地铁行车组织课件
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台秩序会受到影响。 出发列车和到达列车存在着进路交叉，对行车安全
保障要求较高。 到发作业产生的交叉干扰降低折返效率。 因此，当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，
一般不宜采用站前折返方式——尤其是单渡线站前 折返方式－1 站前折返。
图1
站前折返方式－1
站前折返方式－2
（二） 站后折返方式
（一）站前折返方式
站前折返方式是列车在中间站或终点站利用站 前渡线进行折返作业（见图1）。
站前折返方式优点是： 由于渡线设置在站前，可以在一定程度上减少
项目建设的投资。 可以缩短列车走行距离。
（一）站前折返方式
站前折返方式的缺点是： 上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站
六、客车
每个司机室通过列车有线广播系统能对客室进 行广播，司机室对司机室能够进行内部通话； 当两列车重联时，最多4个司机室的司机能同 时通话，且每个司机室均能对客室进行广播。 每节车辆在靠近侧门处设三个乘客与司机紧急 通话装置。
定地点运行至另一指定地点所经过的路段称作进路。 2、进路的种类 在正线或车辆段范围内，根据作业情况或站场结构可以划分成许
多进路。 按作业性质，进路大体上可分列车进路和调车进路两类。 列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转线/场进
路等。 如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向的进路和调
站后折返方式是列车在中间站、终点站利用站 后渡线进行折返作业（见图2）。它能避免采 用站前折返时存在的缺点：
接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车 安全。
列车进出站速度高，有利于提高列车的旅行速 度。
站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。
图2
站后折返方式－1 站后折返方式－2
（二）站后折返方式
车发车方向的调车进路。
二、运营时刻表
运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了 运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起 止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间 的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过) 的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站 的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客 车出入车厂的时刻。
另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返 （见图2.2），它因没有道岔，能保证最大的 通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也 存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运 行造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列 车和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增 大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用 前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备， 列车既可以折返，也可以临时停留检修。
二、运营时刻表
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
六、客车
一列客车长度为117.72m，宽度2.8m，高度 （含排气口，不含受电弓）为3.81m，其中A车 长度为19.00m，B、C车长度为19.00m，每辆车 有4对客室门，门开宽度1.40m。驾驶室两侧设 有驾驶室门，前端设有乘客紧急疏散门，后端 设有通往客室的通道门。
客室座位纵向布置，每辆拖车36座，每辆动车 46座并设有一处残疾人轮椅停放点。
地铁行车组织
第一章 行车工作基本概念
问题一：什么是行车工作？ 广义的行车是指综合运用机车、车辆、
线路、车站、通信信号等运输技术设备所进行 的工作。
狭义的行车是指机车、车列和列车在 线路上的运行活动。地铁行车工作是地铁运营 的主要组成部分。
一、进路
1、进路的定义 在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指
图3
站后折返方式－3
六、客车
车辆采用鼓形车体，列车两端为流线型设计。 客车由两个单元电动车组编成，三辆车为一组
列车单元，六辆车为一列车编组。一列客车的 编组方式为：- A*B*C=C*B*A -。“A”表示带 有驾驶室的拖车，“B”表示带受电弓的动车， “C”表示不带受电弓的动车；“-”表示自动 车钩，“*”表示半永久牵引杆，“=”表示半 自动车钩。
3、列车到、发、通过时刻的确认
到达时刻：以列车在规定位置对正停稳为准。 出发时刻：以列车由车站(包括车厂规定发车
地点)前进启动（不再停下）时为准。 通过时刻：以列车最前部通过站线规定位置时
为准。
五、列车折返
列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的 调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式 称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为 折返站。列车折返一般分为站前折返和站后折 返两种方式。
三、行车间隔及列车停站时间
1、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列
同方向载客列车的间隔时间。
三、行车间隔及列车停站时间
2、列车停站时间 列车停站时间是指列车停站作业时间，它的计算方法
是从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停 下）的时刻止，对客车来说一般指包括开、关门和乘 客上、下车所需时间的总和。 影响列车停站时间的主要因素有：车门/屏蔽门的开关 时间、乘客上下车时间、司机确认车门/屏蔽门关好的 时间。 列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力 和列车停站作业程序计算出最小值，有屏蔽门的车站 一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至30～50s。
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四、列车延误及晚点
1、定义 列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车
站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的 现象。 列车晚点：当列车延误发生在本列次终点站时 且符合列车晚点范围时，称为晚点。
2、列车晚点统计方法：
根据《列车运行图》单程每列晚点3分钟以下 为正点，3分钟及以上为晚点，排队晚点时则 按统计的要求进行统计。行调应根据客车晚点 情况及时采取措施，调整客车运行。
保障要求较高。 到发作业产生的交叉干扰降低折返效率。 因此，当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，
一般不宜采用站前折返方式——尤其是单渡线站前 折返方式－1 站前折返。
图1
站前折返方式－1
站前折返方式－2
（二） 站后折返方式
（一）站前折返方式
站前折返方式是列车在中间站或终点站利用站 前渡线进行折返作业（见图1）。
站前折返方式优点是： 由于渡线设置在站前，可以在一定程度上减少
项目建设的投资。 可以缩短列车走行距离。
（一）站前折返方式
站前折返方式的缺点是： 上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站
六、客车
每个司机室通过列车有线广播系统能对客室进 行广播，司机室对司机室能够进行内部通话； 当两列车重联时，最多4个司机室的司机能同 时通话，且每个司机室均能对客室进行广播。 每节车辆在靠近侧门处设三个乘客与司机紧急 通话装置。
定地点运行至另一指定地点所经过的路段称作进路。 2、进路的种类 在正线或车辆段范围内，根据作业情况或站场结构可以划分成许
多进路。 按作业性质，进路大体上可分列车进路和调车进路两类。 列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转线/场进
路等。 如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向的进路和调
站后折返方式是列车在中间站、终点站利用站 后渡线进行折返作业（见图2）。它能避免采 用站前折返时存在的缺点：
接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车 安全。
列车进出站速度高，有利于提高列车的旅行速 度。
站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。
图2
站后折返方式－1 站后折返方式－2
（二）站后折返方式
车发车方向的调车进路。
二、运营时刻表
运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了 运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起 止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间 的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过) 的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站 的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客 车出入车厂的时刻。
另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返 （见图2.2），它因没有道岔，能保证最大的 通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也 存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运 行造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列 车和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增 大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用 前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备， 列车既可以折返，也可以临时停留检修。
二、运营时刻表
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
六、客车
一列客车长度为117.72m，宽度2.8m，高度 （含排气口，不含受电弓）为3.81m，其中A车 长度为19.00m，B、C车长度为19.00m，每辆车 有4对客室门，门开宽度1.40m。驾驶室两侧设 有驾驶室门，前端设有乘客紧急疏散门，后端 设有通往客室的通道门。
客室座位纵向布置，每辆拖车36座，每辆动车 46座并设有一处残疾人轮椅停放点。
地铁行车组织
第一章 行车工作基本概念
问题一：什么是行车工作？ 广义的行车是指综合运用机车、车辆、
线路、车站、通信信号等运输技术设备所进行 的工作。
狭义的行车是指机车、车列和列车在 线路上的运行活动。地铁行车工作是地铁运营 的主要组成部分。
一、进路
1、进路的定义 在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指
图3
站后折返方式－3
六、客车
车辆采用鼓形车体，列车两端为流线型设计。 客车由两个单元电动车组编成，三辆车为一组
列车单元，六辆车为一列车编组。一列客车的 编组方式为：- A*B*C=C*B*A -。“A”表示带 有驾驶室的拖车，“B”表示带受电弓的动车， “C”表示不带受电弓的动车；“-”表示自动 车钩，“*”表示半永久牵引杆，“=”表示半 自动车钩。
3、列车到、发、通过时刻的确认
到达时刻：以列车在规定位置对正停稳为准。 出发时刻：以列车由车站(包括车厂规定发车
地点)前进启动（不再停下）时为准。 通过时刻：以列车最前部通过站线规定位置时
为准。
五、列车折返
列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的 调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式 称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为 折返站。列车折返一般分为站前折返和站后折 返两种方式。
三、行车间隔及列车停站时间
1、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列
同方向载客列车的间隔时间。
三、行车间隔及列车停站时间
2、列车停站时间 列车停站时间是指列车停站作业时间，它的计算方法
是从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停 下）的时刻止，对客车来说一般指包括开、关门和乘 客上、下车所需时间的总和。 影响列车停站时间的主要因素有：车门/屏蔽门的开关 时间、乘客上下车时间、司机确认车门/屏蔽门关好的 时间。 列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力 和列车停站作业程序计算出最小值，有屏蔽门的车站 一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至30～50s。
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四、列车延误及晚点
1、定义 列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车
站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的 现象。 列车晚点：当列车延误发生在本列次终点站时 且符合列车晚点范围时，称为晚点。
2、列车晚点统计方法：
根据《列车运行图》单程每列晚点3分钟以下 为正点，3分钟及以上为晚点，排队晚点时则 按统计的要求进行统计。行调应根据客车晚点 情况及时采取措施，调整客车运行。