飞行程序计算

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飞行程序设计2

飞行程序设计2飞行程序设计2概述飞行程序设计的概念飞行程序设计是一种用于控制飞行器运行的软件开发领域。

在飞行程序设计中，开发人员需要编写一系列的代码来控制飞行器的各种功能，包括起飞、降落、飞行路径规划等。

飞行程序设计的目标是确保飞行器安全、稳定地运行，并能够实现各种任务的需求。

飞行程序设计的原理飞行程序设计的实现主要依靠飞行控制系统和相关软件。

飞行控制系统是一台计算机系统，负责接收飞行器的各种输入信号，并根据编写的飞行程序来计算和控制飞行器的运动。

飞行程序则是一系列的代码，用于描述飞行器的运行逻辑和行为。

飞行程序设计的原理包括以下几个方面：1. 输入信号处理：飞行控制系统需要能够处理各种输入信号，例如遥控器输入、传感器数据等。

开发人员需要设计和实现相应的输入处理模块，将输入信号转换为飞行程序可以理解和处理的形式。

2. 飞行控制算法：飞行程序设计中最重要的部分是飞行控制算法。

飞行控制算法是一系列的数学和物理规则，用于计算和控制飞行器的运动。

开发人员需要根据飞行器的特性和任务需求，设计和优化适合的控制算法。

3. 飞行路径规划：飞行路径规划是指根据任务需求和环境条件，确定飞行器的飞行路径和航点。

飞行路径规划算法需要考虑飞行器的动力学特性、飞行速度、障碍物等因素，以确保飞行器能够安全、高效地完成任务。

4. 系统集成和优化：在实际的飞行程序设计中，开发人员还需要考虑飞行控制系统的稳定性、可靠性和性能。

他们需要将各个模块进行集成，并进行系统调试和性能优化，以确保飞行程序的质量和可靠性。

飞行程序设计2的课程内容飞行程序设计2的课程内容主要包括以下几个方面：1. 飞行程序设计的基本原理和概念：介绍飞行程序设计的基本原理和概念，包括输入信号处理、飞行控制算法、飞行路径规划等。

2. 飞行程序设计工具和环境：介绍常用的飞行程序设计工具和开发环境，例如飞行控制系统软件、仿真工具等。

3. 飞行程序设计实验和项目：通过实验和项目，让学生能够实际运用所学的知识和技能，设计和开发高质量的飞行程序。

飞行程序设计1(序论)

第一章序论
四、飞行程序分为仪表飞行程序和目视飞行程序两大类五、飞行程序使用的导航设备
无方向性信标台(NDB) 无方向性信标台全向信标台(VOR) 全向信标台仪表着陆系统(ILS) 仪表着陆系统微波着陆系统(MLS) 微波着陆系统卫星导航系统(GPS 、GLONASS 、迦利略系统、北斗定位系迦利略系统、卫星导航系统统)
飞行程序设计
第一章序论
飞行程序设计是在分析终端区净空条件和空域布局的基础上，根据航空器的飞行性能，础上，根据航空器的飞行性能，确定航空器的飞行路线以及有关限制的一门科学。线以及有关限制的一门科学。飞行程序设计的基本要求：飞行程序设计的基本要求：安全方便经济
第一章序论
第一节飞行程序的组成及设计的基本步骤
一、飞行程序的结构
第一章序论
1. 离场程序 2. 进场程序 3. 进近程序 4. 等待程序
第一章序论
二、飞行程序设计的基本步骤
1. 假设标称航迹 2. 确定保护区 3. 计算超障余度和最低超障高度 4. 检查梯度
第一章序论
三、飞行程序设计应遵守以下原则：飞行程序设计应遵守以下原则：
1、与当地的飞机流向相一致；与当地的飞机流向相一致； 2、不同飞行阶段尽量使用不同的飞行航线 3、当不同飞行阶段的航空器必须使用同一飞行航线时，应尽可能使起飞离场的航空器在进场、进近的航空器之上飞行；空器在进场、进近的航空器之上飞行； 4、尽量减少对起飞航空器爬升的限制；尽量减少对起飞航空器爬升的限制； 5、进场的航空器尽可能连续下降；进场的航空器尽可能连续下降； 6、尽量减少迂回航线。飞行程序设计的结果以航图的形式加以公布。

飞行航程计算

✓直达航线缩短了多少千米？
纽约
2/14
球面短程线
球面上给定两点 P1、P2，由 P1 到 P2长度最短的
球面曲线称为球面短程线。
球面短程线位于过球心O以及P1、P2的平面与球面相交的大圆弧上。
P1
P2
球面短程线长度计算公式
L = R×
如何得到？
O
3/14
两向量所张夹角的计算方法
记球面上两点坐标分别为：P1(x1，y1，z1)和P2(x2，
程与时间各是多少？
8/14
实验表格
单位:千米
x(×103) y(×103) z(×103)
北京
上海
东京旧金山纽约
距离(千米)
北京纽约
时间(小时)
节约路程
北京上海
上海东京
东京旧金山
旧金山纽约
节约时间
9/14
思考问题
1. 根据“北京时间2002年9月27日14点，航班从北京起飞，纽约时间9月27日15点30分，降落在纽约” 这段消息，分析两地经差和时差，计算飞行时间。
z
本初子午线, 经度为0
P R
向北半取正径为: R北纬
向φ南∈经取(－负度90为,：9南0) 纬向东纬取正度为：东经
向西取负为西经 θ∈(－180,180)
O
S
y
x R cos cos
x
赤道平面
y R cos sin z R sin
5/14
小结
要计算两航点间的短程线距离：
1、两航点的经纬度转化为数学形式
航点 P1
P2
P3
P4
P5
经度 +116 +122 +140 –123 –76

飞行程序设计2

飞行程序设计2飞行程序设计21. 引言在飞行程序设计中，我们需要考虑到各种飞行情况和条件，以确保飞行的安全和有效性。

本文将介绍一些飞行程序设计的关键方面，包括飞行计划、飞行指令和飞行保障等内容。

2. 飞行计划2.1 飞行任务分析在进行飞行计划之前，我们首先需要进行飞行任务分析。

这包括对飞行任务的目标、执行时间和空间限制进行详细的分析和评估，以确保飞行计划能够满足任务的要求。

2.2 飞行航线规划飞行航线规划是飞行计划中的关键步骤之一。

在进行航线规划时，我们需要考虑到飞行器的类型、飞行高度、飞行速度、气象条件等诸多因素。

同时，还需要考虑到空域管制、航路选择和航路容量等因素，以确保航线的安全和有效性。

2.3 飞行时间和燃油计算确定了飞行航线后，我们需要进行飞行时间和燃油的计算。

这需要考虑到飞机的性能参数、气象条件和航线长度等因素。

通过准确的计算，我们可以确定飞行的时间和燃油消耗量，以便进行后续的燃油准备和补给工作。

3. 飞行指令3.1 起飞指令在进行起飞操作时，飞行指令起到了至关重要的作用。

起飞指令包括了飞机的起飞方式、起飞航路和起飞高度等内容。

在制定起飞指令时，需要考虑到飞机的性能、气象条件和起飞场的限制等因素，以确保起飞的安全和有效性。

3.2 空中交通管制指令在飞行过程中，空中交通管制指令起到了关键的作用。

这些指令包括了飞行航路、高度和速度的调整等内容。

飞行员需要准确地执行这些指令，以确保飞行的安全和顺利进行。

3.3 降落指令降落指令是飞行中最后一个关键环节。

降落指令包括了降落航路、降落方式和着陆点等内容。

在制定降落指令时，需要考虑到飞机的性能、气象条件和着陆场的限制等因素，以确保降落的安全和有效性。

4. 飞行保障4.1 飞行器维护保障飞行器维护保障是飞行过程中的一个重要环节。

在飞行前，需要对飞机进行必要的检查和维护，以确保飞机的完好和正常运行。

同时，在飞行过程中，还需要注意对飞机进行安全监控，及时发现并处理任何潜在问题。

第七章飞行程序

Ⅰ扇区的加入－－平行加入
MC出
MC入
飞机到达定位点后，转至出航航向飞行适当时
间，然后左转（右程序）或右转（左程序）切入入航航迹向台飞行，二次过台后作正常转弯加入直角程序。
Ⅱ扇区的加入－－偏置加入
MC出
30°
飞机到达定位点后，向程序一侧转弯，与入航
航迹成30°偏置飞行一定时间，然后转弯切入入航航迹向台飞行，二次飞跃定位点后，作正常转弯加入直角程序。
直角航线的实施程序
进场航段分解风
加入直角程序
对风的修正
对无线电方位及RD的修正
• 对于无线电方位的修正主要是RB切和RB入，因
为在出航边修正了偏流，因此， RB切和RB入在有风条件下应相应的增大或减小一个偏流角。
• 由于在出航边用时间修正了WS1的影响，因此，
RD修正为：RD应＝（HIAF－H入）/t应
仪表进近程序概述
仪表进近程序是航空器根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。
仪表进近程序的分类－－根据最后进近航段划分
• 精密进近－－ILS和PAR； • 非精密进近－－NDB、VOR、NDB/VOR结合DME、
ILS下滑台不工作
仪表进近程序的结构---五个航段
进场航段
注：副区的超障余度逐渐递减为零。
下降梯度或下降率
• 下降梯度（Gr）：指飞机在下降时的高距
比，用百分比表示。
• 仪表进近各航段的下降梯度：起始航段，
最佳4％，最大8％；中间航段，最佳0％，最大5％；最后航段，最佳5％，最大6.5%。
• 对于反向和直角程序，不同类别的飞机出
航和入航的实际航迹长度不同，因此用最大下降率进行限制。

飞行程序设计

飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计是指为飞行器开发和设计控制程序的过程。

飞行程序设计使用计算机来控制飞行器的飞行，包括飞机、直升机、无人机等。

通过飞行程序设计，可以实现飞行器的自动驾驶、导航、遥控等功能。

飞行程序设计的重要性飞行程序设计在现代航空领域中具有重要的作用。

它可以提高飞行器的控制精度和飞行安全性，减少人的操作失误，提高飞行效率。

飞行程序设计还可以实现飞行器的自主导航和自动驾驶。

在无人机领域，飞行程序设计可以让无人机实现自主巡航、目标跟踪和避障等功能，大大提高了无人机的应用范围和效益。

飞行程序设计的基本原理飞行程序设计的基本原理是通过计算机对飞行器进行控制。

，需要收集飞行器的姿态、速度、位置和环境信息等数据。

然后，根据这些数据进行分析和计算，飞行器的控制指令。

，将控制指令发送给飞行器的执行器，实现飞行器的控制。

在飞行程序设计中，常用的控制算法包括PID控制算法、模糊控制算法和遗传算法等。

这些控制算法可以根据飞行器的控制需求和环境条件进行优化，以实现更精确的控制效果。

飞行程序设计的应用飞行程序设计广泛应用于航空领域中的各种飞行器控制系统中。

以下是飞行程序设计在不同类型飞行器中的具体应用示例：飞机在飞机中，飞行程序设计可以实现飞机的自动驾驶和导航功能。

通过飞行程序设计，可以使飞机在航线上自动飞行、自动起降和自动着陆。

直升机在直升机中，飞行程序设计可以实现直升机的稳定控制和姿态调整。

通过飞行程序设计，可以控制直升机的旋翼和尾翼来实现飞行器的平稳飞行和悬停。

无人机在无人机中，飞行程序设计可以实现无人机的自主巡航和目标跟踪功能。

通过飞行程序设计，无人机可以根据预设的航点和目标信息进行自主飞行和自主导航。

飞行程序设计的挑战与发展方向飞行程序设计面临着一些挑战和发展方向。

，飞行程序设计需要处理大量的传感器数据和环境信息，对计算机的算力和实时性要求较高。

，飞行程序设计需要考虑飞行器的动力系统和机械结构，以实现更精确的控制效果。

飞行程序设计

开始转换
TERMINAL 15NM
IAF
MAPt FAF
airport A
airport B
32
33
进近航段设计
基本准则
起始进近航迹与中间进近航迹的交角不得超过 120°；
对于有垂直引导的进近和精密进近，起始进近与中间进近航段最大夹角为90°；
各个航段长度要满足最短航段长度的要求。另外，对于基本GNSS，起始进近航段最佳长度为9km（5NM），如果起始进近之前是进场航线，考虑到二者的结合，其最短长度为11.1km （6.0NM）。
• RNP APCH（Basic GNSS）
导航规范
RNP FTE IMAL ATT XTT BV 1/2AW
表中并没有航路阶段保护区宽度,但实际运行中有可能进场段在ARP 30NM 之外。这时就可以使用RNAV1/2,Basic RNP-1,而RNAV1/2比Basic RNP-1更通用，所以使用RNAV1/2的进场程序为例。
程序检查
机载设备是否达到要求；所有地理坐标数据都在WGS84坐标系统下定义；标称航迹：最短距离；
航段类型；最小高度：MOC；
下滑梯度；飞行模拟验证; 保护区：XTT－ATT；
转弯区的KK线和SS线；速度限制；风螺旋；航路点连接
58
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如果没有起始进近定位点，则以中间进近定位点 (IF)为圆心，圆弧末端与IF的连线为边界。一个程序的联合TAA必须为一个以IF为中心的360°的区域。
12
13
TAA——三个扇区
右四边区
直接进入区
IAF
IAF
IAF

飞行程序设计[1]

飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计是指在飞行器（如飞机、无人机等）中运行的程序的设计和开发。

随着航空技术和计算机技术的发展，飞行程序设计在航空航天领域中扮演着重要的角色。

本文将介绍飞行程序设计的基本概念、流程和工具，帮助初学者了解飞行程序设计的基本知识。

概述飞行程序设计是将计算机程序应用于飞机控制、导航、通信和飞行器系统管理等方面。

飞行程序设计需要考虑飞行器的特点、飞行环境以及飞行任务的需求。

一个有效的飞行程序能够提高飞行器的性能、安全性和可靠性。

设计流程飞行程序设计的一般流程如下：1. 需求分析：明确飞行任务的需求和约束条件，确定程序设计的目标。

2. 高层设计：根据需求分析，设计程序的整体架构和功能模块。

3. 详细设计：对程序的每个功能模块进行详细设计，包括算法选择、数据结构定义等。

4. 编码实现：根据详细设计，使用编程语言将程序实现。

5. 调试测试：进行程序的调试和测试，确保程序能够正确运行。

6. 验证验证：验证程序的正确性和性能是否满足需求，并进行优化和改进。

7. 部署运行：将程序部署到飞行器中，并进行实际飞行测试。

设计工具在飞行程序设计中，有许多工具可以辅助设计和开发工作。

以下是一些常用的设计工具：- UML建模工具：用于绘制程序的结构图、行为图和交互图等，如Visio、Enterprise Architect等。

- 集成开发环境（IDE）：用于编写、调试和测试程序代码，如Eclipse、Visual Studio等。

- 仿真软件：用于模拟飞行环境和飞行器行为，如FlightGear、Prepar3D等。

- 静态代码分析工具：用于发现和修复代码中的潜在问题，如Cppcheck、Pylint等。

- 版本管理工具：用于管理程序代码的版本和变更，如Git、SVN等。

- 编辑器：用于编辑和查看程序源代码，如Sublime Text、Notepad++等。

常见挑战和解决方案在飞行程序设计过程中，常常面临一些挑战。

飞行程序设计-第6章-直线离场

在O2处离场保护区的半宽 = 150 + 5500× tan 15°= 1623.7m 。

在O2的RH（要求高）＝ O2高＋MOC＝250＋44＝294 （964ft）。
PDG＝(294-5)/5500 = 0.0525 (5.3%)。

练习
两个障碍物都穿透OIS面（都位于跑道中线上）。

爬升梯度规定（单个障碍物）

爬升梯度规定（多个障碍物）

计算爬升梯度不予考虑的障碍物
对于那些离跑道末端较近，而且穿透OIS面的障碍物，
如果障碍物标高加超障余度之和与跑道末端的高差 ≤60m，则在计算程序设计梯度(PDG)时不予考虑，但障碍物资料应予以公布。
练习
有2个障碍物（标称航迹为跑道中心线方向，假设无航迹引导）： O1高40m,在跑道中线上，离跑道起飞末端（DER）2km（横向距离）； O2高250m，位于跑道中线右侧1325m，离DER 5500m （横向距离）（横向距离）。
2.无航迹引导有航迹调整时的保护区
3.无航迹引导有航迹调整时的保护区（规定调整点）
转弯最早点
规定的航迹调整点
转弯最晚点

当离场航迹在规定的航迹调整点转弯，转弯最早点和转弯最晚点确定方法：
a）转弯点的定位容差 b）飞行技术容差(C容差)：飞行技术容差所使用的参数如下：

指示空速（IAS）：最后复飞的最大速度；温度：ISA+15°；风速（W）：56km/h；时间：3秒驾驶员反应+3秒建立坡度延迟； C=（TAS+W）×6秒转弯最早/最晚点：[d1,d2+C]——距离TP

飞行程序设计PBN课程设计

飞行程序设计PBN课程设计一、课程目标知识目标：1. 理解飞行程序设计PBN的基本概念，掌握其定义、分类及组成要素；2. 学习并掌握PBN导航规范，包括RNAV、RNP等基本知识；3. 了解飞行程序设计中的航路规划、飞行参数计算等相关知识。

技能目标：1. 能够运用PBN知识，进行简单的飞行程序设计；2. 掌握使用飞行导航设备，进行航路规划和飞行参数计算；3. 提高分析问题和解决问题的能力，能够针对特定飞行场景，提出合理的飞行程序设计方案。

情感态度价值观目标：1. 培养学生对航空事业的热爱和责任感，增强对飞行安全意识的认识；2. 培养学生的团队协作精神和沟通能力，学会在团队中分享和交流；3. 培养学生严谨的科学态度和自主学习能力，激发探索航空领域的兴趣。

分析课程性质、学生特点和教学要求，本课程目标旨在使学生在掌握飞行程序设计PBN知识的基础上，提高实际操作能力和综合素质，为今后从事航空领域工作打下坚实基础。

通过本课程的学习，学生将能够达到上述具体的学习成果。

二、教学内容1. 飞行程序设计PBN基本概念：包括PBN的定义、分类及组成要素，以及其在航空领域中的应用。

教材章节：第一章 PBN概述2. RNAV和RNP导航规范：学习RNAV和RNP的基本概念、导航规范及其在飞行程序设计中的应用。

教材章节：第二章 RNAV与RNP导航规范3. 航路规划与飞行参数计算：介绍航路规划的基本原则，学习飞行参数计算方法，并进行实际案例分析。

教材章节：第三章航路规划与飞行参数计算4. 飞行程序设计实例分析：分析典型飞行场景下的飞行程序设计，包括起飞、巡航、下降和着陆等阶段。

教材章节：第四章飞行程序设计实例分析5. 飞行程序设计实践操作：结合模拟飞行软件，进行飞行程序设计操作练习，巩固所学知识。

教材章节：第五章飞行程序设计实践操作教学内容安排和进度：1. 前四章节内容各分配2课时，共计8课时；2. 第五章节实践操作部分，分配4课时；3. 整个教学内容共计12课时，确保学生充分掌握PBN飞行程序设计的相关知识。

什么是航迹计算公式

什么是航迹计算公式航迹计算公式是飞行导航中的重要工具，它可以帮助飞行员确定飞机的航迹和飞行路径。

航迹计算公式是基于飞行物理学和数学原理的，通过这些公式，飞行员可以准确地计算飞机的航迹，并根据实际情况做出相应的飞行调整。

在航空领域，航迹是指飞机在空中飞行时所经过的路径，它是由飞机的空速、地速、风速和风向等因素共同决定的。

航迹计算公式可以帮助飞行员确定飞机的最佳航迹，以确保飞行的安全和效率。

航迹计算公式的基本原理是利用飞机的速度和风速来计算飞机的地速和航向。

地速是飞机相对于地面的速度，而航向是飞机相对于地面的方向。

通过计算地速和航向，飞行员可以确定飞机的航迹，并根据实际情况进行飞行调整。

航迹计算公式的具体计算步骤如下：1. 首先，需要确定飞机的空速和风速。

空速是飞机相对于空气的速度，而风速是风相对于地面的速度。

2. 然后，根据风速和风向，计算出风对飞机的影响。

风会影响飞机的地速和航向，因此需要将风速和风向考虑在内。

3. 接下来，利用飞机的空速和风速，计算出飞机的地速和航向。

地速和航向是飞机飞行中最重要的参数，它们直接影响着飞机的航迹和飞行路径。

4. 最后，根据计算出的地速和航向，确定飞机的航迹。

飞机的航迹是由地速和航向共同决定的，它是飞机在空中飞行时所经过的路径。

航迹计算公式在飞行导航中具有重要的应用价值。

通过这些公式，飞行员可以准确地计算飞机的航迹，以确保飞行的安全和效率。

航迹计算公式还可以帮助飞行员应对不同的风速和风向，及时调整飞行计划，以适应不同的飞行环境。

除了基本的航迹计算公式外，还有一些高级的航迹计算方法，例如考虑飞机的爬升和下降过程、考虑飞机的燃油消耗等。

这些高级的航迹计算方法可以更加准确地确定飞机的航迹和飞行路径，提高飞行的安全性和效率。

总之，航迹计算公式是飞行导航中的重要工具，它可以帮助飞行员确定飞机的航迹和飞行路径。

通过航迹计算公式，飞行员可以准确地计算飞机的地速和航向，确定飞机的最佳航迹，以确保飞行的安全和效率。

part3-飞行程序设计(普及版)

十四、飞行程序设计的组成及准则
仪表进近程序的组成
等待程序起始进近最后进近
进场航段 IAF
FAP IF MAPt 复飞航段中间进近
根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分为6个阶段：起飞离场阶段、航路阶段，进场阶段，进近阶段，复飞阶段和等待阶段。
国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、等待阶段的设计与研究。
等待
等待程序的设计方法直角航线程序进入程序以导航台为等待点的等待程序的进入按直角航线程序的进入方法飞行出航飞行时间：飞行高度在4250m（ 14000ft）或以下时，出航飞行时间为1 分钟；在此高度以上，出航时间为1.5分钟以VOR交叉定位点或VOR/DME交叉定位点作为等待点尽可能按径向线进入
十五、中断进近与复飞
十六、保护区及超障高
规定的飞行航迹两侧和下方划定的没有障碍物穿透的空间。不同航段保护区的名称、形状、大小也不相同。保护区一般分为主区和副区。主区一般是以规定航迹为对称轴划定的区域，航迹（航段）下方提供全额超障余度。副区一般是在主区两侧对称划定的区域，提供自主区边界全额超障余度向副区边界超障余度逐渐减少为零。
9-1 离场
仪表离场程序假定所有发动机工作离场程序的起点：以跑道起飞末端（ DER：Departure End of the Runway）为起点离场程序的终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止。
离场
标准的程序设计梯度（PDG: procedure design gradient） 3.3% PDG起始于跑道起飞末端（DER）之上5m（16ft）的一点。
复飞

飞行程序计算在鸟击事件判定中的运用

飞行程序计算在鸟击事件判定中的运用摘要:现行民用机场责任区鸟击事件的判定标准需同时满足：1）鸟击位置距离机场跑道端的竖向几何高；2）距离跑道端水平投影距离的特定条件。

实际案例中存在满足条件1）不满足条件2）的情况，而这种情况理论上可以认为是非责任区鸟击事件。

所以，分析两个条件之间的内在关系对于鸟击事件定性非常关键。

本文从飞行程序标称航迹设计的角度，计算论证了当前判定规则下两个条件之间的关系，以期能降低各机场责任区鸟击事件数量。

关键字:飞行程序计算鸟击事件判定根据2019年民航局《关于进一步规范鸟击航空器事件信息报告的通知》（局发明电[2019]2736号），民用机场责任区鸟击事件的判定标准为：机场围界以内，航空器起飞和初始爬升阶段高度100m以内或者进近着陆高度60m以内发生的鸟击事件。

根据文件规定，各种类型的鸟击事件判定可分析如表1所示。

可见，当鸟击事件发生在围界外时，不论哪种情况的鸟击事件，均为非责任区鸟击事件。

所以，鸟击位置是否在围界内及是否处于规则规定高度以下对于民用机场责任区鸟击事件的判定极为重要。

本文将通过飞行程序设计理论分析飞机的飞行轨迹，对两个条件之间的关系进行论证分析。

由于飞机在机场所处终端空域内的飞行状态通常为起飞、进近、盘旋、复飞，且起飞和进近为跑道端邻近区域主要的飞行模式，所以，本文将从离场标称飞行和进近标称飞行两个方面展开论述。

一、离场标称飞行标称航迹飞行是指严格执行航图手册标定的航向、梯度、距离等各项信息的标准飞行模式。

在飞行程序设计中，离场程序设计会在起飞跑道末端给定一个5m的梯度起始计算值，且在设计离场标称航迹时通常使用3.3%的离场梯度。

由于责任区鸟击判定在起飞时以100m为判定标准，而飞行程序设计要求标称航迹在起飞跑道末端标高120m（场压高）以下时不允许转弯，所以，在100m以下的起飞爬升阶段只考虑直线离场飞行即可。

按照上述标称离场参数的设定，可得到飞机在执行离场标称航迹飞行时，达到100m的责任区鸟击判定标准所需的水平距离为2878.8m。

飞行程序设计

飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计用于指导和控制飞行器进行各种航行任务。

它是飞行器的核心控制系统，通过编写程序，实现飞行器的自主飞行、遥控操作、自动驾驶等功能。

本文将介绍飞行程序设计的基本原理和常用技术。

程序设计原理飞行程序设计的原理是将任务分解为一系列指令，通过控制飞行器的各个部件，实现飞行器在空中的运动。

程序设计的主要原理包括：1. 控制流程设计：确定飞行器的基本运动流程，包括起飞、巡航、降落等。

针对不同任务，可以设计不同的控制流程，以适应不同的飞行需求。

2. 传感器数据处理：通过传感器收集环境数据，包括飞行器的姿态、位置、速度等信息。

程序需要对传感器数据进行处理和解析，以实现对飞行器的精确控制。

3. 算法设计：根据飞行任务的需求，设计相应的算法来实现飞行器的自主飞行和遥控操作。

常用的算法包括PID控制、路径规划、避障算法等。

程序设计技术飞行程序设计涉及多种技术和工具，以下是常用的技术和工具：1. 语言选择：常见的飞行程序设计语言包括C/C++、Python等。

不同语言具有不同的特点，根据项目需求和开发人员的熟悉程度选择适合的语言。

2. 软件框架：使用飞行程序设计框架可以加快开发进度。

主流框架包括PX4、ArduPilot等，它们提供了丰富的功能和接口，方便开发者进行飞行程序设计。

3. 模拟器：飞行程序设计阶段可以使用模拟器进行测试和调试。

模拟器可以模拟真实的飞行环境，提供飞行器的动力学模型和传感器数据，方便开发者进行程序验证和优化。

4. 硬件平台：选择合适的硬件平台也是飞行程序设计的重要步骤。

常见的硬件平台包括无人机、飞行器、遥控器等。

选择合适的硬件平台可以提高飞行器的性能和稳定性。

开发流程飞行程序设计的开发流程一般包括以下步骤：1. 需求分析：明确飞行任务的需求和功能要求，确定飞行器的基本控制流程。

2. 系统设计：根据需求分析的结果，设计飞行程序的系统架构和模块。

3. 编码实现：根据系统设计的结果，使用所选的编程语言编写飞行程序代码。

飞行程序设计-第16章-ILS精密进近程序设计

精密进近不设复飞定位点，复飞点在决断高度或高（DA/DH）与下滑道的交点处。
三、精密航段障碍物的评价

评价精密进近段的障碍物，有以下三种方法，即：

使用障碍物限制面——基本ILS面评价障碍物；使用障碍物评价面——OAS面评价障碍物；使用碰撞危险模式（CRM）评价障碍物。
这些方法依次增加了对障碍物处理的精密程度。用CRM 评价的结果，可以达到精密进近的航空器与障碍物碰撞的危险率为1×10-7（即百万分之一）的安全目标。

（3）指点信标Marker 在仪表着陆系统中，应配备两台或三台指点标机（I类ILS 一般配有两台），使用75MHz电波，用以配合下滑道工作。指点标机向上空发射一束锥形波束，当飞机通过指点标上空时，飞机内的接收显示设备即发出灯光和音响信号，使飞行员知道自己所处位置。

内指点标台（IM）要求安装在II类精密进近的最低决断高 30m与标称下滑道的交点处，距入口在75m到450m之间，偏离中心线不能大于30m。以便在低能见度条件下，通过飞机内的白灯闪亮并有3000Hz声音警告信号告诉飞行员即将到达跑道入口。中指点标台（MM）中指点标台位于距跑道入口约1050m （±150m）处，偏离跑道中心线不得大于75m。在低能见度条件下，飞机飞越它上空时琥珀色的灯闪亮，并有1300Hz的声音信号提醒驾驶员注意飞机已临近目视引导处（I类精密进近的最低决断高60m）。外指点标台（OM）一般安装在航空器沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点（最后进近点）位置。它为航空器提供进行高度、距离和设备工作情况检查的位置信息，距入口约7.2km（3.9NM），飞机飞越它时，驾驶舱内相应的蓝灯闪亮并有400Hz的声音信号。

飞行程序作业—目视盘旋保护区计算

飞⾏程序作业—⽬视盘旋保护区计算⾮精密进近作业练习第四部分：⽬视盘旋保护区计算主要内容：⼀、⽬视盘旋定义⽬视机动（盘旋）是完成仪表进近后的⽬视飞⾏阶段。

通过该阶段，使航空器进⼊直线进近所不适于的跑道着陆位置。

例如航迹对正或下降梯度的要求⽆法满⾜。

⽬视机动（盘旋）区是航空器在⽬视机动飞⾏（盘旋）时必须考虑超障余度的区域。

⽬视机动（盘旋）区的⼤⼩取决于航空器的类型以及机场标⾼等因素。

参考⽂章⼆、确定保护区界限的⽅法a）以每条可⽤跑道的⼊⼝中⼼为圆⼼，⽤与航空器类型相对应的半径画圆弧。

列举的半径值：b）在相邻圆弧之间画公切线；和c）连接这些公切线。

围成的区域即为⽬视机动（盘旋）保护区。

三、⽬视机动（盘旋）区的计算（ICAO标准）⽬视机动（盘旋）的半径基于以下参数：a）速度：各类航空器的速度，如下表所述；b）风：整个转弯使⽤46km/h（25kt）的风速；和c）坡度：平均坡度20°或达到3°/秒转弯率的坡度，取两者中较⼩的坡度。

半径的确定⽅法a）以度每秒为单位的转弯率（R）计算公式为 R=（6355 tanα）/（πv），其中v是以km/h为单位，α是转弯坡度；b）给定转弯率（R）时，转弯半径计算公式为：r = v/（ 20πR），其中v为TAS+46km/h。

确定半径时使⽤上述的两个公式，速度表中列举的各类航空器⽬视机动飞⾏的指⽰空速（IAS），换算为真空速（TAS），再加上46km/h（25kt）的风速。

计算真空速的条件为：a）⾼度：机场标⾼+300m（1000ft）；和b）温度：ISA+15℃。

四、⽬视盘旋超障余度的计算（ICAO标准）A\B类机型超障余度为90⽶，C\D类机型超障余度为120⽶。

找出盘旋区内最⾼障碍物加上余度即为该机型对应的最低OCA（超障⾼度），减去机场标⾼得到OCH（超障⾼）。

若机场周边净空良好，没有特别⾼的障碍物，这种情况下，A类型OCH不得低于120⽶，B\C\D\E类机型依次增加30⽶。

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