但其科技水平与发达国家相比，还存在较大的差距。
改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展。
尤其是进入20世纪90年代，铁路运输不断向高速和重载方向发展。
由于我国铁路实施客货列车同线运行，交叉混跑的运输方式，所以，提速货车的安全问题不仅关系到其自身，而且有可能危及客运的安全。
车钩缓冲装置是车辆最重要的部件之一。
在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。
车钩在列车运行中除了要承受随机的、交变的牵拉力、压缩力和冲击力等作用外，还承受弯矩的作用。
特别是在调车作业中，车钩经常会受到很大的冲击力作用，因此，使用条件非常恶劣，致使各部分时常产生裂纹、变形、磨耗及三态作用不良等故障。
随着列车的运行速度、牵引总重和调车连挂速度的不断提高，车钩在运用中受到的随机的、交变的各种力的作用越来越大，使车钩的使用条件进一步恶化。
同时，车钩的使用效率也不断提高。
根据2000年年底的统计，每辆运行货车日运量达到8518t．kmt。
由此，车钩钩舌的磨损问题以及钩舌、钩体的疲劳问题也日益突出，成为车钩失效的主要形式。
因此，研究车钩的失效原因，分析其失效机理，并就如何提高车钩零件的耐磨性及疲劳性能，如何在车钩的生产制造工艺中加强质量检查及质量控制，是车辆制造业的一个重要课题〔１〕。
1车钩１．１车钩的概述我国机车车辆所用车钩都具有自动连接的性能。
13系列车钩钩尾销螺栓运用故障分析及改进措施
１．１ 受 力 分 析
根 据 图 ２ 分 析 得 ，车 钩 抬 头 牵 引 工 况 时 ，钩 尾 销 螺
根据车钩缓冲装置组装后钩体水平基准线与车体 栓不承受垂向载荷；车钩低头牵引工况时，钩尾销螺栓
转变为 牵 引 工 况，车 钩 将 处 于 牵引和 最 大 低 头 位 置，钩 尾 销
收 稿 日 期 ：２０１７－０１－０６；修 订 日 期 ：２０１７－１０－１６ 作 者 简 介 ：李 斌 斌 （１９８６－），男 ，工 程 师 。
螺栓将受到冲击载荷的作用。当车钩缓冲装置中各相 关 部 件 磨 耗 到 最 大 极 限 时，车 钩 的 垂 向 最 大 摆 角 为
承受垂 向 载 荷，该 垂 向 载 荷 与
车钩牵引力和车钩摆角有关，
钩尾销螺栓所承受的作用力随
车钩牵引力及车钩摆角的增大
而增大。
根据车辆运行工况及厂段
修规程，车 钩 低 头 牵 引 工 况 垂
向最大摆角发生在车辆过凹曲
线时，此 时 若 突 然 由 压 缩 工 况
图 １ １３ 系 列 车 钩 缓 冲 装 置 组 装 示 意 图
２．２ 金 相 分 析 钩尾销螺栓１折 断 裂 纹 源 位 置 发 现 异 常 组 织，该
组织为网状的铁素体 ＋ 珠 光 体 组 织，硬 度 比 基 体 中 其 他位置的 组 织 硬 度 偏 高。 该 区 域 位 于 钩 尾 销 螺 栓 杆 部，易导致裂纹扩 展。 此 外，该 螺 栓 存 在 冶 金 缺 陷，如 图４所示。
表 １ 钩 尾 销 螺 栓 破 坏 载 荷 试 验 结 果
13号车钩钩尾框后弯角处裂纹故障原因分析及对策_白淑萍
然加速钩尾框后弯角产生疲劳裂纹。
垢、铁锈不能彻底清除 ， 不利于探伤， 造成漏检漏修 ，
２．４ 车辆混编及制动机性能对钩尾框的影响
使未被及时发现的裂纹不断扩展。同时， 个别检修单
普通货车因无固定编组混编在一起， 这些不同型 位对裂纹的处理往往达不到工艺要求， 甚至有个别站
号的车辆其自重、载重、减震性能不尽相同， 加之装载 修所在处理临修时， 直接在现车对钩尾框进行焊修，
撕裂钩尾框后部内弯角。 ２．６ 检修质量对钩尾框的影响
检修质量不高， 会造成钩缓装置强度减弱。《铁路
σｓ＝２３０ＭＰａ， σｂ＝４５０ＭＰａ， σ０ｔ＝２２２ＭＰａ； 按 １３ 号车钩受 最 大 拉 力 Ｆｍａｘ ＝１６００ｋＮ， 其 最 小 截 断 面 积 Ｓｍｉｎ ＝ ６２５０ｍｍ２。σｍａｘ＝Ｆｍａｘ ／Ｓｍｉｎ＝２５６ＭＰａ＞σ０ｔ。可见， 随着列车编 组的增大、牵引吨位的增加及运行速度的 提 高 ， 其 所
我国现在货车装车使用的钩缓铸造件材质绝大 多 数 为 ＺＧ２３０－ ４５０， 其 强 度 较 低 ， 静 拉 破 坏 强 度 仅 为 不小于 ４４１ＭＰａ（ 可否改为： 静拉破坏载荷仅为不小于
２５００ｋＮ） 。以钩尾框的名义尺寸计算， 其静抗拉强度为 ２７５６ｋＮ（ 实际为 ２４００ｋＮ～２６００ｋＮ） ， 如果考虑其表面质 量 、铸 造 缺 陷 、弯 角 、形 状 尺 寸 变 化 和 特 殊 的 受 力 方 式， 钩尾框最弱处的抗疲劳强度将会更低。根据有关 资料提供的数据， 列车牵引重量在 ４０００ｔ 时， 钩缓装置 的静拉破坏强度应在 ２７００ｋＮ 以上。目前四大干线货 物列车的牵引重量很少低于 ４０００ｔ， ５０００ｔ 以上的列车 大量开行， 因此， 原有 ＺＧ２３０－ ４５０ 制造的钩缓装置自 身的强度已远远满足不了提速和重载的需要。 ２．２．２ 铸造缺陷
13号车钩C级钢闭锁位超限形成原因分析及应对措施
13号车钩C级钢闭锁位超限形成原因分析及应对措施作者：薄林仕来源：《科技视界》2016年第26期【摘要】本文针对13号车钩（C级钢）检修组装后经常出现闭锁位超限问题这一实际情况，认真查找造成车钩闭锁位超限的种种原因，并对其危害进行了分析，提出了避免车钩闭锁位超限的应对措施。
【关键词】13号车钩（C级钢）；闭锁位超限；原因；危害；应对措施车钩是车钩缓冲装置的主要配件之一，车钩的作用是把机车和车辆，车辆和车辆之间实现连挂，并用来传递机车与车辆之间的牵引力以及缓冲机车与车辆，车辆与车辆之间的冲击力。
随着铁路货车结构性能的不断改进提升，铁路货车的载重量也在逐步加大，列车的编组数也越来越多，这样，列车牵引所需的牵引力也就越来越大，随之车钩的类型、材质和结构也要不断地改进升级，来适应货车长大重载牵引的需要。
目前，货车上使用的车钩类型主要有13号车钩（C级钢）、13A型、13B型、16型、17型等。
13号车钩（C级钢）是1996年生产推广，2002年停止生产，由于13号车钩（C级钢）的使用寿命为25年，所以现在铁路货车上仍有很大一部分13号车钩（C级钢）在使用，本文就是针对13号车钩（C级钢）在检修组装后，检查中经常会出现闭锁位超限问题进行详细分析，认真查找发生问题的原因，制定相应的应对措施，真正消除13号车钩（C级钢）由于闭锁位超限，在运行中引发车钩分离的安全隐患。
1 车钩闭锁位超限故障调查2016年1月至9月，在车钩检修过程控制中检查发现，作业现场车钩检修职工把检修合格的车钩及其配件组装后，进行13号车钩（C级钢）闭锁位限度测量时，经常会出现闭锁位限度不合格问题，具体故障情况统计如下表（见表1）：2 故障形成原因分析分析造成车钩闭锁位超限形成的原因，必须要了解掌握造成车钩闭锁位超限的相关因素，按照影响产品质量的相关要素：人、料、机、法、测、环6个方面，分别进行排除检查，后来检查发现，形成车钩闭锁位超限的因素主要集中在，人、料、测三个方面。
浅析13号车钩检修中存在的问题及解决措施_胡刚
（ 编辑： 李琳琳）
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在车 钩 钩 体 检 修 中 发 现，利用样板按照测量要求 对钩耳孔距 （ 上、下 护 销 凸 缘端面距离） 进行测量时不 够准确。这主 要 是 由 于 下 护销 凸 缘 上 部 的 端 面 积 大 于与 其 接 触 的 钩 舌 销 孔 下 部的端面积，在实际的运用 过程 中 只 有 接 触 部 位 发 生 了磨耗，所以下护销凸缘端 面磨 耗 后 就 会 出 现 内 低 外 高的现象，而在检修中是使 用样板从外侧进行测量（ 见 图 2） ，所测尺寸并非最大磨 耗尺 寸，存 在 一 定 误 差，影 响了 车 钩 的 检 修 质 量。 另 外，下 钩 耳 孔 磨 耗 超 限 后， 检修 时 要 对 下 护 销 凸 缘 上 端面 进 行 堆 焊 后 打 磨 处 理 使其恢复原型，但堆焊很容 易对下钩耳孔内壁造成破坏，由于下钩耳孔内孔为 2 钩体 可以从改进测量样板和测量方法两方面解决检
修中出现的问题。在分析钩耳孔距的测量要求后， 结合其结构特点设计制作了钩耳孔距测量样板，此 样板标有钩耳孔距限度尺寸（ 209 ～ 212 mm） ，以上 限为基准点能够测量超限尺寸，刻度值为 1 mm。使 用时，将样板贴靠在上、下钩耳孔内壁 0 刻度处下钩
收稿日期： 2012 － 04 － 24 作者简介： 胡 刚（ 1987 － ） ，男，本科学历，助理工程师，从事冶金铁道 车辆检修技术管理工作。
42
面为测量基准面，但在实际运用过程中上、下坐锁曲 面同时磨耗，导致上、下坐锁曲面同时下降，进而导 致了测量合格的假象； ③在对磨耗超限的钩舌下坐 锁曲面进行 修 复 时，因 其 为 曲 面 形 状，很 难 准 确 修 复，所以会造成组装后与锁铁下坐锁曲面配合不够 紧密，导致车钩运用状态较差。 1． 2 钩体检修
13号车钩（C级钢）闭锁位超限形成原因分析及应对措施
教学改革把培养创新型应用人才作为首要目标袁注重学生解决问 题的能力尧探究的精神和个性品质袁强调启发式教学尧发现式学习和互 动合作式学习,充分利用现代教育技术,强调学生的创新能动性和个性 化发展遥 [4]
强调讲学交互尧学思结合袁学习结束即完成了一个微机应用系统 的设计袁激发学生学习主动性尧创造性袁提高学生学习尧研发微机应用 系统的创新应用能力遥
3 13 号车钩渊C 级钢冤闭锁位超限的危害
3.1 增加了车钩组装工作者的劳动强度 车钩及其配件在检修中如果检修检测工作者对一些部位未测量
或测量不准袁 将自认为检修合格的配件放入配件箱送到下一道工序 后袁而下一道工序车钩组装工作者直接组装使用袁结果车钩组装工作 者进行车钩闭锁位检测时发现闭锁位超限袁车钩组装工作者就得一次 次地重新拆卸更换选配袁这样袁可想而知车钩组装工作者的劳动强度 大大增强遥 3.2 增大了车钩运行当中分离的风险
通过上述节能设计袁本项目万元产值综合能耗指标和万元工业增 加值综合能耗指标低于野十三五冶末期规划指标袁达到了先进水平遥 功 率因数指标达到 GB50054-2011叶低压配电设计规范曳中的规定指标袁 符合规范要求遥
7 结论
本项目解决了抽油泵制造质量不稳定尧生产能耗高等制约产品生 产的主要问题袁车间设计布局合理袁设备选型正确袁公用配套设施完 善袁产品质量及能耗水平已达到国际先进水平遥
揖参考文献铱 咱员暂张云电.现代珩磨技术[M].北京院科学技术出版社袁2007. 咱圆暂胡凤兰,覃波.利用强力珩磨工艺进行深孔的精密加工[J].煤矿机械,2009袁4.
咱责任编辑院田吉捷暂
渊上接第 98 页冤反过来也会加深对 C 语言的理解袁不仅提高 C 语言的 编程能力袁而且对在嵌入式系统开发中经常用到的在 C 语言中嵌入汇 编的应用问题有了实质性提高遥
13号车钩钩舌销断裂的原因分析_王亚英
在 U 61WZ 型 散装水 泥罐 车的转 K2 改造时, 底架调修中曾使用过本工艺, 操 作简单, 效果非常明显, 调修后心盘与水 平台 的间隙 由 2 mm 变 为 01 5 mm 以 下, 并成功地通过了线路动力学性能试 验。该工艺可推广到 G 17 型、G70 型等有 中梁的车型上, 尤其适用于段修等休车 时间短的检修作业中, 可以减少装备的 投入, 节省生产成本, 提高工作效率和产 品质量。
车钩组装时钩体、钩舌的钩耳孔位置度超差( 轴向 倾斜) , 导致车钩组装后钩舌销受力并且在运用中单独 承受冲击或牵引力。在运用中发现有钩舌销随钩舌一 起转动的现象, 证明组装 后的钩舌销处于受 力状态。 此外, 车钩牵引冲击间隙超差导致钩舌销过早受力, 车 钩的各牵引台和凸缘的磨耗又加剧了钩舌销的受力情 况, 最终导致钩舌销疲劳断裂。 3. 3 钩舌销的制造质量
( 3) 进一步加强对新造车钩的质量控制, 避免新 造车钩的钩耳孔位置尺寸公差超差, 从源头上消除钩
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舌销单独承力的现象, 以提高钩舌销的使用寿命。提 高钩舌销的制造质量, 保证表面加工精度, 减少钩舌销 内部缺陷, 减少应力集中, 防止出现疲劳裂纹源。
( 4) 鉴于钩体牵引台磨耗后不易修复, 建议开展 非金属材料钩舌销的研制开发, 以提高钩舌销的柔性 和弹性, 避免钩舌销断裂事故的发生。
参考文献:
[ 1] 严隽耄. 车辆工程[ M ] . 北京: 中国铁道出版社, 2000. [ 2] 陈 宁. 塑料 在车 钩钩 舌销 上 的应 用[ J] . 国 外机 车 车辆 工 艺,
1997, 21( 6) : 21.
( 编辑: 颜 纯)
Austral ian Midwest Company L I Zh-i y ong
13号车钩钩托梁折断裂损原因分析及建议
13号车钩钩托梁折断裂损原因分析及建议马天义摘要：介绍了货车用钩托梁的常见故障，并对钩托梁裂损故障产生的后果、发生的原因及相应对策进行了分析，提出了措施和建议。
关键词：钩托梁；裂损；分析0 前言2009年1月7日17时32分，郑州北车辆段新乡南运用车间,四班TFDS动态检车员齐开隆,在检测4道28105（编组51辆）货物列车时，发现机后5位C62AK4546509，运行方向前部（现车1位）13号上作用车钩钩托梁裂损（75%截面）。
1车钩托梁裂损后果分析车钩托梁是货车车钩连接装置中的关键部件，钩托梁的失效将导致车钩分离事故或大配件脱落事故的发生，严重危及货车运行安全。
笔者认为有必要针对车钩托梁裂损的原因做进一步的调查分析, 并采取有效措施, 以防止车钩托梁裂损故障的发生。
2支柱圆销故障原因分析(1) 铁路货车段修规程,对支柱圆销的规定有，“车钩托梁磨耗大于3mm时堆焊后磨平，横裂纹时更换”，“车钩托梁磨耗板剩余厚度小于50%时更换”造成车钩托梁的质量控制不到位。
(2)车钩托梁承担着钩体支撑的作用，在列车运行中，由于频繁地要进行列车调速，钩托梁承受垂直方向交变载荷，由于钩托梁截面变化或内部存在缺陷的情况下,在截面变化或缺陷部位易产生应力集中，长期作用下，此部位会产生裂纹，从而造成钩托梁折断。
(3) 车钩托梁为铸造配件，在配件制造时内部易产生夹碴、气孔等铸造缺陷，而在缺陷存在部位容易产生应力集中，在一定条件下对配件会产生破坏。
(4)在货车检修时，由于磨耗板丢失，需补装磨耗板，为防止磨耗板在列车运行中丢失，将磨耗板与钩托梁焊接在一起，由于铸钢件，脆性大，可焊性差，焊接时也容易在相关部位形成热影响区，导致钩托梁材质发生变化，在其内部产生疲劳源，最终成为裂纹产生的源头。
(5) 按段规要求，钩托梁磨耗过限时需堆焊后磨平，由于焊接过程高温引弧及堆焊实际上相当于对钩托梁进行热处理，导致钩托梁金属晶粒变大，钩托梁金属强度大幅度降低。
车钩故障原因分析及改进方法
摘要车钩缓冲装置是铁道车辆最基本的也是最重要的部件之一，它是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力和冲击力。
13 号车钩是我国货车用主型车钩，除大秦线 C63型运煤专用敞车装用 16/ 17号车钩外，几乎所有货车都采用 13号车钩。
13 号车钩(包括 2003 年部批投产的 13A型车钩) 代表了我国货车车钩的现状。
随着我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的 13 号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。
如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。
这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。
这也严重影响了我国铁路运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。
本论文在对 13 号车钩运用过程中产生的故障进行全面分析的基础上，用计算机仿真软件建立车钩的装配体模型并对其进行分析、评价和疲劳寿命预测，提出相应的预防和改进措施。
基于装配体的 13 号车钩有限元分析对于车钩各零件的相互作用通过定义接触来传递，可以更好地模拟其在实际运用过程中的受力状态，找出车钩应力较大部位。
这对于提高车辆连接的稳定性，防止分离，保证铁路运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义，为今后车钩的设计、改造、检修维护等提供一定的理论依据。
关键词：13 号车钩；故障分析；接触；装配体；有限元分析目录摘要 (I)绪论 (1)1.课题的意义 (1)第1章13号上作用式车钩的组成与作用原理 (3)1.1 车钩缓冲装置的组成及功能 (3)1.2 车钩的组成 (3)1.3 13号车钩的三态作用 (5)第2章13号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施 (8)2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施 (8)2.1.1 防跳装置失效原因分析 (8)2.1.2 改善防跳性能的途径及方法 (10)2.1.3 改进防跳装置（三连件）的强度计算 (11)1.零件几何模型 (11)2.装配体实体模型 (12)3.装配体有限元模型 (12)2.2 引起车钩自动分离的其它原因及预防措施 (15)2.2.1 车钩闭锁作用不良 (15)2.2.3 钩提杆的转动惯量 (18)2.2.4 钩提链松余量 (21)2.2.5 纵向冲击力的作用 (22)2.2.6 钩头的下垂或上翘 (22)结论 (23)参考文献 (24)致谢 (25)绪论1.课题的意义铁路是我国主要的运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用。
13号车钩检修中存在的问题_汪令祥
文章编号:1002-7602(2004)11-0038-0213号车钩检修中存在的问题汪令祥(上海铁路局芜湖车辆段,安徽芜湖241007)中图分类号:U270.34文献标识码:B车钩是货车上重要的零部件,应具有优良的连挂性能和可靠的自锁性能,保证在列车运行时不发生分离,在车站摘解编组时方便调车人员摘解,且能自动连挂。
目前,我国货车上大量使用的13号车钩是针对原2号车钩强度不足改进后于1965年投入使用的,它强度较大,开启轻便,作用灵活,且具有自动连挂性能,基本上满足了当时的使用要求。
但随着时间的推移,在目前重载提速条件下,车钩分离事故时有发生,危及行车安全。
为此,铁道部下发了运装货车[2000]280号文,并于2002年底下发了1434号电报,要求在厂修、段修、辅修时都要对钩舌及钩腔小件进行抛丸除锈,检查修理。
自2004年4月1日起,新的铁路厂修、段修、辅修规程陆续开始执行,其中,对车钩的检修做了相当大的改动,提高了检修要求。
造成车钩分离的原因很多,有车辆自身的原因,也有外界因素的影响,但不可否认,对车钩检修不当或不到位是造成车钩分离的一个重要原因。
本文介绍了车钩检修中存在的问题,供有关部门参考。
1车钩体检修存在的问题1.1钩腔内部(1)新段修规程规定,对车钩防跳台磨耗过限应收稿日期:2003-09-24作者简介:汪令祥(1965-),男,工程师。
加修恢复原型或者更换,钩锁铁导向挡恢复6mm凸台或者更换。
上防脱台的作用是限制钩锁的跳动,当车钩处于闭锁位时,上锁销及上锁销杆一同卡在此处,无论车辆在运行中如何振动,保证钩锁不跳起。
导向挡的作用是在车钩处于闭锁位置时,钩锁的导向角倚在此处,防止钩锁倾倒或过大的移动,使上锁销及上锁销杆密贴于钩腔的上防脱台处,限制钩锁铁的跳动,确保车钩闭锁位置的可靠性;同时,在开锁位还起到引导钩锁铁上下移动的作用。
车钩上防脱台、导向挡处产生磨耗后,因其都是铸造面,又在钩腔内部,作业空间有限,实际检修中作业难度很大。
小议13号车钩发生列车分离事故的原因及预防措施
小议13号车钩发生列车分离事故的原因及预防措施小议13号车钩发生列车分离事故的原因及预防措施铁路是我国主要运输方式，在国民经济中起着非常重要的作用，是国民经济的先导。
运行稳定性是现代铁道车辆的一个主要性能指标。
长期以来，货物列车车钩分离事故一直干扰着铁路运输的正常秩序，特别是近年来货物列车提速重载战略实施后，这一问题变得尤为突出，已成为影响铁路运输正常秩序的重要因素之一。
要从根本上解决货车车钩的分离问题，必须首先找出事故的真正原因，然后对症找出相应的解决措施。
高速、重载、安全是铁路货运列车的发展方向，列车车辆的连接是通过车钩缓冲装臵来完成的，该装臵由车钩、缓冲器、钩尾框，从板等零部件组成。
在钩尾框内依次装有前从板、缓冲器和后从板，借助钩尾销把车钩和钩尾框连成一个整体，从而便车辆具有连挂、牵引和缓冲三种功能。
货车车辆在运用中，发生较为频繁的一类故障是车辆在运用中发生车钩分离，这类车辆故障发生具有突发性、随机性，危害性大。
本文着重介绍了我国货车车钩的发展、车钩类型、组成、作用及材质，货车车辆在运用中的故障解车进行了调查分析。
对铁路货车安全运行中能遇到各种各样的不利于因素进行深入挖掘，提出具体解决方法，同时分析了如何改进车钩为保证运输生产正常进行，促进铁路跨越式提速发展，为铁路运输事业提供优质高效的服务，最大限度地提高我国铁路安全运输的整体经济效益。
一、分析货车车钩的类型1、货车车钩的分类车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。
通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
铁道货车车辆13、17型车钩的常见故障分析与检修维护
开题报告题目：铁道货车车辆13、17型车钩的常见故障分析与检修维护一、文献综述我国铁路货运能力不断加大，车钩缓冲装置作为潜在故障隐患始终威胁着车辆的运行安全。
因此总结车钩故障原因，降低故障率，是提升运输效率与运输安全性重要保证。
目前投入使用的铁路货车类型众多，构造与功能也各不相同，但细探其组成，都是由车钩缓冲装置、走行部、车体、制动装置等组成，仅就车钩缓冲装置而言，国内铁路货车车钩主要有13型、13A型、13B型、16型、17型几种类型。
由于16型车钩的运输特殊性，本文不过多讨论，13型与13A型、13B型车钩结构基本功能基本一样，故本文按大方向讨论13型与17型车钩缓冲装置。
车钩缓冲装置的故障检测和检修维护是车辆检修工作的一个重要组成部分。
而快速高效的对车钩装置进行检修需要检修人员对车钩装置的工作原理有更深的了解。
本文深入一线检修单位，通过对实物车钩故障的分析，总结了货车车钩的常见故障并找到了相关故障的诱因。
根据一线单位相关检修维护规程，归纳总结部分重要环节，对货车车钩检修过程中的一些问题提出相应建议。
二、选题的目的和意义车钩缓冲装置对车辆在运行中的安全性起着重要的保障作用，其承受着车辆运行中的横向与纵向应力，为车辆提供着牵引与制动力，在车辆诸多故障中，车钩故障一直是铁路部门关注的重点问题。
解决了车钩运行中的故障问题，将大大提高车辆运行安全性能，也可提高运输效率，小方面可以减少运行事故的发生，大方面可以提高运输效率，为地区乃至国家经济发展添砖加瓦。
三、研究方案（框架）进入一线货车车辆段，针对车钩常见故障问题进行搜集整理，根据检修维护规程，总结故障原因，根据思考，得出相应结论并提出部分建议。
具体框架为，第一章为本文绪论，介绍选题背景及选题意义等；第二章介绍论文主体对象车钩的组成结构；第三章总结现场常见故障并分析故障原因；第四章提取检修过程中的重要环节进行详细阐述；第五章为总结，总结全文主题。
四、进度计划计划于1月中下旬完成对论文所需材料的整理归纳工作。
13系列车钩开锁不良故障分析及建议
13系列车钩开锁不良故障分析及建议摘要：作为当前我国60t级铁路货车主型车钩，13系列车钩在货物列车运用过程中故障发生率呈上升趋势。
本论文对13系列车钩在运用过程中出现的因钩舌推铁内曲导致开锁不良故障原因进行了全面分析，并根据故障原因对13系列车钩的设计、检修、运用等提出了改进建议。
关键词：13系列车钩；钩舌推铁；开锁不良13系列车钩是我国60t级铁路货车车辆的主型车钩,随着列车提速重载的发展,13系列车钩故障时有发生。
2019年1月份济南西车辆段管辖范围内发生两起13系列车辆车钩无法开锁的行车信息，经现场确认，钩舌推铁均发生挤压变形。
为查明故障原因，组织相关技术人员对问题车钩进行分析，查找钩舌推铁变形产生的根本原因，同时制定了相应对策。
1. 行车信息调查一是1月8日45214次车辆C64T 4912526车钩无法开锁；二是1月12日41093次车辆P64AK 3421571车钩无法开锁。
运用车间在调查两起行车信息时，车辆车钩钩舌均处于闭锁位置，钩舌推铁踢足端部卡滞在钩舌下牵引台处，钩提杆提起时钩舌不动作，在锤击、撬棍撬等外力作用下，钩舌推铁、钩舌均不动。
为进一步鉴定，对钩舌推铁切割后，钩舌打开，钩舌推铁被钩舌挤压发生内曲变形，更换合格钩舌推铁后全开位钩舌与推铁相对位置如图2所示，钩舌鼻部与钩腕内侧距离240mm。
钩舌、钩舌推铁全部更换后车钩组装间隙符合段修限度要求，车钩三态作用良好，三态试验各尺寸均符合限度要求。
为查明列车运行中推铁挤压变形故障产生具体原因，对车钩开闭锁的动作原理进行分析。
2. 13系列车钩开闭锁动作原理分析13系列车钩开锁原理：闭锁状态下上提上锁销组成时，上锁销杆带动钩锁上升，此时钩锁的后踢足面向后推动推铁的踢足推动面，使得推铁在该推动力的作用下沿着推铁转轴转动，从而使位于推铁另一端的推铁踢足前端对钩舌推铁面产生一个推力，推动整个钩舌沿钩舌销旋转而完成开锁动作。
13系列车钩闭锁原理：在开锁状态下撞钩闭合时，钩舌推铁面将对推铁踢足部位产生一个与开锁过程正好反向的推力，推铁在该推力的作用下会沿着推铁回转轴顺势回转和后退，使车钩毫无阻碍地完成闭合动作。
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13号车钩故障分析及对策研究
【摘要】在铁道车辆中，车钩缓冲装置是非常重要的部件之一，它是将列车与其他车辆进行连接，并让其始终保持一定的距离，在运行途中可以有效的传递和缓解在行进中列车间的纵向力和冲击力。
13号车钩是我国货车使用的主型车钩，由于我国铁路运输重载、提速的发展，使得我国火车使用最频繁的13号车钩，在火车运行中时有故障发生，本文就13号车钩故障进行分析并提出可解决的方案。
【关键词】13号车钩；故障分析；对策研究
13号车钩是用来连接车辆与车辆、车辆与机车，保持车辆在行进中传递牵引力的一个重要装置，如果13号车钩出现故障，那么就会影响机车的工作进度，使得运输生产工作不能正常进行，在机车检修工作中如何避免13号车钩发生是提高机车运行的重要手段。
一、13号车钩的构成
车钩和零件的主要材质是由铸钢制作而成的。
车钩一般是由钩头、钩身、钩尾这三个部分组成。
钩舌销将钩头与钩舌连接在一起，钩舌是可以绕着钩舌销转动的，在钩头内部是由钩锁铁、钩舌推铁、钩提销（如果为下作用式车钩为钩推销）等零件组成。
这些部件在不同的位置就会使车钩具备不同的作用：闭锁、开锁、全开，这三种状态我们称之为三态作用。
二、13号车钩一般出现的故障
1、机车运行的环境差
在列车段的检修人员对机车车钩进行分解检查时发现，在钩腔内一般煤尘、油泥存在很多，在检修时，检修人员发现探伤没有异常后，再次进行组装时通常都会涂抹很多的润滑油脂，由于货车在拉货时，主要运载煤炭，在运行中煤炭粉尘较大，一些煤尘通过上锁销孔渗入到钩腔内部，其在与润滑油脂相结合后，形成了油垢，使其紧紧的粘附在钩腔内部，鉴于上述原因，巡检员不能及时处理三态作用下的车钩故障问题，并不能及时清理钩腔内的油垢，经过一段时间后，导致钩锁铁与钩腔落锁座的接触出现问题，出现故障。
2、车钩的缓冲器缓冲性能差
经过大量的实践调查，MT-3型的缓冲器的性能良好，而部分列车在使用MX—l型缓冲器的效果却差强人意。
我们在对使用MX—l型缓冲器的机车进行抽样检查时，超过限度的自由高度比例已经超过了21%，有35%的缓冲器因为被压死，导致缓冲器失效。
3、互钩差超限
检车工在对机车进行检查时，有部分车钩因为超限发生故障的现象出现。
三、一些基本故障对车辆的影响
1、钩腔内部配件存在油垢对车钩的影响
在机车使用中，因为车钩内腔的一些部件已经布满了油垢以及煤泥，特别是在钩锁铁与钩腔内部，长时间不清理污泥与油垢会影响钩锁铁与钩腔内部的接触。
当车钩连接后，钩锁铁的自身重量并不能克服钩锁铁与钩腔内部相互之间的摩擦力，使得车钩在不能依靠自身的重量而落锁。
2、车钩各部件变形导致车钩不能使用
在巡检过程中发现钩舌、钩舌销、钩锁推铁发生磨耗、变形。
车钩在这种环境下出现故障的几率大大增高，车钩一些零部件变形会导致与其他部件接触不良，使得钩锁销在落下时会被卡住。
导致车钩不能正常工作。
3、钩提杆横移量和钩提杆链松余量对车钩的影响
根据我国《铁路货车段修规程》和《铁路货车运用维修规程》中的规定，在对货车钩提杆链松余量进行段修、辅修时运用限度是在30—45mm。
这个距离是保持车钩缓冲器装置各部件的最佳值。
但在机车的运行过程中，车钩在机车的运行中会随着机车发生震动，钩提杆也会出现横向移动和纵向摆动，由于火车在铁路轨道行驶上有很多弯道，这无异于增加了车钩缓冲装置的部件损耗，让钩提杆链松移量变少，甚至有的时候会变得没有松余量，导致上锁销不能自动落锁。
4、连挂作业方法对车钩产生的影响
大多数的货车在装货都是在矿区进行的，再加上矿区铁路弯路很多，路况复杂，一些作业是在弯道上完成的，在山区一些曲线比较小的路段，机车车钩因为复原装置的作用，使得车钩停留在各自中间的位置，使它们相互之间并不在一条直线上，由于近年来挑车工多为新进员工，有时候并不能严格按照规章进行调整。
久之会使车钩中的一些部件发生变形，导致容量衰减。
5、连挂车互钩差对车钩的影响
在我国《铁路货车运用维修规程》中明确规定，两辆连挂车钩互钩差的差距不得超过75mm，而钩舌的高度为300mm，这就使得两连挂车钩的相互作用公共高度最小值应为225mm。
但是在列车使用中有时常会出现互钩差超限的情况，在这种情况下，两钩舌作用面减小，钩舌会受到一个剪切力，使得钩舌发生上下钩身偏转的几率增加。
它会影响到舌推侧面不能恢复到钩锁铁的内侧，最终导致钩锁销不能落锁的。
四、减少故障出现的几点措施
1、改变车钩的作用方式
在一些矿区，因为煤尘较大，机车运输环境比较差，笔者建议可以将现在机车使用的上作用式车钩变为下作用式车钩，这样可以减少钩腔内部的煤尘，进而保持车钩内各部件的清洁。
2、变更机车车钩的安装方式
我国大多数的机车采用的是上作用式车钩，钩提杆是通过钩提杆座固定在车辆端板上的，在机车运行途中，一些部件会出现部件变形，导致钩提杆发生变形、减少松余量。
出现这种情况，笔者建议可以将钩提链与上锁销的连接方式进行适当的改变，将钩提链两马蹄环间的连接方式进行改变，将其一体化的形式改编成分体式，使上销锁不会因为松余量不足引起变形、钩提杆变形而导致不落锁。
3、加强检修工艺，提高列检、定检质量
在机车进行例行的厂、段修时，必须要将车钩恢复原形，并对车钩一些重要的部件实行寿命管理，对一些达到使用年限的部件必须要报废处理，禁止继续在机车上使用，并将一些部件提高工艺标准，要认真贯彻执行“三检一验”的管理制度，可以更换的部件要全部更换。
车检员要严格履行其职务，对机车进行认真的检查，查清故障，并及时解决问题。
4、改善机车操纵方式，提高列车编组质量。
在一些矿区弯道口较多、坡度大的地区，笔者建议系统的改变机车的牵引方法，在上下坡时要合理的使用制动，对机车进行编组时，要避免120型阀、GK 型制动阀的混编，减少不同制动力对车钩的冲击力。
5、短期措施
在弯道上要尽量避免进行连挂作业，对于一些新进员工，可以有经验丰富的老员工进行监督指导，避免因为挂钩作业的质量导致车钩、缓冲器的变形、磨耗。
参考文献
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