北京地铁6号线二期玉带河大街站一体化设计探讨
地铁工程盾构始发、掘进、接收专项施工方案
北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站～玉带河大街站区间盾构始发、掘进、接收专项施工方案编制：复核：审批：目录1 编制依据 (1)2 工程简介 (2)2.1 工程概况 (2)2.2 工程环境调查情况 (3)3 施工进度计划 (8)3.1 编制原则 (8)3.2 主要工序进度指标 (8)3.3 施工进度计划 (8)4 人员、机械设备、材料计划 (9)4.1 人员组织计划 (9)4.2 设备计划 (10)4.3 材料计划 (11)5 本工程施工重难点 (13)5.1 洞门破除风险预防及处理是本工程的重点 (13)5.2 避免洞门密封失效是本工程的重点 (14)5.3 端头加固是本工程的重点 (14)5.4 盾尾刷更换是本工程的难点 (15)5.5 管线沉降的控制是本工程的重点 (15)5.6 盾构小曲线半径始发是本工程的难点 (16)5.7 穿越风险源施工设备保障是本工程的重点 (16)6 盾构始发 (19)6.1 始发流程图 (19)6.2 场地总体平面布置及说明 (20)6.3 始发形式 (22)6.4 盾构端头地层加固 (23)6.6 始发托架 (27)6.7 反力架及支撑系统 (29)6.8 洞门破除 (32)6.9 洞门临时防水 (35)6.10 盾尾刷手抹油脂 (36)6.11 负环管片拼装 (36)6.12 导向轨道安装 (38)6.13 调整洞口止水装置 (38)6.14 始发段试掘进 (38)6.15 渣土改良 (42)6.16 盾构始发掘进注浆方案及主要技术参数 (43)6.17 出土方式 (45)7 盾构正常段掘进施工 (46)7.1 掘进流程及操作控制 (46)7.2 掘进模式的选择及操作控制 (48)8 盾构到达接收 (60)8.1 盾构到达施工流程图 (60)8.2 盾构到达前的准备工作 (60)8.3 盾构到达段的掘进 (61)8.4 盾构到达施工注意事项 (63)8.5 盾构的拆解及吊出 (64)9 风险因素分析、对策及组段划分 (66)9.1 穿越地下管线安全保证措施 (66)9.2 洞门涌水涌砂 (67)9.3 始发托架及反力架变形 (67)9.4 地面沉降安全保证措施 (68)10 施工测量、监测与实验 (69)10.1 工程测量 (69)10.2 监测实施方案 (81)10.3 工程试验 (83)11 施工质量保证措施 (86)11.1 质量保证体系 (86)11.2 反力架安装质量控制措施 (86)11.3 盾构始发质量控制措施 (86)11.4 盾构掘进质量保证措施 (87)11.5 壁后注浆质量控制措施 (87)11.6 盾构施工沉降控制措施 (88)11.7 盾构机到达施工质量保证措施 (88)11.8 管片拼装质量保证措施 (89)11.9 试验质量保证措施 (90)12 盾构施工专项应急预案 (91)12.1 盾构始发突发风险事件 (91)12.2 隧道进水风险事件 (92)12.3 盾构内进水风险事件 (93)12.4 管线变形过大 (95)12.5 电瓶车溜车事故 (96)12.6 盾构掘进安全事故 (98)12.7 盾尾刷更换应急预案 (99)12.8 常压、带压进舱施工应急预案 (101)12.9 盾构较长时间停机应急预案 (107)12.10 区间环境风险 (107)12.11 地面塌陷风险 (112)12.12 电力设备安全保护措施 (113)12.13 通风设备安全措施 (114)12.14 消防保护措施 (114)12.15 对井下工作人员的管理 (117)13 盾构冬季施工 (118)13.1 盾构冬季施工目标 (118)13.2 盾构冬季施工措施 (118)14 文明环保施工 (120)14.1 文明施工管理体系及措施 (120)14.2 环境保护体系及措施 (123)1 编制依据1、北京地铁6号线二期工程 13标段招、投标文件。
北京地铁终极规划图,看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25 座车站。
(52#、53#站不运营)。
地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。
1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
福寿岭站(地铁技校站) 编号为52#，102。
其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号）。
由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。
位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。
本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。
车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。
站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。
入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。
高井站（北京军区站）编号为53#，101。
由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。
轨道交通车站与周边区域综合开发研究——以北京地铁六号线常营地铁站为例
197PRACTICE区域治理轨道交通车站与周边区域综合开发研究*——以北京地铁六号线常营地铁站为例北京城建设计发展集团股份有限公司 谭晓红摘要：由于城市人口及用地规模不断扩大，城市轨道交通建设已成为解决大城市交通问题的主要途径，然而，在促进城市发展的同时，轨道交通快速发展也出现与原有城市规划相脱节现象。
如何有效引导轨道交通与城市规划的协调发展，更好地发挥轨道站点的经济辐射效应，正是本文研究的意义所在。
本文以北京地铁六号线常营站综合开发为例，针对其现有条件进行市场调研、定量分析和统筹定位，运用“站点＋辐射＋立体换乘”的开发理念，采用合作性规划研究方法，联合北京市规资委、北京市土储中心、北京市规划院、朝阳区政府、策划公司、地产商等相关管理部门及设计单位，发挥各自优势，对站点所在定福庄地区人口、产业、交通状况进行市场调研，充分考虑轨道交通建设对城市各方面的影响，合理协调各利益相关方，在规划区用地结构、用地强度、城市空间形象、交通组织，地下空间开发、经济效益和可实施性等方面进行研究及再规划。
关键词：城市界面，沿线土地利用，交通一体化设计中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：2096-4595（2020）18-0197-0003目前轨道交通已经成为大城市交通发展的主流，沿线土地的开发已经被各大城市提到议事日程之上。
“轨道交通+土地”开发模式建立了轨道交通对土地价值提升效益的返还机制，使土地增值以及由土地升值带来的物业升值利益反哺轨道建设。
借助项目实施，本文的推广将有利于提高土地利用率、提高整体收益、改善城市景观、疏导城市交通，更好地促进我国轨道交通的健康发展。
一、轨道交通对沿线土地经新性影响轨道交通因其能达性成为其推动房地产增值的基本因素。
随着轨道交通网络化的实现，轨道交通对房地产价值的提升作用将越来越多地通过轨道站点的综合开发来实现，那些具有良好发展基础或较大发展空间的轨道交通枢纽将有望承担起“磁力效应”中心的职能，成为推动区域价值提升的新的动力源。
北京地铁绿化迁改施工方案知识分享
目录一、编制依据 (2)二、工程概况 (2)三、施工总筹划 (2)四、绿化移植施工方案 (4)4.1施工工序 (4)4.2明确迁移苗木具体情况 (4)4.3确定移植的时间 (4)4.4做好迁移准备工作 (4)4.5苗木移植的方法 (5)4.6．苗木的吊运 (5)4.7．苗木的定植 (6)4.8 定植后养护 (7)五、安全文明施工措施 (8)5.1安全措施 (8)5.2文明施工措施 (9)六、冬季施工技术措施 (9)6.1发生树木低温危害的部位和原理 (9)6.2越冬防寒的主要技术措施 (10)现场状况，特别注意养护方法、工期以及所确认的施工界限。
3、制订施工进度计划表，用于控制施工进度和调度工人及材料。
4、开工前实地勘察，了解施工现场环境、交通、运输等情况。
5、施工前对土壤进行化学分析，对不合格土壤采取相应措施消毒，施肥和客土等完善土壤理化性质。
6、编制施工组织设计根据本工程的规模、特点及建设单位要求，编制详细的施工组织设计科学、合理地指导工程施工全过程。
7、机械设备材料准备进场前需准备好吊装设备、洒水设备、修剪设备、安全施工设备、养护设备等。
8、劳动力准备安排足够的劳动力，合理统筹安排。
四、绿化移植施工方案4.1施工工序确定待迁移苗木的品质、数量、规格—做好迁移准备工作（场地清理、定位放线）—挖种植穴—苗木起挖—吊运—定植（换土、施底肥、浇水、架扶）—定植后养护—竣工交接4.2明确迁移苗木具体情况根据施工图纸和规范文件对迁移位置进行放线，明确迁移范围，确定范围内苗木数量、规格、树形等，并对原绿地土质情况进行摸底。
4.3确定移植的时间冬季施工，从树木开始落叶到气温不低于—15℃这一段时间，可以移植苗木，这个时期，树木处于休眠状态，但地下部分尚未完全停止活动，要尽量扩大根系范围，并采取合理保暖措施，在晴天、风力较弱的情况下施工。
4.4做好迁移准备工作4.4.1场地清理，确定周边管线情况把树干周围2—3m以内障碍物清除干净，并将地面大致整平，为顺利移植苗木创造条件。
北京地铁六号线设计实例
八、辅助线设计
2）联络线 在金台路站东北象限设条联络线与规划地铁十四号线相连，作
为车辆过轨之用。 3）车辆出入线 （1）五路居站
在五路居站西侧站前设两条出入段线，其中一条与五路停车场 your fam连ily接sit，e 其中一条预留道岔位置，如果六号线与S1线贯通运营，则修
建第二条联络线与五路停车场连接。 （2）草房站
草房站是先开工段工程的终点站，也是五里桥停车场的接轨站 your s。ite h在ere站后设两条折返线，折返线延伸与五里桥车辆段连接。
（3）东小营站 东小营车站是六号线终点站、车辆段出入线的接轨站，站后折
返线与出入段线连接进入东小营车辆段。
四、与S1线接轨方案比选
1、 衔接方案一
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四、与S1线接轨方案比选
2、 衔接方案二
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五、换乘方案比选
方案一：六号线与五、八号线分别设站换乘方案
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七、线路纵断面设计方案比选
方案一： “M”型纵断面设计方案
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七、线路纵断面设计方案比选
方案二：W”型纵断面设计方案
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停车线，外侧两条线用于慢车停车线，并利用车站两条正线在车站 两端各设一条单渡线，以加强车辆调度的灵活性。 your s草ite h房ere站：在车站东端，设有折返线两条，同时其折返线端部接出入 段线。
北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。
(52#、53#站不运营）。
地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。
1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。
其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。
建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。
东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。
6号线二期
6号线二期首先，有必要了解一下北京地铁6号线的背景和建设情况。
北京地铁6号线二期是北京地铁系统中的一条在建和规划中的地铁线路，属于北京地铁6号线的延伸段，连接北京市东北部和东南部的重要区域。
本文将介绍该线路的规划、建设和预期的影响。
北京地铁6号线二期的规划起点为北京市昌平区沙河地区，终点为通州区九棵树地区，全长约40公里，设有19个车站。
该线路的规划目的是改善北京城市东北部和东南部的交通状况，缓解区域内的交通压力，促进区域发展和人口流动。
据规划方案，北京地铁6号线二期将穿越昌平区、朝阳区和通州区三个行政区域。
在昌平区，该线路将经过沙河、小汤山、昌平、十三陵等重要区域。
在朝阳区，它将经过大屯、潘家园、五里桥等地。
在通州区，它将经过九棵树、新华大街等地。
这些区域都是北京市发展和人口增长较快的地区，因此需要建设地铁来满足日益增长的出行需求。
北京地铁6号线二期的建设已经在进行中。
根据相关报道，该线路的施工进展顺利，一些地铁站的主体结构已经完成。
预计该线路将于2023年建成并投入运营。
届时，乘客可以通过该线路方便地从昌平区前往通州区，缩短出行时间，减轻拥堵压力。
北京地铁6号线二期的建成将对北京市东北部和东南部的发展产生积极影响。
一方面，它将提供更加便捷的交通方式，增加区域间的联系和互动，促进经济和人口流动。
另一方面，它还有助于缓解区域内的交通拥堵，改善居民的出行环境，提升居民的生活质量。
综上所述，北京地铁6号线二期是一条连接北京市昌平区和通州区的重要地铁线路。
它的建成将为区域的发展和居民的出行提供重要的支撑和帮助。
尽管建设工程还在进行中，但相信在不久的将来，这条地铁线路将成为北京市区域交通的重要组成部分，并为人们带来更加便利的出行体验。
地铁车站建筑空间与装修一体化设计
地铁车站建筑空间与装修一体化设计摘要：在交通行业的装修装饰工程当中，设计与施工一体化的最主要目的是确保能够全面有效地将装修装饰工程的整体施工工序同设计阶段结合起来，以此来更加全面地保障整体的地铁车站工程质量和成果能够提升。
地铁车站作为城市重要的公共交通工具，既要为乘客创造合理的流动场所，又因人流众多、空间所限，需具有装饰艺术效果。
地铁车站公共区域的装饰是一个关键问题。
关键词：地铁车站；建筑空间；装修一体化引言随着城市化进程的加速和人民生活水平的提高，人们出行的快捷性和便利性已成为衡量一座城市发展水平的关键指标之一。
在我国轨道交通建设项目不断发展的今天，地铁项目建设也逐渐呈现出其独具特色的引领作用，其拥有范围广、涉及专业多、概括性强的特点，故应表现出其空间美感，以迎合城市发展的需要，所以构建空间一体化的设计方式是很有必要的。
研究车站设计理论对于优化空间环境、提升城市颜值等有着重要的指导意义。
1地铁车站一体化设计理念地铁车站一体化设计是指车站空间形式和装修氛围应与城市发展方向相融合，展现城市文化特色，在满足地铁功能性前提下，把握好空间、公共艺术、导向、商业、设备设施之间的关系。
在设计实践中，一体化设计主要是为了方便人们出行及提供安全舒适的乘车环境，基于以人为本的设计理念，突出现代化交通功能特征。
此外，还需重视生态环保问题，尽量使用低碳环保材料，减少噪声污染。
2地铁车站建筑空间与装修一体化设计2.1装修材料的选择与应用地铁车站室内空间环境的整体形象是材料、结构、空间所体现的综合艺术效果。
由富有地域文化特色的材料构成的室内空间环境，具有满足使用功能、审美需求和文化传承的三重功能，是室内艺术空间体现地域文化效应的重要因素。
地铁车站装修材料的体现应来自于光，材料吸收、折射光，将自然光引入、延伸到建筑物深处(高架车站)，或捕捉在装修材料表面，形成一幅幅美丽的视觉画面，这就是材料所包围的丰富的室内空间。
材料的选择要从多方面考虑，综合各种因素最终做出最合适的组合。
北京地铁六号线设计实例
东小营站：东小营站为两条折返线。
北京地铁六号线设计实例
一、线路概况
二、主要设计原则和技术标准
•1、主要设计原则
•（1）线路基本走向应符合北京市城市总体规划和轨道交通线网规划的要求，合理 选择线路路径，充分发挥本线在路网中的骨干作用。 •（2）根据北京市城市总体规划和轨道交通线网规划的要求，合理选择线路路径、 线位、站位。线位应尽可能沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置，车站宜与 规划红线平行，方便施工，减少拆迁。 •（3）车站位置的选择应与城市现状及规划协调一致，充分考虑沿线既有与规划的 各类交通枢纽及重要客流集散点，以利于最大限度的吸引客流、方便乘客、降低工 程投资、提高运营效益。 •（4）地下线路平、纵断面要素设计应充分考虑沿线相关的地面与地下建（构）筑 物、市政管线等控制因素的影响，合理选择线路平面及纵坡，争取较好的线路技术 条件，有利于运营使用，又尽量节省投资，降低工程造价，通过方案的技术经济比 较，寻求最佳平衡点。 •（5）注意保护沿线重要文物古迹，注重与周边建筑景观相协调。 •（6）依照沿线地质、水文状况，结合沿线现状及规划，合理确定地铁结构的埋深 及工法。 •（7）车站站端应因地制宜设置动力坡，以便达到节能的目的。排水站尽量与车站 或联络通道相结合。 •（8）辅助线的设置应满足运营列车合理停放及调转，折返线应满足折返能力。
二、主要设计原则和技术标准
•（2）线路纵断面 •1）线路纵向坡度 •① 区间正线最大坡度为 30‰，困难情况下 35‰。 •② 辅助线最大坡度为 35‰，困难情况下 40‰。 •③ 地下线区间线路最小纵向坡度一般为 3‰，困难地段在确保排水的条件下，可小 于3‰。 •④ 地下车站线路纵向坡度一般为 2‰，困难条件下，可设在不大于 3‰的坡道上， 站台范围内应设在一个坡道上。 •⑤ 折返线和停车线应布置在面向车档或区间下坡道上。隧道内折返线和停车线纵 坡宜为 2‰。 •2）坡度代数差、最小坡段长度 •相邻坡段坡度代数差等于或大于 2‰时，应设置圆曲线型的竖曲线连接；最小坡段 长度一般不小于 200m，且两竖曲线间的夹直线长度一般为 80m，困难情况下不小 于 50m。 •3）最小竖曲线半径 •① 区间正线： 一般不小于 5000m； •② 车站站端： 一般不小于 3000m； •③ 辅助线 ： 不小于 2000m
谈地铁6号线二期通车对通州的公交线路走向可能出现的影响。
谈地铁6号线二期通车对通州的公交线路走向可能出现的影响。
近年来随着地铁线路的大规模开通，地上公交线路也同时在配合着进行大规模的调整。
总体而言，这种“调整”呈现着两种显著的趋势，那就是：第一，撤销或缩短既有的大长线线路，要么分段运行，要么缩短至地铁站，方便乘客接驳地铁；第二，充分发挥公交车的灵活性，开通方便地铁站周边小区和偏远无车地区的短途线路，增加路网覆盖，细分市场。
从整体上来看，公交线路的此番大规模调整效果显著，的确方便了居民出行。
但不容忽视的是，相较于地铁，公交线路处于“次要”位置的趋势愈发明显，过度强调“公交服务于地铁”，而且一些如728路等经典线路的消亡也令人大呼增加了出行的不便利性。
但既然“公交服务于地铁”的这种现状不可改变且趋势愈发明显，与其到地铁通车后“被动地”接受线路调整的事实，不如在地铁通车前就“预估”一下公交线路的走势、做一个分析，这将更加有意思。
地铁6号线作为连接北京城东城西的大动脉，地位显著，目前东起通州、朝阳交界处的草房西至西四环的五路地区，在今年年底6号线二期将通车，以便服务于通州的诸多地区。
早在6号线一期开通伊始，为培养客流，北京市交通局就撤销了与其走向“颇为相像”的619路，在西边的五路车站方向撤消了645路、缩短了335、336路等，在东边草房车站则为了方便通州和朝阳居民开辟了包括582、583、586、587、824路等一系列的地铁配套线路。
这些线路共有的作用便是方便乘客进行6号线地铁和公交的换乘，事实上也正如此，它为旅客带来了不少便利。
既然是为了满足公交和地铁的换乘，那么，随着地铁沿线新的地铁站的投入使用，地铁和公交的换乘地点也将在合理的前提下随之改变。
如今，6号线东端地铁和公交的换乘点是草房站，但草房既无配套的相关场站也无调度室，充其量只是一个临停车站。
而且，对于那些为了地铁而开通的配套线路来说，它的客流很单一，乘客十有八九是从草房站上下车的，很少有周边小区的居民，因此这些线路和地铁是一个“统一体”。
浅谈联络通道冻结施工风险及应对措施
浅谈联络通道冻结施工风险及应对措施发表时间：2015-09-25T11:16:26.137Z 来源：《基层建设》2015年6期供稿作者：龙国俊[导读] 中铁六局集团有限公司盾构分公司以北京地铁6号线二期玉郝区间1#联络通道为例，区间盾构隧道中心距离13.342m，内径5.4m。
龙国俊中铁六局集团有限公司盾构分公司北京 100036摘要：结合北京地铁6号线二期玉郝区间联络通道工程实例，总结联络通道冻结法施工过程中存在的风险，并从冻结施工的钻孔施工、积极冻结施工、冻土开挖施工三个阶段提出了相应的防范措施。
关键词：联络通道；钻孔；冻结；应对措施一、联络通道的施工风险分析及应对措施以北京地铁6号线二期玉郝区间1#联络通道为例，区间盾构隧道中心距离13.342m，内径5.4m，管片厚度0.3m，联络通道中心标高-1.2m，地下水位标高3.65m[1]。
该联络通道位于北运河与京哈铁路夹角的三角区域，地下水丰富且流速大，地面沉降要求高。
通过综合考虑地层特点和工程特征，采用人工冻结法[2]加固地层、矿山暗挖法施工，以确保施工安全和减轻对周围水文地质环境的影响。
通过查阅资料及对以往的工程事故综合分析联络通道施工风险，从钻孔、冻结、开挖三个阶段分析施工风险，并提出相应应对措施。
（一）、钻孔阶段1、风险分析：1）钻孔施工时孔口处出现孔口管脱落，涌水涌砂现象。
2）冻结管接缝不太密实，在冻结过程中，接缝处盐水泄漏，使盐水进入地层影响冻结效果，冻结帷幕无法形成，导致冻结失败。
3）冻结孔施工深度及施工偏差过大，引起冻结帷幕发展薄弱。
2、应对措施：1）采用冻结孔开孔分为两次开孔，冻结孔开孔采用Φ121mm金刚石取芯钻。
每个钻孔安装孔口管，孔口管头部加工250mm长的鱼鳞扣，安装时在鱼鳞扣外面缠绕麻丝。
钻进时，在孔口管尾端连接孔口密封装置。
安装孔口管时管片要留100mm以上的保护层，并安装球阀及压紧密封装置。
若在施工过程中出现涌水涌砂，出水出砂量较少的情况下，及时的更换新盘根并压紧。
北京地铁6号线玉带河大街站-郝家府站区间管片生产专项施工方案(2012.8.28改)
地铁6号线二期工程玉带河大街站～郝家府站区间管片生产专项施工方案编制:时间:审核: 时间:批准: 时间:北京榆构有限公司二〇一二年六月目录第一章编制依据及说明 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制说明 (1)第二章概况 (2)2.1工程概况 (2)2.2设计概况 (2)2.3工程量 (2)2.4工期要求及生产安排 (2)2.5生产质量标准 (2)第三章管片生产设施与人员投入 (3)3.1生产厂房与场地 (3)3.2管片生产工艺布置 (3)3.4组织机构及人员配备 (4)第四章管片生产工艺与实施计划 (8)4.1管片生产工艺方案 (8)4.2管片生产工艺流程 (8)4.3模具工序 (9)4.4钢筋工序 (10)4.5混凝土配合比 (13)4.6混凝土浇筑 (14)4.7混凝土压面 (15)4.8蒸汽养护 (15)4.9出模、翻转及模板清理 (15)4.10楔形环的生产 (16)4.11脱模后的养护和码放 (16)4.12成品检验与试验 (16)4.13一般缺陷的修补 (18)4.14密封垫与缓冲垫的粘贴 (19)4.15季节性施工方案 (19)第五章技术质量保证措施 (20)5.1概述 (20)5.2质量保证体系 (20)5.3原材料的质量控制 (20)5.4生产过程质量管理与控制 (23)5.5试验、检验计划 (25)第六章工期保证措施 (26)6.1综述 (26)6.2工期保证措施 (26)第七章管片储存与运输 (26)7.1管片存放方式 (26)7.2管片成品保护 (26)7.3管片运输过程的保护措施 (26)第八章安全、环保措施 (27)8.1安全措施 (27)8.2环保措施 (27)附图一榆构管片生产工艺平面布置图 (28)附图二质量管理体系图 (1)第一章编制依据及说明1.1 编制依据1.1.1 北京地铁6号线二期工程《玉带河大街站～郝家府站区间主体结构施工图》。
1.1.2 施工主要规范、规程、标准及法规。
副中心站获批北京与北三县一体化持续推进
RAIL TRANSIT 城轨交通48世界轨道交通2020.06副中心站获批北京与北三县一体化持续推进◎ 本刊记者 曹卓娜侧路，南至杨坨中路、杨坨一街，实施范围约59公顷，建筑规模约128万平方米。
2017年，《北京城市总体规划（2016年-2035年）》落地，副中心站枢纽作为规划确定的本市服务全国的客运枢纽之一，也是本市主导推动建设的重要交通枢纽。
目前，项目按照“一体化设计、一体化建设”原则推进实施。
这意味着，建设内容涵盖了京唐城际铁路和城际铁路联络线车站、地铁平谷线和101线车站、接驳场站、综合交通枢纽配套、地下公共服务空间、市政配套设施等六部分。
副中心站枢纽建成后，地下总建筑面积约128万平方米，构成了极其复杂的“地下城市”。
同时，该枢纽连接三条轨道交通线路和两条铁路线路，依托地铁6号线、平谷线、101线实现快速连通中心城区及副中心周边区域，形成对外交通与内部交通的高效衔接。
值得一提的是，该工程被定位为现代化综合交通枢纽，通过换乘通道，距离最近的两条线路换乘只需1分钟，一般换乘可在3分钟完成。
为方便携带行李及行动不便的乘客换乘，站内还可通行电动接驳车。
除完善北京市内交通运营外，副中心站枢纽还推进了京津冀交通一体化、助推城市副中心建设。
目前，作为城市副中心拉开城市框架、推进京津冀协同发展的标志性工程，副中心站枢纽已全面复工。
据悉，该工程已于2019年底开工建设，总工期约五年，预计2024年底具备通车条件。
根据日前预测，项目建成后，副中心站地下日均换乘客流将达到47.2万人次。
北京与河北三县一体化交通网络建设通州区与北三县位于北京市东部，是京津冀协同发展的重点地区，空间紧邻、联系紧密，协同发展需求迫切，但长期以来各自为政，跨界协同发展缺乏有效途径，发展中暴露出一些突出问题。
跨界交通问题突出，交通拥堵严重，尤其是早晚高峰时段交通秩序混乱。
今年3月17日，国家发改委网站发布《北京市通州区与河北省三河、大厂、近日，北京市发改委批复了北京城市副中心站综合交通枢纽工程（以下简称“副中心站枢纽”）项目建议书。
明挖法-城市轨道交通工程创新技术指南
城市轨道交通工程创新技术指南明挖法目录1.1装配式铺盖法车站建造技术 (2)1.2先隧后站盖挖法车站建造技术 (4)1.3超大型中庭式车站建造技术 (7)1.4超深大直径钢管立柱桩施工技术 (10)1.5基坑钢支撑螺栓锥楔式活络装置 (12)1.6钢支撑轴力伺服技术 (15)1.7预应力土层可拆芯锚杆技术 (17)1.8地下连续墙套铣接头技术 (19)1.1装配式铺盖法车站建造技术1.1.1技术产生背景我国城市地铁车站工程施工中，大多采用明挖法（含盖挖法）、矿山法等施工工法，对装配式铺盖法的研究还比较少。
明挖法对周边环境和现况交通影响较大，管线迁改等前期工作增加了工程造价，铺盖法可以在较短的时间内恢复交通，但施工需要大量的临时非标准支撑材料，造成浪费且给施工带来不便，装配式铺盖法因具有构件标准化、拆装快速、配件可重复利用、工程造价低等优势，具有较大的应用价值。
1.1.2技术内容铺盖法整个体系由基坑支护体系和铺盖体系组成，其中基坑支护体系由围护桩（墙）、腰梁、横撑、角撑等部分组成，主要用于抵抗基坑周围的土、水压力等荷载。
铺盖体系由铺盖板、铺板梁、梁支撑和临时中间桩及稳定体系等构件组成，主要用于支撑路面荷载。
施工准备悬吊管线土方工程施工主体结构恢复管线及路面降水工程施工围护及支撑结构施工铺盖板体系图1.1-1 装配式铺盖体系示意图图1.1-2 铺盖法车站施工流程装配式铺盖体系以确保施工过程中的基坑和人员安全为原则，实现铺盖体系和中间桩稳定为目标，以钻孔灌注桩和钢支撑作为基坑的支护体系承担基坑周围土体荷载，以铺盖体系来承担路面荷载。
中间桩间增加了纵向连接构件、剪刀撑、端头横撑、横向桩间支撑等构件，增强了中间桩的稳定性；铺盖体系各构件之间采用螺栓连接，各加劲构件采用焊接，铺盖体系成为一个有效整体；中间桩和钢支撑通过翼板焊接连接，铺板梁和冠梁锚栓连接，增强了整个体系的刚度和稳定性；中间桩采用两点定位的方法，通过上下定位器实现中间桩准确定位，如图1.1-1～1.1-6。
北京地铁6号线换乘车站设计特色
北京地铁6号线换乘车站设计特色曹宗豪【摘要】北京地铁6号线是北京轨道交通线网中的东西干线,通过对该线换乘车站方案的思路和实践的论述,介绍不同换乘车站方案的研究情况,重点分析如何兼顾以人为本和适应现场条件进行地铁车站设计,从而提出平衡的设计方案,为今后换乘车站的设计提供借鉴.%Beijing metro Line 6 is the east-west artery in the rail transit network. Through exploring the ideas and practice of several different interchange station options of metro Line 6, the author analyzed how to combine the actual conditions with the people-oriented idea, and proposed a balanced design option which may be of help to interchange station design.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2013(026)001【总页数】4页(P71-74)【关键词】北京地铁6号线;换乘车站;平衡的设计方案【作者】曹宗豪【作者单位】北京城建设计研究总院有限责任公司北京100037【正文语种】中文【中图分类】U231+.11 北京地铁6号线概况北京地铁6号线是线网中的一条东西快线，线路全长约52 km，是线网中串联南北方向线路的骨干线路，一期工程由五路居站至朝阳区草房站，全部为地下线，长30.69 km，地下车站20座，全线共有换乘车站12座，其中近期实现8座(见图1)。
图1 地铁6号线线路和换乘车站分布地铁6号线是北京首条大容量8节编组的轨道交通快线，列车最高运行速度为100 km/h，站台长度、车站体量和规模及承载的客流量较以往北京地铁惯用的6节编组B型车采用的车站有较大增加。
隧道组段划分
北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站～玉带河大街站区间盾构隧道组段划分报告编制：复核：审批：中铁十二局集团有限公司北京地铁6号线二期十三标项目经理部2012年10月目录1 绪论 (1)2工程概况 (2)2.1工程地质条件 (2)2.1.1场地岩土特征 (2)2.1.2 不良地质作用与特殊岩土 (4)2.2水文地质概况 (4)2.2.1地表水力联系 (4)2.2.2地下水类型及特征 (4)3盾构区间隧道组段划分 (6)1 绪论组段划分是进行盾构法隧道施工安全风险评估的重要工作和首要内容，其主要目的是根据盾构施工过程中的工程、水文地质条件、地面和地下环境条件以及隧道埋深等因素建立适宜的盾构施工参数控制标准和/或控制范围，实现盾构施工管理的规范化和标准化，最大限度的规避盾构施工风险。
依据北京市轨道交通建设管理公司于2008年9月下发试行的《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》附件6中盾构法施工安全风险监控的相关规定，通过研读六号线二期新华大街站～玉带河大街站的基础资料，结合现场勘察情况，完成了新～玉区间施工准备期的安全风险评估—组段划分。
2工程概况新华大街站～玉带河大街站区间线路北起新华大街北侧、滨河北路以西200m 的规划路环岛路口下的新华大街站，线路出站后下穿新华东街，沿滨河北路西侧的规划道路向东南敷设，到达玉带河东街北侧、滨河北路西侧的玉带河大街站。
盾构区间设计里程范围为：右K36+519.650～右K37+690.499，右线隧道长度1170.849m ；左K36+519.650~左K37+685.207，左线隧道长度1165.557m 。
覆土厚度约为7.1m ～14.5m ，区间于右K37+110.000设置1号联络通道。
2.1工程地质条件 2.1.1场地岩土特征本次勘探最大孔深42m 深度范围内所揭露地层，按成因年代分为人工堆积层（Q ml ）、第四纪新近沉积层(Q 42+3al+pl )、第四纪全新世冲洪积层（Q 41al+pl ）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q 3al+pl ）等四大层，按地层岩性进一步分为8个小层。
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北京地铁6号线二期玉带河大街站一体化设计探讨
玉带河大街站为北京地铁6号线二期的其中一站，与地块结合进行一体化设计，实现土地的综合利用。
同时，是北京地区首座引入自然光线的地下车站。
标签：一体化；自然采光天窗；人防；中庭空间
地铁车站通常设置于地下，自然光线成为非常稀缺的资源。
同时，地铁车站多属于人防工程，需要满足相应的人防等级要求，与自然采光的开窗相矛盾。
本站在特殊的站址环境下，重点解决如何让自然光线与人防共存。
同时车站与开发建筑一体化设计，在土地的综合利用方面也进行了积极的探索与尝试。
1 设计概况
玉带河大街站为北京轨道交通6号线二期工程中间站，6号线二期自一期工程终点草房站东端，沿朝阳北路由西向东，下穿京承铁路之后沿北运河西岸滨河路向东南，下穿京哈高速公路后转向南；而后沿通州核心区内规划北关大道向南，下穿通惠河后继续沿北关大道、规划东关大道、规划赵登禹大街向南下穿新华大街、玉带河大街、北运河及京秦铁路，而后线路穿过规划地块向东，下穿东六环路后沿运河东大街北侧绿化带向东至线路终点东小营站。
二期线路全长12.415km，全部为地下线。
玉带河大街站位于通州新城核心区的南端，为带动通州新城发展的重要地段，地理位置极其重要。
地铁车站通常设置于市政道路下方，而玉带河大街站较为特殊，因线路等因素影响，车站设置于规划内块内。
该规划地块属性为多功能用地。
同时沿北运河一侧，为规划绿化带。
利用既有条件，车站与地块建筑进行一体化设计，同时站内设置自然采光天窗与中庭，形成开阔通畅的公共空间。
2 一体化设计
2.1 理念与构思
地下车站多位于道路下方，但玉带河大街站因线路等条件控制，位于北运河以西的多功能规划地块内。
车站的设计在满足自身设计、施工的情况下，还要综合考虑与后期的地块开发相结合，形成有机的整体。
以地铁车站带动地块的发展，提高土地的利用率，实现社会效益的最大化。
2.2 车站与周边地块一体化方案
车站位于规划的多功能地块内，车站沿线路东西走向，成为地块内的第一条轴线；根据周边环境条件及客流方向，确定南北向的第二条轴线。
地上地下的功能与流线均围绕这两条轴线展开。
（如图1）
图1 一体化设计理念示意图
地块沿北运河一侧有规划绿化带，与规划部门协商后，将绿化带调整至地铁主体上方。
同时，车站主体公共区顶板设置连续的天窗，与绿化带一起形成第一条轴线。
既减少了对地块建设用地的占用，也更利于地面景观的设计。
地块南北两个对角连线为第二条轴线，除了作为人流主要动线之外，也是视觉的通廊，与东侧的运河景观遥相呼应。
该轴线同样是建筑内部的联系。
车站地下一层站厅在轴线上设置接口及通道，与开发建筑的地下部分紧密相连，形成共融的整体。
2.3 方案比选与变化
车站经过三次较大的方案调整：在第一版方案设计中，车站为标准的两层12米岛式站台明挖车站。
第二版方案设计中，考虑地块的综合开发，充分利用周边环境，将车站与开发建筑一体化设计，同时为了营造通透流畅的空间效果，车站站内调整为中庭空间。
第三版方案设计是在第二版的基础上，将中庭空间存在的安全疏散、防排烟等消防问题进行了性能化设计，增加各种手段及措施，保障了乘客的使用安全。
2.4 与周边结合的一体化措施
为了与地块内的建筑更好的一体化结合，车站的公共区侧墙均预留了结构暗柱，保证后期衔接。
同时将位于开发建筑内的3号出入口交给开发商代建，发挥一体化的的整合优势，提高地块的综合利用价值和效益。
3 站内天窗与中庭空间设计
3.1 北京地区第一个自然采光的地下车站
地下车站位于规划的多功能地块内，并且延滨河路有规划绿带，充分利用该优势，在车站顶板设置天窗。
与规划部门协商，将规划绿带调整至天窗位置，既减少了对地块建设用地的占用，也更利于地面景观的设计。
成为北京地区第一个将自然光线引入地下的车站。
6号线二期全线为六级人防工程，如何能在开天窗的同时，满足人防需求，是本站设计的重点与难点。
经过与人防专业的反复商量、配合，天窗的人防采用战时封堵的方式。
车站顶板设计了日常存储人防板的空间，并围绕天窗四周设置了特殊的滑轨。
日常不影响天窗的使用，战时，人防板通过滑轨对天窗进行封堵，完美得实现了天窗与人防的共存，也为今后类似的项目开展积累了经验。
3.2 中庭空间
在站内，站厅层中板打开，形成中庭空间，此种形式会带来楼扶梯中部风速
不满足规范要求的问题，因此进行了专门的消防性能化设计，采取了各种措施以保证乘客的疏散安全。
同时，为了增加乘客有效的通行面积，站厅层公共区外扩一跨，开敞的中庭与顶部的自然采光一起营造出通透、流动的空间效果。
（如图2）
图2 中庭空间与天窗室内效果图
4 结束语
自然采光对于地下空间来说是非常珍贵的，本站不仅在站内为乘客提供了自然的光线，还满足了六级人防的需求，这对于后续类似车站的设计，有非常重要的借鉴及参考价值。
同时车站与开发建筑的共融设计，也为地铁车站的一体化开发提供了有益的经验。
但本站设计仍留有些许遗憾：针对后期开发建筑的预留设计条件上，若南侧代建出入口在前期以超过60米为条件预留，可以给开发建筑的设计提供更大的便利与灵活。
参考文献
[1]邵韦平，孙明杰.自然采光在诺曼·福斯特建筑中的运用[J].建筑创作，2006（1）.
[2]玛丽·古佐夫斯基，汪芳.可持续建筑的自然光应用[M].北京：中国建筑工业出版社，2004（1）.。