地铁行车组织课件
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地铁行车组织(共62张PPT)
d) 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：屏蔽门专 用钥匙手动操作（就地级）、PSL操作（站台级）、屏 蔽门与信号联锁控制（系统级）。
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
城市轨道交通行车组织概述 ppt课件
1、运营控制中心（OCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
3、车厂信号控制室。车厂信号控制室设有微机 连锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和 信号机，隶属车厂调度员管理，车厂信号控制室 与其邻接车站通过进路照查电路，共同组织与监 控列车进出车厂。
201230年14-年----2-0201168年年
线路全长6.3km，全段采用 高架方式
11.9km
四号线一期工程（马旗寨～航天城）
2021061年7年------2200200年年
•西安地铁介绍
西安地铁远期线网规划，含15条线，并包括一条环线。
2、城市轨道交通行车组织机构认知
轻轨 铁路
有轨 电车
泛指高峰时单项客运量在1~3万人次/h的中等容量轨道 交通系统。其最大特点在于成本低廉，一般而言，行驶 与专用车道的轻轨系统拥有90%以上地铁的速度和可靠 度，却只需要1/3以下的建设成本，施工容易、工期较 短
有轨电车是一个由电力牵引、轮轨导向、单车或 两辆铰接运行在城市路面线路上的低运量城市轨 道交通系统。优点为造价低，建设容易；缺点为 速度慢，通行能力低，隔离度和安全度较低。
城
一号线(咸阳森林公园—纺织城)为东西向主干线，全长 31.8公里，分两期建设。 一期建设后围寨至纺织城段，全长25.36公里，车站19座，
车辆段、停车场各1处，主变电站2座，控制中心与二号
线合用。总投资122.7亿元。
•西安地铁介绍
二号线一期工程（北客站～会展中心）
2006年----2011年
一号线一期工程（后围寨～纺织城）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
3、车厂信号控制室。车厂信号控制室设有微机 连锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和 信号机，隶属车厂调度员管理，车厂信号控制室 与其邻接车站通过进路照查电路，共同组织与监 控列车进出车厂。
201230年14-年----2-0201168年年
线路全长6.3km，全段采用 高架方式
11.9km
四号线一期工程（马旗寨～航天城）
2021061年7年------2200200年年
•西安地铁介绍
西安地铁远期线网规划，含15条线，并包括一条环线。
2、城市轨道交通行车组织机构认知
轻轨 铁路
有轨 电车
泛指高峰时单项客运量在1~3万人次/h的中等容量轨道 交通系统。其最大特点在于成本低廉，一般而言，行驶 与专用车道的轻轨系统拥有90%以上地铁的速度和可靠 度，却只需要1/3以下的建设成本，施工容易、工期较 短
有轨电车是一个由电力牵引、轮轨导向、单车或 两辆铰接运行在城市路面线路上的低运量城市轨 道交通系统。优点为造价低，建设容易；缺点为 速度慢，通行能力低，隔离度和安全度较低。
城
一号线(咸阳森林公园—纺织城)为东西向主干线，全长 31.8公里，分两期建设。 一期建设后围寨至纺织城段，全长25.36公里，车站19座，
车辆段、停车场各1处，主变电站2座，控制中心与二号
线合用。总投资122.7亿元。
•西安地铁介绍
二号线一期工程（北客站～会展中心）
2006年----2011年
一号线一期工程（后围寨～纺织城）
城市轨道交通行车组织培训课件
n 照查继电器：锁闭另一咽喉的迎面敌对进路，对应的每一条 接车的股道都要设，每一股道要设两个照查继电器，用来实 现对同一股道迎面敌对进路的照查。
n 反映是否向股道建立了敌对的接车或调车进路。（联锁表）
成都红花堰车辆段信号楼
红星路停车场信号楼
车站、车站控制室
n 地铁车站的“心脏”——车站控制室。在这里能通过各种 监控设备对车站消防、行车、客运、票务等设备的运行情 况进行监控，是车站和外界上通下达的桥梁，更重要的是 ，这里还是乘客联系车站的重要平台。
列车司机在列车经过隧道拐 弯处后距离隔断门59.17m处 时即按下制动按钮，是发现 隔断门侵限时的第一时间内 作出反应，按下制动按钮时 车速为74km/h，符合运行 要求未超速。
2019年1月8日17时，重庆轨道交通 环线海峡路至南湖区间人防门侵入列 车行驶区域，与列车发生擦碰，造成 第一节车厢略微偏移、车头受损，但 未脱轨。官方数据：1死3伤，1名工 作人员经医院抢救无效死亡
n OCC是多条地铁线路的指挥中心，起控制、协调、指挥地 铁线路行车组织、日常运营管理、设备维修 的作用，相 当于地铁“大脑”。
n 中央控制室内，设有几排调度台，上面放着若干个安装着 列车监控、环境监控、电力监控、视频监控等电脑终端， 当班的n名调度员密切监视着屏幕上的各个信号。正对着 调度台的墙上，挂着一块电子大屏幕，由若干块小屏幕组 成，实时监控地铁运营的全过程。
《城市轨道交通行车组织》
课 程 简 介
课程成绩构成：36+54学时
PLC 控制技术
项目一：认识城市轨道交通 行车组织
n 城市轨道交通（地铁、轻轨）是现代化城市的重要基础设 施，特点：运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他 交通干扰小等。作用：解决拥堵、乘车困难、行车速度下 降、准点等。
n 反映是否向股道建立了敌对的接车或调车进路。（联锁表）
成都红花堰车辆段信号楼
红星路停车场信号楼
车站、车站控制室
n 地铁车站的“心脏”——车站控制室。在这里能通过各种 监控设备对车站消防、行车、客运、票务等设备的运行情 况进行监控，是车站和外界上通下达的桥梁，更重要的是 ，这里还是乘客联系车站的重要平台。
列车司机在列车经过隧道拐 弯处后距离隔断门59.17m处 时即按下制动按钮，是发现 隔断门侵限时的第一时间内 作出反应，按下制动按钮时 车速为74km/h，符合运行 要求未超速。
2019年1月8日17时，重庆轨道交通 环线海峡路至南湖区间人防门侵入列 车行驶区域，与列车发生擦碰，造成 第一节车厢略微偏移、车头受损，但 未脱轨。官方数据：1死3伤，1名工 作人员经医院抢救无效死亡
n OCC是多条地铁线路的指挥中心，起控制、协调、指挥地 铁线路行车组织、日常运营管理、设备维修 的作用，相 当于地铁“大脑”。
n 中央控制室内，设有几排调度台，上面放着若干个安装着 列车监控、环境监控、电力监控、视频监控等电脑终端， 当班的n名调度员密切监视着屏幕上的各个信号。正对着 调度台的墙上，挂着一块电子大屏幕，由若干块小屏幕组 成，实时监控地铁运营的全过程。
《城市轨道交通行车组织》
课 程 简 介
课程成绩构成：36+54学时
PLC 控制技术
项目一：认识城市轨道交通 行车组织
n 城市轨道交通（地铁、轻轨）是现代化城市的重要基础设 施，特点：运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他 交通干扰小等。作用：解决拥堵、乘车困难、行车速度下 降、准点等。
城市轨道交通行车组织 第 版 单元 城市轨道交通行车组织基础PPT模板课件
（3）服务对象 ▪ 城市轨道交通的服务对象单一，只有市内客运服务，不像铁
路那样客、货混运。 （4）线路与轨道 ▪ 城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各
线路之间一般不过线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段 采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨道交通还有 铁路没有的跨座式和悬挂式。 （5）车站 ▪ 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换 乘站多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及 股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
图1-1 列车运行图
▪ (1)按区间实际里程比率确定：即按照整个区段各个车站实际 里程的比例来确定站名线的位置。采用这种方法，列车运行 图上的站间距能完全反映实际情况，能明显表示出站间距的 大小。但是由于各区间线路和横纵断面的不同，列车运行的 速度也不相同，列车在整个区段的运行线是一条折线。这样 画出来的列车运行图非常不美观，并且不利于发现区间运行 时分上的差错，所以城市轨道交通企业一般不采用此种方法。
▪ 城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路）是现代化都市的 重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利地在城市范围内 运送乘客，最大限度地满足市民出行的需要。在城市各种公 共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、 受其他交通方式干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、乘车 困难、行车速度下降是行之有效的。城市轨道交通是现代化 都市所必需的交通工具。我国北京、天津、上海、广州、深 圳、南京已建成档次和规模不同的地铁并进行扩展和延伸， 武汉高架快速轨道线、重庆单轨运输线、大连轻轨线、长春 轻轨线已建成通车，成都、沈阳、青岛、西安、哈尔滨、杭 州、苏州等城市轨道交通也正在建设。我国城市轨道交通出 现了建设高潮，前景十分广阔。
（3）保证信号显示
《城市轨道交通行车组织》课件 项目一(终)
任务三 城市轨道交通行车组织的基本工作制度
一、 城市轨道交通行车组织规那么
2．行车组织规那么的编制要求
〔1〕行车组织规那么是运营管理的根本法规，它规定了各部门、各单位在从事运营生 产过程中，必须遵循的根本原那么、工作方法、作业程序和相互关系。 〔2〕行车组织规那么需明确运营工作人员的主要职责和必须具备的根本条件，并对工 作流程作原那么性说明。 〔3〕各部门、各单位制订的有关技术业务方面的规程、规那么、细那么和方法等都须 符合行车组织规那么。 〔4〕随着城市轨道交通系统的不断开展，线路的不断延伸，信号管理模式的改变，行 车组织规那么也应不断充实和完善
〔7〕非正常情况下的列车运行调整. 〔8〕列车运行图的铺画规定。 〔9〕运行记录、图表。 〔10〕运营分析及信息传递。本工作制度
二、城市轨道交通行车调度工作规那么
2．行车调度工作规那么的编制要求
〔1〕编制时应以行车组织规那么为依据，内容不应与行车组织规那么的规定相 抵触。 〔2〕在行车调度工作中，行车调度工作规那么应对调度工作具有指导作用。 〔3〕行车调度工作规那么应根据线路、信号等设备的调整进行相应的修改
车站设有车控室，主要任务是接发列车，并做 好乘客服务工作，遇突发情况进行应急处理，确 保行车安全和乘客人身安全。
车站
任务二 城市轨道交通行车组织机构认知
三、主要行车人员的任务及要求
1．行车调度员
行车调度员负责城市轨道交通的日常行车组织与指挥工作，按照?运营时刻表?的要求组 织行车，以实现平安、准点和优质的运营效劳；负责监督控制全线客流变化情况，调集人力、 物力和备用车辆，疏导突发大客流；负责组织、实施正线、辅助线范围内的行车设备检修以 及各种施工、工程车运输作业；负责组织、处理在运营过程中发生的各种故障、事件及事故。
地铁行车组织安全管理页PPT文档
指因维修作业或运营所需组织本线列车到邻线运行，如：二号线的列车 经联络线到一号线运行或组织一号线的列车经联络线到二号线运行。
联络线
5、推进
在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救 援列车在被救援客车尾部推进运行。
长寿路
黄沙
上行 下行
芳村
列车推进运行的规定： 1、客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行时，必须有一名具备监控员资 格的员工在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。 2、当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3、在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行 安全。
排好列车进路，为 列车进来之前做好 准备，被列车取得 占用的许可。
新造
封锁新造至石碁上行 区间进行施工作业。
大南
1、区间已进入列车。 2、区间已被列车取得占用的许可。
下行
3、封锁的区间（如安排进行施工作业等）。
4、区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。 列车发出后溜入的亦算。
石碁
4、过线
列石牌桥下行经渡线到岗顶上行进路，值站与客值到现场时， W1804为右位（开通正线），于是人工转动到左位（开通渡 线），随后到W1802道岔处确认W1802为右位（开通正线）， 于是人工转动到左位（开通渡线）。值班站长报车控室为 “W1802开通右位，尖轨密贴，只挂不锁。”车控室内顶行值 岗的站长回复“W1802应该是左位。”于是值站和客值又重新 回到原地再次确认道岔开通位置，当时值班站长思路模糊， 认为自己将W1802开通右位看成左位，于是叫客值重新再摇道 岔，客值没有提出异议，就按值站的命令再摇W1802到右位， 开通正线）。
站务行车安全管理
----行车组织方面
2019年2月21日
联络线
5、推进
在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救 援列车在被救援客车尾部推进运行。
长寿路
黄沙
上行 下行
芳村
列车推进运行的规定： 1、客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行时，必须有一名具备监控员资 格的员工在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。 2、当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3、在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行 安全。
排好列车进路，为 列车进来之前做好 准备，被列车取得 占用的许可。
新造
封锁新造至石碁上行 区间进行施工作业。
大南
1、区间已进入列车。 2、区间已被列车取得占用的许可。
下行
3、封锁的区间（如安排进行施工作业等）。
4、区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。 列车发出后溜入的亦算。
石碁
4、过线
列石牌桥下行经渡线到岗顶上行进路，值站与客值到现场时， W1804为右位（开通正线），于是人工转动到左位（开通渡 线），随后到W1802道岔处确认W1802为右位（开通正线）， 于是人工转动到左位（开通渡线）。值班站长报车控室为 “W1802开通右位，尖轨密贴，只挂不锁。”车控室内顶行值 岗的站长回复“W1802应该是左位。”于是值站和客值又重新 回到原地再次确认道岔开通位置，当时值班站长思路模糊， 认为自己将W1802开通右位看成左位，于是叫客值重新再摇道 岔，客值没有提出异议，就按值站的命令再摇W1802到右位， 开通正线）。
站务行车安全管理
----行车组织方面
2019年2月21日
轨道交通行车组织讲义(PPT 46张)
轨道交通行车组织
三、学习目标
1.技能目标： （1）能进行事故通报。 （2）能进行事故救援的请求。 （3）能进行简单复旧的处理。 2.知识目标：掌握《铁路行车事故处理规则》 有关规定，掌握《铁路行车事故救援规则》有 关规定，掌握地铁行车事故的处理与救援方法。 3.素质目标：培养良好的岗位安全意识和职业 素质，熟练掌握各类规章规则，严格执行工作 程序、工作规范、工作标准和安全操作规程。
轨道交通行车组织
五、任务驱动
任务1.判断行车事故的类别及性质 任务2.分析及处理典型行车事故
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（一）任务分析 先了解事故概况，这是本任务的基础。先 了解行车事故发生的时间和地点、涉及到 的人员、造成的乘客伤亡情况、列车车辆 等设备破损情况、中断行车时间等。在清 楚掌握这些情况后，再来判断行车事故的 类别及性质。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（四）事故发生后，要按照“三不放过”的原则（即 事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受到教 育不放过，没有制定防范措施不放过）处理事故，找 出原因，分清责任，吸取教训，制订措施，防止同类 事故再次发生。 （五）对事故责任者，应根据事故性质和情节分别 给予严肃的批评教育、经济处罚，直至纪律处分、法 律制裁。对事故性质严重的要逐级追究领导责任。 （六）对事故分析处理拖延、推托责任、姑息纵容、 隐瞒不报或不如实反映事故情况者，应予以严肃批评 教育和纪律处分。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
二．行车事故的概念和分类 （一）行车事故的概念 凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律或 因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏， 影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。 （二）行车事故的分类 由于我国各城市地铁在设备、规章上并没有完全统一， 所以我国城市轨道交通系统没有统一的行车事故分类 标准。借鉴铁路的行车事故分类标准，城市轨道交通 系统行车事故按照事故的性质、损失及对行车造成的 影响，分为重大事故、大事故、险性事故、一般事故 和事故苗头。
三、学习目标
1.技能目标： （1）能进行事故通报。 （2）能进行事故救援的请求。 （3）能进行简单复旧的处理。 2.知识目标：掌握《铁路行车事故处理规则》 有关规定，掌握《铁路行车事故救援规则》有 关规定，掌握地铁行车事故的处理与救援方法。 3.素质目标：培养良好的岗位安全意识和职业 素质，熟练掌握各类规章规则，严格执行工作 程序、工作规范、工作标准和安全操作规程。
轨道交通行车组织
五、任务驱动
任务1.判断行车事故的类别及性质 任务2.分析及处理典型行车事故
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（一）任务分析 先了解事故概况，这是本任务的基础。先 了解行车事故发生的时间和地点、涉及到 的人员、造成的乘客伤亡情况、列车车辆 等设备破损情况、中断行车时间等。在清 楚掌握这些情况后，再来判断行车事故的 类别及性质。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（四）事故发生后，要按照“三不放过”的原则（即 事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受到教 育不放过，没有制定防范措施不放过）处理事故，找 出原因，分清责任，吸取教训，制订措施，防止同类 事故再次发生。 （五）对事故责任者，应根据事故性质和情节分别 给予严肃的批评教育、经济处罚，直至纪律处分、法 律制裁。对事故性质严重的要逐级追究领导责任。 （六）对事故分析处理拖延、推托责任、姑息纵容、 隐瞒不报或不如实反映事故情况者，应予以严肃批评 教育和纪律处分。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
二．行车事故的概念和分类 （一）行车事故的概念 凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律或 因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏， 影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。 （二）行车事故的分类 由于我国各城市地铁在设备、规章上并没有完全统一， 所以我国城市轨道交通系统没有统一的行车事故分类 标准。借鉴铁路的行车事故分类标准，城市轨道交通 系统行车事故按照事故的性质、损失及对行车造成的 影响，分为重大事故、大事故、险性事故、一般事故 和事故苗头。
城市轨道交通行车组织 模块4 车辆段行车组织 课件 PPT
1.车辆段的主要功能
13
车辆段的主要功能如下 ：
②布置车场线路的要求。布置车场线路应遵循以下几点要求： a.列车停车、检修、试验及其他作业的线路应为平直线路，其他线路的坡度不应大于2％；由于在车场内
是无载客运行，通过对数较少、行车速度较低，最小平面曲线半径R可根据道岔的导曲线半径及车辆构造 允许的最小曲线半径等因素确定，一般以R≥150 m为宜。 b.除架修、大修线外，在车场内地铁列车可能到达的地方应设置接触网或接触轨（包括接通至库内）。采 用接触轨时，应有防护设施；采用接触网时，应在线路交界处设置醒目的标志，防止列车误入无接触网区 段，造成列车受电弓和接触网的损坏事故。 c.在线路端部应设置车挡，防止溜车。 d.应根据实际情况对各线路接触网分区（段）供电，设置隔离开关，分别断电和送电，以便于对列车进行 各种作业。 e.除架修、大修线外，其他线路的有效长度至少应保持远期规划列车编组长度与轨道车长度之和，再加上 满足司机瞭望和行车安全的距离。 （3）车库部分。车库有停车库、定修库、架修库、洗车库等。
14
4.2 车辆段行车组织作业
4.2.1 车辆段行车作业
15
4.2.1 车辆段行车作业
16
释义
车辆段中的车场是勤务人员的重要工 作场所，为运营相关人员提供后勤保 障、服务；同时为正线运行列车提供 各类后勤保障、服务，确保正常的运 营秩序。车场内的常见设备包括线路 、信号进路和控制设备，以及各类机 电设备、检修设备、列车存放和其他 辅助设备。
4.2.2 车辆段接发车作业
24
1.车辆段接发车作业的一般规定
25
车辆段接发车时应遵循以下规定：
（1）接发列车应灵活运用股道，做到不间断接车、正点发车、减少转线作业，备用车应停放在运用库线路发车 的一端，升起弓，随时准备出车辆段。
地铁行车组织原则培训课程(PPT 54页)
• 运营指挥分为一级、二级二个指挥层级；二级服从 一级指挥。
• 一级指挥为：行车、电力和环控调度，值班主任助 理。
• 二级指挥为：车站值班站长、车厂调度、DCC检修调 度、部门调度（其中，电力调度员兼任供电部部门 调度、环控调度员兼任机电部部门调度）。
• 各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服 从OCC值班主任总体协调和指挥。
AZ-AQ-08《作业通用安全守则》的； • 平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • 平板车未关闭侧板的； • 制动系统故障的车辆； • 未按规定维护保养或清洁的客车。
地铁运用与规章
32
任务1 地铁司机的职责及要
二、行车指挥 4.联锁设备管理
第1条
车厂信号联锁设备：一号线
• 车厂采用6502电气集中联锁，由信号楼操作控制。 • 车厂与西朗站和坑口站的信号接口，设有相互照查
地铁运用与规章
4
任务1 地铁司机的职责及要
一、行车组织原则
第2条
行车时间以北京时间为准。从零时起计算，实行 24小时制。
行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车 手续，零时以后仍视为有效。
地铁运用与规章
5
任务1 地铁司机的职责及要
一、行车组织原则
第3条
一号线转换轨属行调管理范围。 二号线出/入车厂线视为区间, 属行调管理范围；
–新二号线及八号线：广州地铁徽记，标志灯等。
地铁运用与规章
29
任务1 地铁司机的职责及要
二、行车指挥 3.列车车次及编组的规定
第2条
有关列车标志、编组的规定
• 工程列车尾部必须挂有标志灯。当工程列车按首尾 机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故 障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。
• 一级指挥为：行车、电力和环控调度，值班主任助 理。
• 二级指挥为：车站值班站长、车厂调度、DCC检修调 度、部门调度（其中，电力调度员兼任供电部部门 调度、环控调度员兼任机电部部门调度）。
• 各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服 从OCC值班主任总体协调和指挥。
AZ-AQ-08《作业通用安全守则》的； • 平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • 平板车未关闭侧板的； • 制动系统故障的车辆； • 未按规定维护保养或清洁的客车。
地铁运用与规章
32
任务1 地铁司机的职责及要
二、行车指挥 4.联锁设备管理
第1条
车厂信号联锁设备：一号线
• 车厂采用6502电气集中联锁，由信号楼操作控制。 • 车厂与西朗站和坑口站的信号接口，设有相互照查
地铁运用与规章
4
任务1 地铁司机的职责及要
一、行车组织原则
第2条
行车时间以北京时间为准。从零时起计算，实行 24小时制。
行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车 手续，零时以后仍视为有效。
地铁运用与规章
5
任务1 地铁司机的职责及要
一、行车组织原则
第3条
一号线转换轨属行调管理范围。 二号线出/入车厂线视为区间, 属行调管理范围；
–新二号线及八号线：广州地铁徽记，标志灯等。
地铁运用与规章
29
任务1 地铁司机的职责及要
二、行车指挥 3.列车车次及编组的规定
第2条
有关列车标志、编组的规定
• 工程列车尾部必须挂有标志灯。当工程列车按首尾 机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故 障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。
城市轨道交通行车组织课件
（3）服务对象 • 城市轨道交通的服务对象单一，只有市 内客运服务，不像铁路那样客、货混运。 （4）线路与轨道 • 城市轨道交通大部分线路在地下或高架 通行，均为双线，各线路之间一般不过 线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段 采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外 城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和 悬挂式。
二、城市轨道交通对行车组织工作 的要求
城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固 有的特点，对其行车组织提出如下要求： （1）安全性要求高 • 因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间 小，行车密度大，故障排除难度大，若发 生事故难以救援，损失将非常严重，所以 对行车安全的保证，即对行车组织提出了 更高的安全要求。
（4）可靠性高 • 由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电 的接触网，行车时不便洞维修和排除设备故 障，所以要求信号设备具有高可靠性，应尽 量做到平时不维修或少维修。 （5）自动化程度高 • 城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车 工作十分频繁，而且地下部分环境潮湿，空 气不佳，没有阳光，工作条件差，所以要求 尽量采用自动化程度高的先进技术设备，以 减少工作人员，并减轻他们的劳动强度。
（5）车站 • 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也 没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那 样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的 咽喉区，换乘也为平面方式。 （6）车辆段 • 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段， 只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段 站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编 解、接发车和调车作业。
• 我国北京、天津、上海、广州、深圳、南 京已建成档次和规模不同的地铁并进行扩 展和延伸，武汉高架快速轨道线、重庆单 轨运输线、大连轻轨线、长春轻轨线已建 成通车，成都、沈阳、青岛、西安、哈尔 滨、杭州、苏州等城市轨道交通也正在建 设。我国城市轨道交通出现了建设高潮， 前景十分广阔。
城市轨道交通行车组织(第2版)--单元6--正常情况下的行车组织PPT课件
-
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（二）列车子计算机通过调度集中设备 实现当日使用列车运行图、列车进路自动排列和列车运行自
动调整，指挥列车运行。控制中心ATS通常储存数个基本列 车运行图，经过加开或停运列车等修改后的基本列车运行图 称为计划列车运行图。使用列车运行图是当日列车运行的计 划，由基本列车运行图或计划列车运行图生成。行车调度员 通过显示盘与工作站显示器，准确掌握线路上列车运行和分 布情况、区间和站内线路的占用情况、以及发车表示器的显 示状态和道岔开通位置等。行车调度员也可应用人工功能， 通过工作站终端键盘输入各种控制命令，控制管辖线路上的
3.司机：司机在一个运营周期的作业也分为运营前、运营期间
和运营后三个阶段。运营前司机主要进行列车整备作业（如
检查车体内外情况、车载电器、制动设备、无线电话等）。
在运营期间主要是负责列车在正线运行作业、站台作业和折
返作业。运营结束后，客车应进入车辆段进行整备以确保第
二天的正常运行。
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8
6.2 行车指挥自动化时的行车组织
发车表示器、道岔必及排列列车进路；进行列车运行调整。
▪ 在行车指挥自动化情况下，列车占用区间的行车凭证为列车 收到的速度码，凭发车表示器显示的稳定白色灯光发车，如 发车表示器故障无显示，凭行车调度员的命令发车。追踪运 行列车间的安全间隔由ATP子系统自动实现。
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（三）控制中心ATS ▪ 行车指挥自动化子系统(ATS)包括控制中心ATS设备、
▪ 城市轨道交通行车组织阶段性比较强，主要分为运营前准备、 运营中的行车组织和运营结束后的作业三个阶段。不同的工 作人员在不同的阶段有不同的作业，我们着重介绍行车调度 员、车站和司机的作业。
-
7
1.行车调度员：行车调度员在运营前主要进行试验道岔、检查 人员到岗情况和设备情况、装入运营时刻表等工作。运营期 间主要是利用各种调度设备，组织指挥列车按照列车运行图 的计划安全、准点的运行。运营结束后行车调度要对当天的 行车工作进行分析、总结，主要是打印当日计划、实绩运行 图，编写运营情况报告，进行客车统计分析等工作。
地铁常见的行车组织办法课件
02 列车运行计划的编制
列车运行计划的内容
01
02
03
列车开行计划
确定列车开行数量、列车 编组内容、列车种类、列 车车次和列车对数等。
车辆运用计划
根据列车开行计划，确定 车辆的运用计划，包括车 辆的出库时间和入库时间。
检修计划
根据车辆运用计划，确定 车辆的检修计划，包括车 辆的定期检修和临时检修。
车场运用计划的定义
车场运用计划是车场日班工作计划的重要组成部分，它规定了车场内所有列车 的作业任务、作业顺序和完成作业的时间。
车场运用计划的作用
车场运用计划是车场调度员进行列车作业安排的依据，也是车场各岗位工作人 员进行工作的依据。
列车交路计划与车场运用计划的编制原则
01
保证列车运行图和车场 运用计划的顺利实施；
04 列车交路计划与车场运 用计划
列车交路计划的定义和作用
列车交路计划的定义
列车交路计划是根据列车运行图、车 辆运用的技术作业过程和车场的具体 条件，确定列车交路的工作。
列车交路计划的作用
列车交路计划是车场列车调度员进行 列车作业安排的依据，也是车场各岗 位工作人员进行工作的依据。
车场运用计划的定义和作用
02
合理利用车辆和设备资 源，提高设备利用率；
03
确保安全、高效、有序 地进行列车作业和车场 作业；
04
充分考虑客流特点和运 营需求，合理安排列车 交路和车场运用计划。
05 列车运行图
列车运行图的定义和作用
列车运行图
列车运行图是表示列车在各站间的运行时分关系的图表，是地铁行车组织工作的 基础。
作用
06 行车组织调整办法
行车组织调整的目的和原则
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台秩序会受到影响。 出发列车和到达列车存在着进路交叉，对行车安全
保障要求较高。 到发作业产生的交叉干扰降低折返效率。 因此，当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，
一般不宜采用站前折返方式——尤其是单渡线站前 折返方式－1 站前折返。
图1
站前折ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ方式－1
站前折返方式－2
（二） 站后折返方式
二、运营时刻表
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
车发车方向的调车进路。
二、运营时刻表
运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了 运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起 止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间 的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过) 的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站 的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客 车出入车厂的时刻。
三、行车间隔及列车停站时间
1、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列
同方向载客列车的间隔时间。
三、行车间隔及列车停站时间
2、列车停站时间 列车停站时间是指列车停站作业时间，它的计算方法
是从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停 下）的时刻止，对客车来说一般指包括开、关门和乘 客上、下车所需时间的总和。 影响列车停站时间的主要因素有：车门/屏蔽门的开关 时间、乘客上下车时间、司机确认车门/屏蔽门关好的 时间。 列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力 和列车停站作业程序计算出最小值，有屏蔽门的车站 一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至30～50s。
图3
站后折返方式－3
六、客车
车辆采用鼓形车体，列车两端为流线型设计。 客车由两个单元电动车组编成，三辆车为一组
列车单元，六辆车为一列车编组。一列客车的 编组方式为：- A*B*C=C*B*A -。“A”表示带 有驾驶室的拖车，“B”表示带受电弓的动车， “C”表示不带受电弓的动车；“-”表示自动 车钩，“*”表示半永久牵引杆，“=”表示半 自动车钩。
3、列车到、发、通过时刻的确认
到达时刻：以列车在规定位置对正停稳为准。 出发时刻：以列车由车站(包括车厂规定发车
地点)前进启动（不再停下）时为准。 通过时刻：以列车最前部通过站线规定位置时
为准。
五、列车折返
列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的 调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式 称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为 折返站。列车折返一般分为站前折返和站后折 返两种方式。
四、列车延误及晚点
1、定义 列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车
站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的 现象。 列车晚点：当列车延误发生在本列次终点站时 且符合列车晚点范围时，称为晚点。
2、列车晚点统计方法：
根据《列车运行图》单程每列晚点3分钟以下 为正点，3分钟及以上为晚点，排队晚点时则 按统计的要求进行统计。行调应根据客车晚点 情况及时采取措施，调整客车运行。
地铁行车组织
第一章 行车工作基本概念
问题一：什么是行车工作？ 广义的行车是指综合运用机车、车辆、
线路、车站、通信信号等运输技术设备所进行 的工作。
狭义的行车是指机车、车列和列车在 线路上的运行活动。地铁行车工作是地铁运营 的主要组成部分。
一、进路
1、进路的定义 在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指
（一）站前折返方式
站前折返方式是列车在中间站或终点站利用站 前渡线进行折返作业（见图1）。
站前折返方式优点是： 由于渡线设置在站前，可以在一定程度上减少
项目建设的投资。 可以缩短列车走行距离。
（一）站前折返方式
站前折返方式的缺点是： 上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站
站后折返方式是列车在中间站、终点站利用站 后渡线进行折返作业（见图2）。它能避免采 用站前折返时存在的缺点：
接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车 安全。
列车进出站速度高，有利于提高列车的旅行速 度。
站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。
图2
站后折返方式－1 站后折返方式－2
（二）站后折返方式
六、客车
每个司机室通过列车有线广播系统能对客室进 行广播，司机室对司机室能够进行内部通话； 当两列车重联时，最多4个司机室的司机能同 时通话，且每个司机室均能对客室进行广播。 每节车辆在靠近侧门处设三个乘客与司机紧急 通话装置。
另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返 （见图2.2），它因没有道岔，能保证最大的 通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也 存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运 行造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列 车和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增 大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用 前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备， 列车既可以折返，也可以临时停留检修。
六、客车
一列客车长度为117.72m，宽度2.8m，高度 （含排气口，不含受电弓）为3.81m，其中A车 长度为19.00m，B、C车长度为19.00m，每辆车 有4对客室门，门开宽度1.40m。驾驶室两侧设 有驾驶室门，前端设有乘客紧急疏散门，后端 设有通往客室的通道门。
客室座位纵向布置，每辆拖车36座，每辆动车 46座并设有一处残疾人轮椅停放点。
定地点运行至另一指定地点所经过的路段称作进路。 2、进路的种类 在正线或车辆段范围内，根据作业情况或站场结构可以划分成许
多进路。 按作业性质，进路大体上可分列车进路和调车进路两类。 列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转线/场进
路等。 如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向的进路和调
保障要求较高。 到发作业产生的交叉干扰降低折返效率。 因此，当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，
一般不宜采用站前折返方式——尤其是单渡线站前 折返方式－1 站前折返。
图1
站前折ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ方式－1
站前折返方式－2
（二） 站后折返方式
二、运营时刻表
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
车发车方向的调车进路。
二、运营时刻表
运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了 运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起 止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间 的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过) 的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站 的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客 车出入车厂的时刻。
三、行车间隔及列车停站时间
1、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列
同方向载客列车的间隔时间。
三、行车间隔及列车停站时间
2、列车停站时间 列车停站时间是指列车停站作业时间，它的计算方法
是从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停 下）的时刻止，对客车来说一般指包括开、关门和乘 客上、下车所需时间的总和。 影响列车停站时间的主要因素有：车门/屏蔽门的开关 时间、乘客上下车时间、司机确认车门/屏蔽门关好的 时间。 列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力 和列车停站作业程序计算出最小值，有屏蔽门的车站 一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至30～50s。
图3
站后折返方式－3
六、客车
车辆采用鼓形车体，列车两端为流线型设计。 客车由两个单元电动车组编成，三辆车为一组
列车单元，六辆车为一列车编组。一列客车的 编组方式为：- A*B*C=C*B*A -。“A”表示带 有驾驶室的拖车，“B”表示带受电弓的动车， “C”表示不带受电弓的动车；“-”表示自动 车钩，“*”表示半永久牵引杆，“=”表示半 自动车钩。
3、列车到、发、通过时刻的确认
到达时刻：以列车在规定位置对正停稳为准。 出发时刻：以列车由车站(包括车厂规定发车
地点)前进启动（不再停下）时为准。 通过时刻：以列车最前部通过站线规定位置时
为准。
五、列车折返
列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的 调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式 称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为 折返站。列车折返一般分为站前折返和站后折 返两种方式。
四、列车延误及晚点
1、定义 列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车
站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的 现象。 列车晚点：当列车延误发生在本列次终点站时 且符合列车晚点范围时，称为晚点。
2、列车晚点统计方法：
根据《列车运行图》单程每列晚点3分钟以下 为正点，3分钟及以上为晚点，排队晚点时则 按统计的要求进行统计。行调应根据客车晚点 情况及时采取措施，调整客车运行。
地铁行车组织
第一章 行车工作基本概念
问题一：什么是行车工作？ 广义的行车是指综合运用机车、车辆、
线路、车站、通信信号等运输技术设备所进行 的工作。
狭义的行车是指机车、车列和列车在 线路上的运行活动。地铁行车工作是地铁运营 的主要组成部分。
一、进路
1、进路的定义 在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指
（一）站前折返方式
站前折返方式是列车在中间站或终点站利用站 前渡线进行折返作业（见图1）。
站前折返方式优点是： 由于渡线设置在站前，可以在一定程度上减少
项目建设的投资。 可以缩短列车走行距离。
（一）站前折返方式
站前折返方式的缺点是： 上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站
站后折返方式是列车在中间站、终点站利用站 后渡线进行折返作业（见图2）。它能避免采 用站前折返时存在的缺点：
接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车 安全。
列车进出站速度高，有利于提高列车的旅行速 度。
站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。
图2
站后折返方式－1 站后折返方式－2
（二）站后折返方式
六、客车
每个司机室通过列车有线广播系统能对客室进 行广播，司机室对司机室能够进行内部通话； 当两列车重联时，最多4个司机室的司机能同 时通话，且每个司机室均能对客室进行广播。 每节车辆在靠近侧门处设三个乘客与司机紧急 通话装置。
另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返 （见图2.2），它因没有道岔，能保证最大的 通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也 存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运 行造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列 车和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增 大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用 前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备， 列车既可以折返，也可以临时停留检修。
六、客车
一列客车长度为117.72m，宽度2.8m，高度 （含排气口，不含受电弓）为3.81m，其中A车 长度为19.00m，B、C车长度为19.00m，每辆车 有4对客室门，门开宽度1.40m。驾驶室两侧设 有驾驶室门，前端设有乘客紧急疏散门，后端 设有通往客室的通道门。
客室座位纵向布置，每辆拖车36座，每辆动车 46座并设有一处残疾人轮椅停放点。
定地点运行至另一指定地点所经过的路段称作进路。 2、进路的种类 在正线或车辆段范围内，根据作业情况或站场结构可以划分成许
多进路。 按作业性质，进路大体上可分列车进路和调车进路两类。 列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转线/场进
路等。 如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向的进路和调