黄骅港实践报告

黄骅港的现状及发展趋势
港口组成部分。

工作内容及流程
码头与船公司的结合
港口、码头在国家社会发展中的作用，对内地的辐射作用
沧州位于河北省东南部，东临渤海，北靠京津，南接山东。

现辖18个县(市、区)，人口690万。

国家跨世纪重点工程黄骅港的建成运营，结束了沧州有海无港的历史，使沧州步人了从大运河奔向渤海湾的新时代。

2006年河北省把沧州放在建设沿海经济社会发展强省的前沿位置，要求沧州成为全省新的经济增长极、沿海经济发展的隆起带和拉动朔黄铁路沿线发展的新引擎。

为此，2007年2月成立沧州渤海新区，新区核心面积830km2，海岸线130km，12万人口，包括港城区、中捷产业园区、南大港产业园区和化工产业园区。

没有港口带动，沿海经济就无法迈步；没有内陆腹地支撑，沿海经济也就失去发展根基。

由此沧州成为黄骅港、渤海新区与内陆腹地互动发展的根据地。

1.1黄骅港现状
黄骅港位于河北省沧州市以东约90km的渤海之滨，恰置河北、山东两省交界处，环渤海经济圈的中部，地理坐标约为38°19′30〃N/117°52′30〃E。

黄骅港海上距天津60海里，陆上112公里；东距龙口约149海里，陆上280公里；西距黄骅市45公里，朔黄铁路、邯黄铁路直通港口。

黄骅港是河北地区运距最短的出海口，也是我国的主要能源输出港之一。

现已建成20万吨级航道和万吨级以上泊位25个，吞吐量连续3年突破亿吨。

由杂货港区、煤炭港区、综合港区和河口港区4个港区组成。

(一) 煤炭港区航道
煤炭港区航道为5万吨级双向航道，底宽270米，底标高-14.0米；航道总长44.48
公里，边坡均取1:5，乘潮（2.47米、保证率90%）情况下，航道满足5万吨级船舶安全通航的要求。

(二) 散货港区、综合港区航道
为10万吨级散货船舶单向乘潮进出港航道，总长44公里，有效宽度210米，边坡比为1:5，走向为239°30′00″～59°30′00″，底标高-14.5米。

正在建设中的20万吨级航道总长62.5公里，在3+700~44+000处保持现有10万吨级航道走向59.5°~239.5°，在44+000~62+500段航道轴线向北偏转13°，轴线方位为226.5°~46.5°。

远期规划为25万吨级航道。

(三) 河口港区航道
1000吨级航道属天然河道，由河口航道及内河航道组成，系双向自然航道。

内河航道走向为23º～203º。

3000吨级码头目前尚未开挖航道。

1.2 黄骅港的区位影响
黄骅综合大港的开航，对冀中南、晋陕蒙等地调整产业结构、转变发展方式、推进全方位开放影响深远。

冀中南地区，以及黄骅港腹地可延伸覆盖晋中南、鲁北、豫北、陕西、内
蒙古等部分地区
，通过此通道贸易，远洋运费节省20%，时间节省40%。

1.3黄骅港发展的优势劣势
1.3.1黄骅港、渤海新区与内陆腹地互动发展的优势
第一，独特的区位优势和广阔的经济腹地。

沧州的黄骅港和新区的区位优势：一是以上所提的地理优势；二是新区的土地及环境容量优势：渤海新区有1700多km2的非农用地(其中1035km2未利用地、394km2盐地)、307km2滩涂、105lkm2浅海。

这在我国东部沿海区域中，是仅有的一块面积最大、人口较少、可用作工业建设的“处女地”。

广阔纵深的腹地是指黄骅港和新区可延伸覆盖到的冀中南以及鲁北、豫北、山西、陕西、内蒙古等部分地区，为沿海与内陆互动发展提供了巨大的发展空间。

黄骅港和新区将在互动发展过程中起“东出西联”的战略桥头堡作用，首先要成为冀中南六市(石家庄、保定、邯郸、邢台、衡水、沧州)最直接最便捷的出海口。

同时，也要为朔黄铁路沿线的晋、鲁、豫、陕、蒙等广阔腹地的发展服务。

第二，具有产业聚集的巨大优势。

化工产业是沧州第一主导产业，临港化工园区是国家确定的长江以北唯一的专业化工产园区，10万吨TDI、70万吨已内酰胺等一批重大项目正在启动。

装备制造是沧州极具发展潜力的第二大主导产业，已达到年产500万吨的生产能力。

电力能源作为第三大主导产业，火电、热电、风电和再生能源发电到“十一五”末将达到1000多万千瓦装机容量。

煤炭、化工、装备制造产品等杂货运输规模逐渐扩大，使港口物流业成为增势强劲的新兴产业。

所有这些为实现沿海与内陆腹地互动发展提供了雄厚的产业基础。

第三，丰富的海洋资源和便利的交通设施。

沧州拥有丰富的海洋生物资源，如盐业资源、油气资源、港址资源。

从交通状况来看，港口、铁路、高速公路、集疏港路及国省干道纵横
交错，初步形成立体交通网络。

丰富的海洋资源和较完善的基础设施为沿海与内地互动发展提供了物质保证。

第四，管理及政策优势。

渤海新区对所辖区域实行统一规划、统一布局、统一管理和统一资源配置，这将极大降低行政成本，提高工作效率和资源利用率，使体制优势得到充分发挥。

河北省政府给与产业发展、基础设施建设等多方面的政策支持。

1.3.2沧州市作为沿海地区目前发展滞后的原因
靠海而兴，依港而裕，国际国内发达地区经济发展历程，无不体现了这一一规律。

但沧州的发展多年来一直落后于其他沿海地区，主要原因表现在：
第一，观念陈旧，发展落后。

长期以来，“沿海的位置，内陆的意识”困扰着沧州经济的发展。

沧州市虽然是沿海市，但是多年来有海无港，成为实际上的“沿海内陆城市”，在沿海地区率先发展中落后。

改革开放首先是从沿海地区开展的，所以沿海省(市、区)基本上就是我国的发达地区。

沧洲不用和南方较为发达的沿海地区相比，就与河北省的唐山、秦皇岛相比，也有较大的的差距。

“沿海的位置，内陆的意识”在很大程度上限制了经济与社会的发展，从政府角度来讲，计划经济思维还根深蒂固，最突出的表现就是划地为牢的管制思想。

政府部门服务意识相对淡薄，与国际接轨的政务平台还没有搭建起来。

从群众的角度看，缺乏发展意识和竞争意识，“小福即安，小进即满”和“等、要、靠”等惰性思维依然没有驱散殆尽。

第二，拥有良好港口资源，但开发建设还处在较低层次。

黄骅港拥有良好的港址条件在北方沿海省市中优势突出，但与其他沿海港口发展比较明显落后，港口的开发速度慢、层次较低，体现港口竞争水平和效益水平的集装箱吞吐能力较低，直接影响着港口功能的完善合作用的发挥。

另外，港口综合服务功能还比较薄弱，不能广泛地吸引人才，沧州经济对港口的依存度较低。

第三、经济实力不足。

由于沧州临港工业基础比较薄弱，致使经济实力弱。

工业发展水平较低，产业聚集规模和总体能力不足，缺乏具有国际竞争力的大型企业集团、龙头企业和拳头产品。

上述事实说明：在沿海省市竞相发展中沧州还没有完全利用好沿海的优势，虽然有沿海之名，但没有形成沿海大发展之实；虽然处于改革开放前沿，但没有形成河北省经济发展的先锋队；虽然拥有优良建港条件，但没有成为改革开放的桥头堡。

因此必须采取行之有效的措施推进沧州的港口与新区的又好又快的跨越式发展。

2 黄骅港谋求发展的策略
2.1推进黄骅港、渤海新区与内陆腹地互动发展的对策
第一，解放思想，更新观念。

从大运河走向渤海湾理念转变到把临海经济视为沧帅I 的“增长及”、“隆起带海”、“新引擎”和“重要战略支撑”。

以更高的站位，科学谋划沧州未来发展，最大限度的挖掘沿海优势做足做好沿海文章。

沿海意识是一种全方位的开放意识。

更高的目标对心态、观念和胸怀提出更高层次的要求，必须以沿海开放的思维，探索发展新模式，提出发展新举措。

第二，抓住增长机遇，建设现代大港。

随着国家与地方的财力增强，国际国内对我国经济增长信心的增加，投资的积极性也越来越高。

在这种发展机遇中，既然看到了沧州的发展潜力，就应根据“科学论证、效益为先、快速推进”的原则，力争建设大港口。

所谓大港口的含义有两层，一是要把黄骅港建成～个以煤炭运输为主，综合散杂货运输的多功能综合性现代化大港。

按照国家批复的《黄骅港总体规划》，实施“三步走”战略，在建设10万吨级港口的基础上，加快建设15万吨级，进而向20万吨兼备25万吨级多功能综合性现代化港
口发展。

大港口的第二层含义还包括“无水港”，“无水港”是指港口依托高速公路、铁路向内陆地区拓展，把港口的功能向缺少出海港的城市延伸通过设立无水港口的形式，使内陆地区所有的进出口贸易均可在当地的无水港口办理有关进出口手续，使内陆腹地能利用黄骅港“借道出海”，实现港腹良性互动发展。

沧州要利用黄骅港渤海新区的交通体系与腹地加大合作力度，共同兴建“无水港”，真正把黄骅港打造成为“东出西联”、腹地与沿海互动的重要桥头堡和现代化国际枢纽港。

第三，发展循环经济，培育强势产业。

所谓培育强势产业，就是根据科学发展观，按照循环经济发展思路，谋划建设一批有明显战略支撑作用的重大项目，并通过吸寻1国内外尤其是港口腹地的投资者到以多种形式参与渤海新区经济，在新区开发打造一批全国乃至全世界知名的强势企业。

具体来说就是在围绕港口和新区着力构筑沿海产业新优势，加快建设化工产业、电力能源、装备制造业、大型物流等四大产业基地；重点抓好化工产业循环经济示范区、装备制造产业园区、高新技术产业园区、“飞地”工业园区，提升产业层次和集群效应；围绕构筑四大产业群发展化工、物流、电力能源、机械制造、旅游、特色农业、建材钢铁等八大产业。

并在建设过程中利用市场机制，发挥沿海经济带对腹地经济的辐射和带动作用，要形成区域内经济良性互动发展的格局，形成专业化分工细致、上下游产品配套的生产体系。

注重绿色经济的培育，包括建设绿色农业、绿色企业和绿色城镇，把渤海新区创建成国家文明生态区，为积极参加沿海和腹地经济发展的建设者提供绿色家园。

第四，加快技术创新，提高创新能力。

用先进技术改造提升传统产业，培育发展新兴产业和高新技术产业，促进产业集聚。

在招商引资、发展经济的过程中，既要注意在充分发挥本地廉价劳动力优势的同时，也要注意引进和吸收国外比较高端的产业技术，并且要加快形成自主创新的能力，逐步提升在全球产业链条中的地位和作用。

为此，要加强与国内外大专院校、科研机构的合作，在引进优秀科研成果和先进技术的同时，争取在项目区内设立分校和研发基地，支持重点企业集团建立技术研发中心。

广泛吸引国内外优秀人才，建立沿海一线开发的科技人才和企业家队伍。

发挥地方职教中心的作用，加强技术人员培养培训，进一步提高人才资源的综合素质和专业技能，适应沿海一线海港对人才人力的需要。

第五，创优环境，改善服务。

地方政府要畅通连接腹地过境
“出海”的通道，必须努力在环境和政策上同“沿海”接轨。

一是港口的配套，建立航运服务中心，完善海关、边防、商检海事、港航等配套服务。

二是加快相关扶持政策的制定和落实，对重点项目实现倾斜政策，特别是在物流项目上要实行沿海和特区的政策，在通关速度和通关费用上接轨沿海，实现沿海港口和边境口岸功能向内陆地区延伸。

三是在硬件建设上接轨，加快推进公共基础设施建设，营造交通便捷、功能齐备、服务完善的生活、创业和办公环境。

同时建设与“核心城市”相适应的信息中心、金融中心、人才交流中心，为全方位连接腹地和对接沿海提供资金、技术等方面的支撑。

四是在软件服务上接轨，要进一步加强“人人是投资环境“的意识，全面推行“一站式服务”、“全过程服务”，营造低生产成本、低交易成本的投资洼地，让投资兴业的客商感受到高效、优质和阳光的服务。

第六，加大招商引资力度，拓宽融资渠道方式。

采取鼓励扶持政策，吸引国内外投资者到沿海地区进行投资建设，鼓励多种所有制成份以多种形式参与沿海经济开发。

通过这～系列措施，沧州定能在沿海地区新一轮的开发热朝中，把握住历史机遇率先突破，通过努力打造世界知名港口和新区建设，带动腹地经济的全面腾飞，在沿海与内陆腹地互动发展中创造一番新天地。

2.2 一种可以借鉴的发展模式——地主港模式
2.2.1地主港模式的概念及运作特点
地主港模式的概念地主港 (landlordport) 模式，是指政府事先对港口发展做出统一
规划，成立一个港口特许经营机构（或港口管理局），代表政府拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的所有权，经统一规划后将符合条件的岸线和土地直接出租给港口业务经营企业开发和建设，或者由港口管理局根据规划自行建设光板码头后出租给港口业务经营企业经营，从而实行所有权和经营权分离。

特许经营机构不以盈利为目的，不参与市场竞争，通过土地运作来实现港口的滚动开发[1]。

国际上，美国港口、德国国有港、欧洲“汉萨同盟”、日本码头公社等都采用此模式，并取得了港口的长足发展。

我国部分港口结合自身情况也对地主港模式进行了实践，如唐山京唐港区、南通通吕码头、温州乐清湾港区等。

地主港模式的运作特点：
1）在地主港模式下，运作主体包括政府、特许经营机构（或港口管理局）、港口业务经营人等三方，分 3 个层次：第一层次是政府，拥有港口及基础设施的最终所有权；第二层次是特许经营机构（或港口管理局），作为港口开发的执行主体；第三层次是港口业务经营人，作为港口生产经营主体。

三层次体系中第二层为核心，是地主港模式能否良好运作的关键。

2）在地主港模式下，政府、特许经营机构（或港口管理局）和港口业务经营人三者之间分工明确。

政府谋求港口布局与规划，确保对港口及周边区域土地、岸线和航道等所有权的占有；特许经营机构（或港口管理局）的成立符合法律要求，政府对其所有权让渡的同时实现 100%控股；港口业务经营人负责码头业务的经营。

3 ）在地主港模式下，特许经营机构（或港口管理局）负责资本的运作，通过出租等形式获取收益后，全部再投入港区的基础设施建设。

3.2 地主港模式的本质特征 3.2.1 港口建设引入市场法则地主港模式对港口基础设施的运作并不改变港口基础设施的基本属性和服务社会的目的，只在项目建设和经营中引进了市场法则。

在地主港模式下，国家既保留对港口、岸线及周边土地资源所有权、开发权和规划权的控制，又能在不需要国家财政投入的情况下实现港口建设的投融资，并自主引入灵活高效的管理方式。

3.2.2 港口增值效应去外部化在港口的聚集效应下，城市的物流、人才流、信息流、资金流聚集于港口，促进港口区域经济发展，带动港区范围内及周边土地升值，容易导致港口价值外溢。

如社会成员可无偿享受港区增值带来的收益，而港口自身在没能获取增值收益的同时却面临着港口发展中大量建设资金的短缺。

通过地主港模式的运作，把外部效益将转化成港务当局的收入来滚动开发港口。

由此可见，地主型港口模式的经济学本质正是外部效益的内部化。

3.2.3 港口企业产权明晰化在地主港模式下，政府根据法律规定把港区一定范围内的土地所有权收归国家，成立对政府负责的特许经营机构或由政府控股的港口管理局，实现所有权、开发权转让，通过产权的流转有效促进港口资产合理流动和重组，使产权由模糊走向清晰化，产权结构由单一化走向多元化、分散化。

3.2.4 港口管理模式统一化地主港模式的主要表现形式为政府管理和公司制管理两种。

政府管理形式是通过成立特许经营机构，代表政府拥有港口、岸线、及周围土地资源的所有权、开发权，统一开发后把码头出租给港口经营企业，实现所有权与经营权分离，收取租金实现港口的滚动开发，如美国、德国国有港、荷兰鹿特丹等港口均采用此形式。

公司制管理形式是成立由政府 100％控股的港口管理局，港口管理局自行按照规划建设光板码头后出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头租用费，用于港口的滚动开发，如德国租赁港、东欧国家港口以及日本埠头公社的码头等。

4)港口物流服务供应链的成员分析及成员选择
港口物流服务供应链是以港口为核心企业，集合其他物流服务提供商的
供应链。

其组成成员包括港口、单一物流或组合物流服务提供商、船公司、
客户。

a)港口企业
港口作为海运的起点和终点，是大量货物的集散点，其功能已经逐渐从西南交通大学硕士研究生学位论文第17页
原来的海陆运输中转发展成为服务于国际贸易和促进经济发展的综合物流中
心。

港口在整个港口物流服务供应链上处于核心地位，能提供港口物流服务
供应链有效运作所需要的完善基础设施和良好的软发展环境，同时拥有联合
和集成供应链其他成员的能力。

港口可以在提升供应链整体服务水平的过程
中实现自身的发展。

b)各类物流服务提供商
港口物流服务供应链上包括各类物流服务提供商，如仓储提供商、运输
公司、包装加工公司、装卸公司等。

这些企业都只能提供单一或几类组合物
流功能。

它们既依赖港口业务，但又各自独立，在经济上有各自的经营目标。

c)货主和船公司
货主是整个港口物流服务供应链的起点和终点，整个服务供应链的物流
运作都是为货主服务的。

供应链的目标是将货主正确数量的货物在正确的时
间运输到正确的地点，过程中可能伴随着装卸搬运、流通加工等环节。

船公司对于港口来说是客户，对货主来说是服务提供方。

从现代物流角
度出发，船公司提供的服务与港口提供的服务都是为货主提供现代物流服务
的。

从供应链角度出发，船公司在整个港口物流服务供应链上是处于港口下
游，终端客户上游的企业。

港口需要选择合适的物流服务提供商，同时吸引拥有强大综合实力的船
公司，共同为客户打造一体化高附加值的物流服务网络。

因此，在构建港口
物流服务供应链的过程中，港口需要分析上下游企业的特点以及他们之间存
在的联系以及与自身的联系，同时根据自身特点以及发展情况，选择适合的
上下游物流服务提供商，以信息共享、风险共担、利润共享为原则，形成长
期而稳定的合作伙伴关系，减少整个物流服务供应链的不确定性和风险。

对
于上游物流服务提供商的选择，本文将在第三章做详细的分析。

在对下游船
公司的选择上，港口一方面要吸引综合实力强的船公司挂靠，另一方面要实
现和船公司的物流服务合作，实现门到门的完整物流服务体系。

2．1．3港口物流
港口作为全球运输甚至是国际物流、供应链网络中的一个重要节点，是进
出口贸易货物、工农业产品的转运集散中心，具有重要的国际经济、贸易、
物流战略地位。

世界港口的发展大致上经历了三代，第一代港口主要是1950
年以前的港口，其功能定位是“运输中心”，基本上只包括海运货物的转运、
装卸、临时存储等。

第二代港口一般指20世纪50年代至80年代工业化时
期的港口，其功能定位是“运输中心+服务中心"，除了保持第一代港口的功
能外，增加了工商业方面的货物增值功能。

第三代港口主要指20世纪80年
代以后的港口，其功能定位是“国际物流中心"，除了前几代港口的功能外，
还具有集货物、信息、技术、服务于一体的物流功能。

随着柔性化、个性化
的倡导，90年以后开始出现第四代港口的概念，强调港口之间的互动以及港
口与相关物流活动之间的互动。

通过提供精细作业和敏捷服务，实现港口所
在物流供应链各节点之间的无缝连接，满足客户的差异化需求。

随着港口、港口经济的兴起与发展，物流在港口发展中的作用开始凸现。

港口物流通过不断改变和拓展港口的服务功能，成为港口提高竞争力，实现
长远发展的主要源泉。

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，
以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出
港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优
化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合
服务体系H…。

港口物流作为一种特殊形态下的综合物流体系，伴随着港口的发展而不
断得到扩展和延伸，已经成为集运输、仓储、装卸搬运、配送、流通加工、
包装、信息处理于一体的物流中心。

1)运输。

运输作为港口物流的首要功能主要指的是对进出口货物的集疏
运，以及各种运输方式之间的转换和衔接。

2)仓储。

仓储功能主要是实现各种运输方式转运过程中的暂存以及对各
种物资、进出口货物的后勤储存及管理。

3)装卸搬运。

利用专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等机械，实
现对货物高效率、低损毁的装卸搬运。

4)配送。

港口通过建立配送系统，提供覆盖较广区域的物流配送服务。

5)流通加工。

港口利用其集散转运中心的地位，开展贴标签、刷标识、西南交通大学硕士研究生学位论文第14页
拆分、组装等简单的流通加工业务。

6)包装。

为了保护产品、方便储存、促进销售，港口对货物进行相应的
包装。

7)信息处理。

港口利用自身强大的信息网络和信息集成能力，实现对其
他物流功能的信息支持，同时为客户提供相应的货物跟踪、市场决策信息。

随着全球供应链体系的形成和发展，港口物流进入了供应链管理时代。

港口通过与其他物流企业、船公司合作，形成一体化的供应链物流运作网络，
为客户提供一条龙以及高附加值的服务，满足客户个性化的需求。

港口物流
服务供应链正是供应链管理思想在港口物流领域的实践。

【参考文献】
张聪杰黄骅港、渤海新区与内陆腹地互动发展的现状和对策
徐秦、方照琪国内外地主港模式差异化分析及对我国港口发展的思考。