无缝线路施工工艺
阐述无缝线路铺设施工技术要点
阐述无缝线路铺设施工技术要点1.前言采用无缝线路技术在地铁中施工，能够使轨道的几何形态更加平顺，大大的增加了列车的行车速度，也减少了轨道对列车的磨损和轨道自身的磨损，为正式营运后的维修和保养节约大量的资金，由于此优势，乘客的乘车舒适感大大增加，也解决了有缝线路轨道间错台大，导致噪音大及列车出轨事故的技术难题，因此，无缝线路轨道以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选。
2.无缝线路的路基处理客运专线铺设无缝线路最主要的先决条件是路基良好、稳固。
对于复杂地质条件下的路基工程，需要做好充分的调查和准备，保证施工质量。
（1）岩溶地质要采用勘探技术，准确查明岩溶的发育位置和形态，并评估和预报岩溶的突发性涌水突泥事故。
（2）滑坡地质在调查滑坡地质的基础上，根据各类滑坡发生、发展的机理，利用现场观测、模型试验和计算机技术等开展滑坡治理工作。
针对崩塌和落石，可以采用钢缆绳为主要构成材料的柔性防护系统，利用钢绳网、支撑绳、锚杆和稳定地层的传力过程，实现覆盖式主动防护或拦截式被动防护（3）多年冻土地质要掌握多年冻土的特性，根据不同的特性，采用保护或破坏多年冻土的设计原则，对不良地段采用个别设计。
3.无缝线路施工技术要点3.1 无砟道床长钢轨铺设铺轨前复测线路中线基桩，线路中线基桩按直线段1OOm，曲线段20m 一对的原则埋设，曲线上的直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直点和道岔中心、变坡点、竖曲线起终点各加设一对基桩。
每日铺轨轨温、接头相错量、锯轨情况、到达里程等，及时记录并反馈到铺轨基地，以便及时调整配轨长度、为线路放散锁定提供依据和形成完整的“配轨表”。
3.2 有砟道床无缝线路铺设（1）道床底砟。
为了保证铺轨进度和轨道养护质量及线路稳定，采用摊铺机和压路机摊铺碾压道床底砟。
道砟摊铺前测设中线，并挂线摊铺，摊铺后，表面目视平坦，用3m 直尺测量高低差不超过1 0mm。
（2）上砟整道。
铺轨过后利用已铺轨道，采用K1 3运砟列车及大型机械化养路机组进行第一次上砟整道，并采用捣固车进行双捣作业，以减少初次整道后的下沉量，提高养路质量和作业效率。
无缝线路施工方法与技术措施
无缝线路施工方法与技术措施1）无缝线路工程概况根据本项目工程特点，轨道铺设均采用60kg/m新钢轨，拟采用二型移动式接触焊轨车现场进行钢轨单元焊接施工。
钢轨焊接施工前，根据不同机型分别进行钢轨焊接工艺试验，确定焊接参数，在已完成的地下线整体道床地段依次进行钢轨焊接施工，最终完成无缝线路铺设任务。
2）无缝线路施工工艺流程无缝线路施工工艺流程详见下图。
无缝线路施工工艺流程图3）无缝线路施工要点及方法本工程无缝线路施工采用“直铺法”，即在现场采用移动式焊轨机将随道床施工时铺设完成的待焊轨焊接成单元轨节，然后进行应力放散、锁定，形成无缝线路。
无缝线路施工要点及方法详见下表。
无缝线路施工要点及方法序号施工工序施工要点及方法示意图1焊接对位、焊轨对位合格后，接通电源，两钳口通以400V电压焊接，激活自动焊接程序，分别进入预闪阶段、稳定高压闪光阶段、低压闪光、加速闪光以及顶锻阶段，顶锻完成以后整个焊接过程结束。
2 正火钢轨焊接接头进行焊后处理。
为提高钢轨焊接接头焊后热处理的质量和作业安全管理，我单位采用新型节电的IGBT中频电源，高频感应加热设备进行钢轨焊接接头焊后热处理。
当钢轨焊接头温度降至500℃以下时开始火焰正火，轨头加热的表面温度一般不超过950℃，轨底角加热的表面温度不低于830℃，钢轨表面正火加热温度采用红外线测温仪，做好正火记录。
3 打磨利用钢轨打磨机具打磨钢轨焊接拉头的轨顶面、侧面，打磨时不宜横向打磨焊缝，且不使钢轨表面“发蓝”。
打磨时若温度高，要适当暂停打磨，待温度适宜时再进行打磨。
焊缝探伤检查：利用超声波探伤仪对钢轨焊缝进行探伤检查，遵循以下规定：探伤要待焊缝自然冷却到50℃以下才能进行；焊缝内部任何部位发现有未焊透、裂纹、夹渣等缺陷时，该焊头必须截锯重焊。
无缝线路主要施工技术措施详见下表。
主要施工技术措施表序号质量通病技术措施1钢轨焊接轨缝过大，作业边不平直（1）在正式焊接前，进行型式试验，确定焊接工艺参数，在正式焊接过程中，每焊接500个焊头后进行一次周期性生产检验；在采用新轨型、新钢种及调试工艺参数和周期性生产检验结果不合格时，进行型式检验。
无缝线路铺设施工方法及施工工艺流程
无缝线路施工方法及工艺流程一、概述无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认可。
实践证明，造成接头病害的主要原因，有以下几个方面：1．接头处一对夹板的竖向刚度EI y，仅为钢轨竖向刚度的30%左右。
2．在车轮前滚动接近轨缝的瞬间，两轨端上下相对错动形成台阶，距有关部门检测，一般线路上台阶高差为0.02cm，当车轮与其碰撞时，轨道发生强迫振动，这种振动对轨道有较大的破坏作用。
3．接头处的产生附加冲击作用。
4.钢轨轧制和材质缺陷对接头的影响。
上述原因对轨道（接头）产生的主要病害：1．在捣固不良或翻浆冒泥地段出现低接头。
2．钢轨端部出现鞍型磨损。
3．钢轨坡损，轨头表面金属碎裂、剥离、掉块、螺栓孔裂纹，甚至钢轨折断。
4．混凝土枕损坏、破裂。
5.夹板产生永久性变形，造成硬弯甚至使夹板裂纹、折断。
6.道床溜坍、板结、翻浆冒泥。
线路接头病害的各影响因素，互为因果，恶性循环，促使钢轨接头处永久变形发展，进一步使竖向位移和冲击力加大。
同时使机车车辆的振动加剧，噪声增大，舒适度降低，消耗更多的动力，加速线路和机车车辆的破坏，导致设备使用寿命缩短，修理费用增大。
综上所述，线路的钢轨接头不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。
因此对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造要坚固稳定。
这两个要求对普通线路来说是相互矛盾的，保了伸缩就保不了稳定，否则在构造上增加难度。
冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。
因此只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才能彻底解决钢轨接头的稳固与平顺性问题。
无缝线路又叫焊接长钢轨轨道，按照承受应力情况分为：⑴温度应力式；⑵定期调整温度应力式；⑶自动放散温度应力式。
我国是普遍采用的是“温度应力式”。
无缝线路从轨道结构形式分为：普通无缝线路、区间无缝线路和跨区间无缝线路。
无缝线路施工工艺(长钢轨铺设、钢轨焊接、应力放散及锁定)(1)(1)
一、无砟道床长钢轨铺设无砟轨道长轨铺设施工流程：施工准备→检查线路→机车对位→拖拉钢轨→2#小车推送钢轨→安装钢轨夹轨器→1#小车钢轨牵引→钢轨对位→撤出滚轮→安装扣件。
具体施工工艺见图7-32。
图7-32 无砟轨道WZ500E 型铺轨机组施工流程1、施工准备：（1）钢轨运输车组推送到位（前滚轮小车前轮中心线距已铺好钢轨末端约350mm ，见图7-33），并停好、制动、打铁施工准备检查线路机车对位拖拉钢轨2＃小车推送钢轨 选配轨夹轨器安装调整升降滚轮架1＃小车钢轨牵引安装钢轨夹轨器垫放滚轮钢轨对位撤出滚轮检查钢轨相错量 安装扣件靴。
图7-33 长轨车推送对位（2）放倒全车间隔铁。
（3）松开要拖拉的一对钢轨锁定装置（图7-34）与安全挡板（拖拉结束后需恢复安全挡板）。
如拖拉上层钢轨，需预先将升降滚轮架调整到合适高度。
（4）将分轨导框对准要拖拉的一对钢轨（拖拉钢轨顺序由外向内）。
图7-34 解锁（5）用拖拉卷扬机 (带夹轨器)，从钢轨运输车（首车）上拖拉钢轨（见图7-35），经过渡顺坡车架进入分轨器，将钢轨拖至钢轨推送装置，夹紧钢轨，卸掉夹轨器。
图7-35 卷扬机拖拉钢轨2. 牵引法铺设长钢轨工艺（1）推送钢轨与牵引车连接用推送装置将钢轨送至牵引车钢轨夹钳处，人工辅助使钢轨与牵引车连接（见图7-36）。
当长轨顺利铺至承轨槽内，推送车开始做好下一对长轨铺设的准备工作，把下一对将要铺设的长轨用卷扬机拉至推送车压紧装置内，开始机车对位。
图7-36 推送钢轨与牵引车连接（2）牵引钢轨、摆放轨料将钢轨头与牵引车钢轨夹钳锁固好。
牵引车前行开始拖拉钢轨（见图7-37）。
在无砟轨道承轨槽之间放置滚轮，直线上每隔24个轨枕放置一对，曲线上每隔22个轨枕放置一对，坡度5‰～15‰每隔20个轨枕放置一对，大坡度20‰每隔18个轨枕放置一对，放置要求卡口定位：即滚轮放置时稍微倾斜10mm这样钢轨在滚轮上运行时不会与扣件发生磨损。
无缝线路焊接施工工法
无缝线路焊接施工工法1、前言随着我国城市建设的迅猛发展，地铁以其大容量、快捷、安全、经济、环保等特点已经成为城市交通发展的必然趋势。
而城市轨道交通的无缝化对保证列车的平稳性、舒适性以及降低噪音提供了必要条件，这就对无缝线路焊接质量提出了较高的要求。
天津南站配套交通工程为原天津地铁3号线南延线路，该项目作为天津市重点工程，工期短，任务紧，对质量要求相对更高，业主要求在铺轨完成的15天之内，完成全线的钢轨焊接作业，由于现场焊接工程量大（约624个焊头）焊接质量要求高，针对这一施工特点经研究探讨最终采用K922型闪光移动式闪光对焊机进行现场轨条的焊接，因此形成本工法。
2、工法特点2.1本工法自动化程度高，工艺稳定，焊接质量优良，热影响区窄，力学性能接近钢轨母材。
2.2本工法生产效率高（130秒可焊完一个焊缝），设备体积小，质量轻，易操作，是业内移动式焊接设备的发展趋势和方向。
2.3本工法采用进口设备，一次性投入大，设备先进，功能全面，焊接水准超前。
2.4本工法适用国内外不同工况的无缝线路施工，适用范围广。
3、适用范围本工法适用范围广，适用于国家、地方铁路，可区间焊接及跨区间焊接，主要用于50kg/m，60kg/m、75kg/m钢轨的焊接。
4、工艺原理4.1 本工法的焊接形式属于闪光焊的一种，该工艺原理是将待焊钢轨对接接头，通电使其端面逐渐移近达到局部接触，利用电阻热加热这些接触点(产生闪光)，使端面全部熔化，直至端部在一定深度范围内达到预定温度时，迅速施加顶锻力完成焊接的方法。
钢轨闪光焊分为工厂或铺轨基地焊接（固定式焊接）和线上移动式焊接。
4.2 K922脉冲闪光焊轨机是将发电机与焊机分装在两个集装箱内，焊机集装箱内装有配电柜、液压泵，旋转支承，旋转油缸、移动支承，移动油缸、起重油缸以及与之铰连的吊臂，吊臂通过吊钩与焊机联接，焊机内设有夹紧油缸，可实现焊机在平板车上前后移动，提升旋转运动，保证焊接移动灵活，定位精确，提高了现场钢轨焊接的作业效率和焊接质量。
无缝线路施工
9、分层补碴、整道作业
1．作业机械 (1)K13型风动卸碴车。 (1)K13型风动卸碴车。 (2)大型综合作业车组，简称MDZ作业车组，由以下机械 (2)大型综合作业车组，简称MDZ作业车组，由以下机械 组成：08-32型或09-32CSM型捣固车；道岔专用08组成：08-32型或09-32CSM型捣固车；道岔专用084754S型捣固车；SSP203型或SPZ200型配碴整形车； 4754S型捣固车；SSP203型或SPZ200型配碴整形车； WD320型或DGS62N型动力稳定车。 WD320型或DGS62N型动力稳定车。 2．分层补碴、整道作业 从铺枕、铺长钢轨开始，直至无缝线路的最终锁定，每 一单元轨节的铺设应采用紧密流水作业法进行。也就是 说，要求道床施工、长钢轨逐一焊联构成单元轨节和无 缝线路最终锁定，要紧密协调进行。
(四)强化道床稳定作业 在无缝线路铺好之后的一段时间内，线路 通过工程列车的动力作用，道床自然进一 步密实，但也会出现下沉。此时，应结定 实际情况，再次利用MDZ作业车组，有计 实际情况，再次利用MDZ作业车组，有计 划、有针对性地进行养护作业，使道床更 加密实稳定，最终进入稳定阶段，以达到 线路竣工开通按时速300km/h运行的设计 线路竣工开通按时速300km/h运行的设计 目标。这一阶段无缝线路的起、拨、捣及 作业轨温，要严格执行《 作业轨温，要严格执行《铁路线路维修规 则》有关无缝线路作业的规定。
无缝线路切割施工工艺流程
无缝线路切割施工工艺流程
路基交接与铺轨前道碴摊铺施工：在路基基床表面摊铺15cm后的底碴，并用压路机进行碾压。
基地钢轨焊接：对待焊钢轨进行检尺配对，并用1.5米钢直尺检测钢轨的平直度及扭曲，用液压调直机对弯曲的钢轨进行适当调直。
长轨轨道铺设：轨-枕双层运输车运送长钢轨和轨枕进入铺轨现场，与铺轨机连挂，拖拉机将长钢轨拖至待铺线路两侧，铺轨机布放轨枕的同时、收轨装置将长钢轨收到承轨槽内并上好扣件，一次完成无缝线路铺设。
风动卸碴车卸碴及MDZ机组作业：分层进行K13车卸碴和MDZ组机整道使线路达到初期稳定状态。
现场钢轨焊接：采用移动式闪光接触焊或铝热焊或气压焊将长轨轨道焊联成1500米左右的单元轨节。
应力放散与锁定：进行应力放散、锁定形成无缝线路。
无缝线路焊接施工工法(1)
换铺无缝线路闪光对焊与铝热焊相结合焊接施工工法第一章前言无缝线路（continuous welded rail）用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。
我国铁路焊接长钢轨工作始于1957年，是由捷克铁路引进了电弧焊法焊接长钢轨技术。
至1963年电接触焊机由铁道科学研究院相继研究成功。
至20世纪90年代，我国不但有自己的焊接专业技术，还能向国外提供先进焊机设备。
2009年，铝热焊技术首次被我单位应用于大古线换铺无缝线路工程，2010年我单位施工的大古线换铺无缝线路工程被业主单位评为优质工程，项目部被业主单位评为优秀项目部。
2011年我部承建的古羊枣线换铺无缝线路工程首次使用闪光对焊与铝热焊相结合工艺，使得整体工程在质量、安全、工期得到很好的保证。
第二章工法特点2.1采用的成套施工机械设备处于国内领先焊接工艺采用的铝热焊及闪光对焊工艺引进世界上先进的机械设备，铝热焊材料及其设备全部引进于德国，并且闪光对焊工艺是引进德国最新焊轨车，此焊轨车设备昂贵，精密度高，在西北地带数量极少。
2.2优点鲜明，操作简单闪光对焊车优点是行走方便，可单独行走，不需轨道车牵引，焊接过程全自动作业，精密度高；现场施工铝热焊设备简单，易于操作，适合工地流动作业，焊接时间短等。
2.3加快施工进度，提高质量换铺无缝线路属于既有线施工作业，每天在业主给定天窗点内施工，每个天窗点给定3—4个小时，每天换铺1.5—2Km，传统现场焊接接头全部采用铝热焊的方法，每个接头焊接时间为30分钟左右，并且只能在换轨工序完成后进行焊接，在时间少，作业程序限制的前提下，提前一天将长钢轨进行闪光对焊焊接施工，很好的加快了施工进度。
而闪光对焊焊接是把同一种材料焊接在一起，与铝热焊工艺相比，极大的提高焊缝质量，为以后的维修保养带来了很大便利。
第三章适用范围闪光对焊适用于长度大于100m钢轨的无缝线路，换铺无缝线路施工时，需提前将长钢轨卸于线路两侧，且只能在下一个换铺区段内焊接，以保证换轨车换轨时作业效率。
无缝线路铺设施工工艺
3.2 轨道材料进场质量检测 轨道工程原材料的质量控制是控制轨道工程质量的关 键之一,原材料的质量直接影响到轨道的使用寿命。因此, 对各种轨道工程的原材料进场应进行严格把关,控制好源 头的质量,杜绝不合格产品上道。 3.2.1 原材料质量控制流程见图2。
3.2.2 原材料进场检验及质量控制 轨道工程的主要原材料有:轨枕、弹条、橡胶 垫板、绝缘轨距块、道岔、岔枕等。各种原材料 进场时应严格按照相关标准和验收办法进行抽样 验收检验,检查数量和合格判定数根据批量大小按 GB2828确定,合格的接收,不合格的拒收 退回厂家。 抽样样品中不合格品剔除,作标识另行堆放。
1.2无缝线路锁定轨温
将焊接长钢轨铺在轨枕上，并予以锁定时的钢轨温度。 当钢轨全部被锁定时，钢轨内部的温度应力等于零，所以 又称“零应力轨温”。选择锁定轨温的原则是以冬季钢轨 不折断，夏季不发生胀轨跑道，并根据各个地区的轨温变 化情况进行检算和调整，一般以高于本地区的中间轨温比 较适宜。例如，中国北京地区最高轨温为62.6℃，最低轨 温为－22. 8℃，中间轨温就是19. 9℃，而设计锁定轨温 一般采用24℃。每一根焊接长钢轨的锁定轨温各不相同， 必须如实记录，作为技术资料，以便今后计算轨温升降变 化幅度时的依据。 由于轨温时刻在变化，而铺轨工作需要一定的时间才 能完成，所以将铺轨轨温范围定为T±5℃。无缝线路的施 工，必须在这个轨温范围内完成铺设锁定工作，并把当时 测量的轨温定为这一段无缝线路实际的锁定轨温。它是重 要的技术资料，是计算轨温变化幅度的依据。
1.4无缝线路发展
随着列车轴重和速度的增加，对轨道平顺性的要求也 日益提高。因此，延长无缝线路轨条的长度成为各国无缝 线路的发展趋势。由于胶接绝缘接头技术的成熟，桥上无 缝线路及无缝道岔设计理论的完善，以及无缝线路施工方 法与机具的改进，使无缝线路的长轨条得以延长，达到几 十、上百公里的超长轨节无缝线路。这种线路有的从一个 车站端部到另一个车站端部称为区间无缝线路；有的线路 穿行车站、跨越桥隧、采用无缝道岔，称为跨区间无缝线 路。为了实现这种超长的无缝线路，采用了一系列的先进 技术措施：如绝缘接头铺设高强度胶接绝缘接头；道岔焊 成无缝道岔；采用重型轨道结构等。 超长轨节无缝线路在不少国家得到较快发展，截至 1992年底止，德国有92.3%的线路铺设了这种轨道，西欧 许多国家也得到了广泛的采用。中国1997年全路铺设的无 缝线路已占正线里程的31%，并且铺设了几公里至上百公 里的超长轨节无缝线路。在秦皇岛—沈阳客运专线铺设跨 区间无缝线路。
铁路无缝线路铺设施工工艺及维修措施
铁路无缝线路铺设施工工艺及维修措施在我国铁路建设中，加强无缝线路的铺设，可以有效地加快列车的运行速度，并且提高列车在运行过程中的稳定性和舒适性。
要提高我国无缝铁路的铺设质量，才能有效地提高我国铁路的经济收益。
故此文章就对铁路无缝线路铺设施工工艺以及维修措施进行了以下的探讨。
标签：无缝线路铺设；施工工艺；维修措施无缝铁路的铺设工作是我国铁路铺设施工中重要的环节之一，加强无缝线路的铺设，可以有效地避免铁路钢轨于车轮之间的撞击，有效地延长我国铁路的使用寿命，提高我国铁路的经济收益。
而且加强无缝线路在我国铁路建设中的铺设，也可以有效地加快铁路的运行速度，提高我国铁路的经济收益。
在开展无缝铁路铺设的时候，相关人员应该确保无缝线路的铺设质量，提高无缝线路的铺设技术，做好无缝线路的维修工作。
1 铁路无缝线路铺设施工分析1.1 现有线路的无缝铁路铺设关于现有线路的无缝铁路铺设施工工艺与新建线路的无缝铁路铺设施工工艺是不一样，针对于现有的线路无缝铺设，在施工之前要做好相关的施工准备。
在进行轨排铺设的时候，需要做好的相关准备工作主要有：第一，加强稳固线路，在铺设施工之前，施工人员要确保线路的稳固性，要及时地对线路进行加固，做好相关的捣固工作。
第二，施工人员要做好铺设线路方向的拨正，在正式铺设无缝铁路的时候，施工人员要对线路进行适当的调整，拨正线路的方向，可以通过调整轨距、补充道碴等措施对线路进行方向拨正处理。
第三，要做好钢轨的对接工作，在铁路换轨的起点作为标准，施工人员要将长达两百米以上的钢轨做好对接工作，做好对接工作后，可以通过铝热焊等方法将钢轨连接成设计时的长度。
第四，施工人员要根据钢轨的位置以及相关的数据来对最后一个焊接接头的铺设。
做好相关的准备工作后，施工人员就要对无缝线路开始铺设工作，具体的铺设步骤有以下七个，分别是对铺轨机进行对位、做好轨排的倒装工作、将轨排组拖拉进主机、做好轨排的吊运工作、做好轨排的落铺工作、将吊轨小车退回原位、连接各个线路的接头以及对第二排轨进行吊铺。
轨道铺架技术—无缝线路施工工艺
4、工地单元轨焊接 将长轨条焊接成单元轨用现场接触焊焊接
拉轨 锯轨 轨头除锈 轨缝调整
焊接
打磨
探伤
单元焊工艺流程图
钢轨现场焊接设备移动焊机、平板车、轨道车
线上焊接长钢轨
焊接管理系统数据图
牵引作业与人员运输
.
5、大型养路机械上碴整道
• 大型养路上碴整道作业流程是，布碴列车布碴后，
大型养路机组随后运行至作业地点，配碴整形车 将道碴收拢，通过肩犁向道心补碴，填满轨枕盒， 使道碴配置高度低于钢轨头、高于轨枕面不大于 10厘米，稳定车对已配碴线路进行稳定作业，这 10厘米，稳定车对已配碴线路进行稳定作业，这 样大型养路机械组完成了第一次作业，刚铺设好 的无缝线路，一般要进行三次补碴、四次捣固， 就可达到无缝线路的技术标准。
• 下面CPG500铺轨机动画 下面CPG500铺轨机动画
3、跨枕式长轨铺轨机
将用于阿布贾城铁、沙特、埃塞
布枕设备
将轨枕提前布置到道床指定的位置
跨枕式长轨铺轨机组成 ●牵引车 ●顺坡车 ●双层长钢轨运输车
跨枕铺轨机施工工艺
•
提前将轨枕布置在线路、运输钢轨列 车进入钢轨解锁、卷扬机拖拉钢轨、推送 钢轨、牵引车牵引钢轨、对轨和落槽。
7、大号码道岔铺设及锁定焊接
• 大号码道岔铺设方法采用基地组装调试，现场分
块预铺，也可采用还铺法。这两种方法具有设备 投资少，对无缝线路铺设干扰少的特点。
8、现场铝热焊焊接
• 道岔焊接、线路闭合焊接易采用现场铝热焊接工
艺及设备。具体施工工艺流程为拉轨、锯轨、轨 头除锈、轨缝调整、安装砂磨、钢轨预热、焊机 融化、焊头推瘤、打磨等9 融化、焊头推瘤、打磨等9个主要步骤。
道碴摊铺需要设备 推土机、装载机、压路机、平地机、摊铺 机通用设备
无缝线路施工工艺
施工特点： 1. 施工技术新。采用100m定尺轨焊接500m长钢轨并在无砟轨道上铺设跨区间无缝线路，且施工质量满足客运专线350km/h 的要求，这在国内外是首次，没有现成的经验可 以借鉴。因此，施工组织从材料选择、方案比选、工装配置、工艺研究、质量控制、人员配置等都是个全新的过程。 2. 质量标准高。钢轨焊接接头轨顶面及轨头内侧工作面平整度0 ～+0.2mm ；无砟轨道完工后，10m 弦长高低、轨向、水平、轨距幅值2 、2 、1 、±1mm；无砟道岔铺设，10m弦长高低、轨向、水平、轨距幅值1mm，其余尺寸0.5mm。施工质量要求如此之高的标准在国内是一次。 3. 外部干扰大。铺轨工程项目都受制于无砟轨道施工、地方干扰、材料供应等因素的干扰，实际施工中，钢轨焊接与锁定、道岔焊接与锁定等受制于冬季寒冷天气的制 约。 4. 施工工期紧。2007年11月中旬到2008年1 月底完成长钢 轨焊接与锁定，仅锁定一项，在冬季严寒天气中，一天的工作量要达到双机9km(6 处)单元轨节。 5. 社会影响大。京津城际轨道铁路特殊的工程地位和政治影响，决定本项目工程施工影响大，能否按期完成和保证质量不仅事关项企业发展，也直接影响中国铁路的建设。
1. 正线无缝线路最短焊接短轨不小于12m ，道岔前或后最短焊接短轨不小31m 或37.5m ，钢轨焊接接头须错开刚度变化点5m以上，单元轨接头应置于两承轨台扣件节点中间、 2. 除道岔内外焊接接头采用铝热焊外，钢轨焊接接头采用闪光接触焊，钢轨焊接按规定作焊接型式试验和周期检测，并由铁科院出具合格试验报告。 3. 本线无缝线路锁定轨温23±3 ℃，相邻单元轨间的锁定轨温之差不大于5 ℃，同一区间单元轨间的最高与最低锁定轨温之差不大于10℃，左右股钢轨锁定轨温之差不大于3 ℃。 4. 除采用超声波探伤仪探伤外，焊接接头的表面平直度允许偏差; （1 ）轨顶面+0.2 、0mm； （2 ）轨头内侧工作面+0.2 、0mm； （3 ）轨底（焊筋）+0.5 、0mm
无缝线路应力放散与锁定施工工艺及方法
无缝线路应力放散与锁定施工工艺及方法(1)无缝线路应力放散、锁定施工方法无缝线路应力放散及锁定可采用拉伸器滚筒法或滚筒法两种方法。
当施工作业轨温低于设计锁定轨温时应采用拉伸器滚筒法，当施工作业时的轨温在设计锁定轨温范围内时采用滚筒法。
(2)无缝线路应力放散、锁定施工工艺流程其施工流程分别见《滚筒法施工工艺流程图》、《拉伸器滚筒法施工工艺流程图》。
拉伸法施工工艺流程图应力放散施工工艺流程图设计锁定轨温范围内(3)放散、锁定施工工艺操作要点①施工准备A 施工前应调查当地气温资料，掌握轨温变化规律，合理安排施工组织。
B．设备、工机具状态良好，人员经过培训，并调迁到位。
C.应力放散施工前，应按施工图设置位移观测桩。
②松开扣件、支垫滚筒拆除本单元轨节和与之焊连的25～75m范围内所有扣件。
用起道机抬起钢轨，每隔5～10m在轨底垫一个滚筒。
③安装撞轨器及钢轨拉伸器每隔300～500m安装一处撞轨器。
在单元轨终端安装钢轨拉伸器。
④撞轨用撞轨器撞击钢轨，当钢轨发生反弹时，可视为钢轨达到零应力状态。
⑤测轨温在单元轨两端各放置3块轨温计，轨温计应放置在轨腰背阴面，观测时间不得小于10min。
当单元轨达到零应力状态后，读取轨温，取平均值做为锁定作业轨温。
当锁定作业轨温低于设计锁定轨温时应采用拉伸器滚筒法放散锁定。
当锁定作业时的轨温在设计锁定轨温范围内时采用滚筒法放散锁定。
⑥计算拉伸量根据计划锁定轨温与锁定作业轨温之差计算拉伸量。
长轨拉伸量按以下公式计算：△L=α×L×（TSJ—Tsg）△L—拉伸量（mm）α—钢轨的线膨胀系数，α＝0.0118mm/(m•℃)L—单元轨节长度（m）TSJ—设计锁定轨温（℃）Tsg—施工时所测单元轨节的平均轨温(锁定作业轨温)（℃）⑦拉伸钢轨设置临时位移观测点。
利用撞轨器配合拉伸器拉伸钢轨，同时观测各临时观测点位移变化情况，当各观测点处位移量达到计算值时，则视为钢轨达到应力放散均匀状态，停止拉伸、撞轨，拉伸器保压，检查滚筒有无歪斜、脱落，钢轨有无落槽现象。
铁路无缝线路铺设施工工艺及维修措施 吕奎
吊装前将吊运轨道的小机车铁扁担退到预定位置，并将吊钩垂下来，将吊钩挂上轨排上，在吊装前，为了避免相邻铁轨之间在吊装的时候发生碰撞，吊装的轨排距离下一层轨排的距离保持在20cm间距。轨排吊装到轨道车的机臂前面时，施工人员将轨排平稳缓慢运送出去。
1.1.5轨排落铺
吊车将轨排运送到预定轨道桂枝，则吊车要停止下来，操作人员将轨排平稳缓慢下落，轨排接近地面时，施工人员将轨排扶住，让轨排平稳的降落，以免导致轨排位置出现太大偏差。轨排下落时，施工人员必须做好轨排对接工作，让轨排准确无误下落到预定位置。轨排铺设以后，将吊轨小车退回到原来的位置，然后进行第二次吊运工作。
2.2捣固维修
铁路轨道长期处于高负荷运行过程中，铁路轨道受到自身应力和车身负荷作用下，轨道出现一定的方向偏差，道床出现一定的失稳现象。因此需要对铁轨进行捣固维修。将捣固车进行作用，对轨道进行自动抄平、道砟捣固，提高铁路道床的密实度和消除轨道的上、下、前、后的偏差，让铁路轨道达到铁路轨道设计的标准和要求，从而确保铁路运输的安全性。振捣维修过程中，需要综合考虑到铁轨的温度，如果铁轨温度适合可以直接作业，如果铁轨温度温度上升，需要采取措施降低铁轨温度才能作业，防止温度应力扩散，影响到铁路运输安全。
1.铁路无缝线路铺设施工工艺
铁路无缝线路铺装施工工艺分为现有铁路的无缝线路铺装工艺和新建铁路无缝线路铺装工艺两种。下图为无缝线路铺设施工图：
1.1现有铁路的无缝线路铺装工艺
现有铁路的无缝线路铺装工艺流程如下：施工准确——钢轨就位——轨排倒装——吊装——落铺——连接各个线路接头并吊铺。
1.1.1施工准备
1.1.6连接线路接头
第一排轨排铺设以后，施工人员需要做好各个线路的接头工作，确保各个接头连接准确。然后才能进行第二排轨排铺设工作，直到完成所有轨排的铺设工作。
无缝线路铺设施工方案
目录一、施工总体方案1、基地设置方案 (1)2、正线换铺施工方案 (1)二、主要施工方法及施工工艺1、长钢轨运输及卸车作业 (4)2、单元轨焊接及锁定焊接施工 (8)3、长钢轨换铺施工 (11)4、无缝线路应力放散与锁定施工 (12)5、设置位移观测桩 (15)三、主要施工机具 (17)四、劳动力安排 (18)五、质量保证措施 (19)六、安全保证措施 (27)七、配轨表 (41)包满线无缝线路铺设施工方案一、施工总体方案1、基地设置方案根据本工程的工期要求及现场调查情况，换铺基地设在既有包白改线段线路左侧（GK144+350～GK145+136段）。
施工基地内主要设材料存放区、设备停放区、生活办公区。
2、正线换铺施工方案新建铁路**至满都拉（白云鄂博～巴音花段）铁路轨道工程设计为：正线一次性铺设跨区间无缝线路，先铺设工具轨再换铺无缝线路。
工具轨采用标准轨，型号为50kg/m 25m（13km）、60kg/m 25m（40km）；新建正线及改建既有包白线地段焊接用钢轨采用60 kg/m无螺栓孔100m长定尺新钢轨，缓冲区钢轨采用60 kg/m长度为12.5m的标准新钢轨，曲线地段采用全长淬火新轨。
我标段区间铺轨为92.239km，其中，包满线84.881 km，既有包白线改建2.0 km，包白线白云鄂博南至白云鄂博段5.358km。
站线铺轨14.071km，其中白**站2.456km，朝鲁图站 1.085km，百灵庙站2.438km，额很乌苏站 2.487km，小布盖齐站 1.15km，巴音花站4.455km。
正线换铺施工分为八个区段，第一区段GK140+200-DK11+700，第二区段DK11+900-DK18+904，第三区段DK18+904-DK30+000，第四区段DK30+000-DK40+350，第五区段DK40+350-DK50+000，第六区段DK50+000-DK61+000，第七区段DK61+000-DK83+604.3，第八区段GK139+400-GK145+450（改线段），经过白云鄂博南站、朝鲁图站、百灵庙站、额很乌苏站、小布盖齐站，最后到达巴音花站。
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轨端进入除锈机 除锈
闪光焊接
将经过焊前处理的钢轨传送给焊轨机。
钢轨接头在焊轨机内对中，经过闪光预热、接触顶锻、推凸后完成焊接全过程。焊接 轨温不宜低于10℃。焊接接头轨头和轨底、轨底顶面斜坡的推凸余量不应大于1mm， 其他位置推凸余量不大于2mm。不应将焊渣挤入母材，焊渣不应划伤母材
长钢轨验收及存放：
对焊接后的长钢轨进行全面的检查，填写质量证明书。对于验收中发现的问题应及时 处理
长钢轨基地存放时，应轨面平整，排列整齐，堆放牢固。分层堆码时，层间必须平直， 不得窜动，上下层间50mm 方钢管安放应对齐、稳定、牢固。堆码层数及钢轨根数由 存轨台的存载能力、取材方便和稳定性决定，但最多堆码不超过12层。层与层长钢轨 之间用方钢管支垫，上下对齐
推凸后、未经打磨处理的情况下，应使用检测直尺（1m）和塞尺检查接头错边，在焊 缝中心线两侧各15mm 的位置测量并计算接头错边量，接头错边量不应超过下表的规 定值，对于接头错边量超过最大允许值的焊接接头，应在焊缝两侧各100mm的位置切 掉钢轨焊接接头
粗磨
对焊接接头进行初打磨，清除轨头、轨腰、轨底和坡角的残余焊瘤。粗打磨的部位是 距轨底脚尖端35mm 范围内的轨脚上表面焊筋，为避免探伤误判，可以对该范围内的 轨脚下表面焊瘤打磨处理,轨底下表面焊筋余量不得大于0.5mm。接头处的轨底上、下 脚应打磨圆顺，打磨时不得伤及母材，打磨后的不平度≤ 0.5mm。应对焊接接头的轨 腰及其上、下圆角、轨头的外侧进行打磨，使得这些部位的不平度≤ 1mm，并对轨顶 面及工作面进行初打磨使其焊后推凸余量≤ 0.8mm
3. 本线无缝线路锁定轨温23±3 ℃，相邻单元轨间的锁定轨温之差不大于5 ℃，同一 区间单元轨间的最高与最低锁定轨温之差不大于10℃，左右股钢轨锁定轨温之差不大 于3 ℃。
4. 除采用超声波探伤仪探伤外，焊接接头的表面平直度允许偏差;
（1 ）轨顶面+0.2 、0mm；
（2 ）轨头内侧工作面+0.2 、0mm；
缺点
a、钢轨承受温度变化造成的巨大温度力，从而会出现夏天胀轨，冬季断轨的现象，线路维修
与施工收到限制
b、钢轨较长，运输，装卸，铺设方法与机具等都需要特殊考虑。
c、焊接质量对线路影响很大
上述优点与缺点都是由于消除了钢轨接头所致。
施工特点：
1. 施工技术新。采用100m定尺轨焊接500m长钢轨并在无
特点：
(1)线路两端的处理为锚固式、缓冲区式、伸缩调节器式:
（2）绝缘接头采用胶接缘接头
（3）道岔要焊成无缝道岔
（4）轨道要采用重型轨道结构
二、无缝线路的优缺点
优点：
a、运行平稳，运行阻力减少10%----20%，适合高速行车：
b、延长不见使用寿命15%-----30%;
c、减少维修费用30%-------75%
精磨;
用精磨机对轨头及工作面进行打磨，使其直线度达到要求标准。精磨的长度不应超过 焊缝中心线两侧各450mm限度，外形精整不应使焊接接头或钢轨产生任何机械损伤或 热损伤，不应使用外形精整方法纠正超标的平直度偏差和超标的接头错边
探伤；
用钢轨探伤仪检查焊接质量，检查内部是否有裂纹等缺陷存在。探伤前应对探测系统 校准，探伤时焊接接头的温度不应高于40℃，当焊接接头温度高于40℃时可浇水冷却， 浇水冷却时的轨头表面温度应低于350 ℃,扫查前检查测面表面粗糙度应无锈蚀和焊渣， 打磨面应光滑，打磨范围应能满足探伤扫查需要。探伤应填写探伤记录，探伤记录包 括仪器、探头、焊接接头编号、测试数据、探伤结果及处理意见
钢轨打磨应顺钢轨纵向进行，不得横向打磨。打磨时用力不得过猛，不得冲击钢轨和 在钢轨上跳动，打磨量不得过大，严禁打亏，严禁打磨表面发黑发蓝
四向调直：
用四向调直机对钢轨不直处进行校直，使钢轨在水平和垂直方向平直度达到要求标准。 焊接接头的轨头工作面经外形精整后表面不平度应满足：在焊缝中心线两侧各100mm 范围内，表面不平度不大于0.2mm，轨顶面及轨头侧面工作边母材打磨深度不应超过 0.5mm。焊接接头及其附近钢轨表面不应有裂纹、明显压痕、划伤、碰伤、电极灼伤、 打磨灼伤灯伤损。测量钢轨焊接接头平直度应在温度低于50℃时进行，测量长度1m， 焊缝居中
施工特点： 1. 施工技术新。采用100m定尺轨焊接500m长钢轨并在无砟轨道上铺设跨
区间无缝线路，且施工质量满足客运专线350km/h 的要求，这在国内外是首 次，没有现成的经验可 以借鉴。因此，施工组织从材料选择、方案比选、工装配置、工艺研究、质 量控制、人员配置等都是个全新的过程。 2. 质量标准高。钢轨焊接接头轨顶面及轨头内侧工作面平整度0 ～ +0.2mm ；无砟轨道完工后，10m 弦长高低、轨向、水平、轨距幅值2 、2 、 1 、±1mm；无砟道岔铺设，10m弦长高低、轨向、水平、轨距幅值1mm， 其余尺寸0.5mm。施工质量要求如此之高的标准在国内是一次。 3. 外部干扰大。铺轨工程项目都受制于无砟轨道施工、地方干扰、材料供 应等因素的干扰，实际施工中，钢轨焊接与锁定、道岔焊接与锁定等受制于 冬季寒冷天气的制 约。 4. 施工工期紧。2007年11月中旬到2008年1 月底完成长钢 轨焊接与锁定，仅锁定一项，在冬季严寒天气中，一天的工作量要达到双机 9km(6 处)单元轨节。 5. 社会影响大。京津城际轨道铁路特殊的工程地位和政治影响，决定本项 目工程施工影响大，能否按期完成和保证质量不仅事关项企业发展，也直接 影响中国铁路的建设。
全配合协议，确保配置行车与施工两不误。 ④依据设计编制配轨图，配轨图应考虑道岔、信号绝缘、路桥过渡段及最小铺轨长度等因素。 ⑤依据配轨图，编制装车计划。
2. 长钢轨吊装 基地长钢轨吊装时，按每人负责2 ～4 台门吊均匀分布。长钢轨存放龙门吊设计为集 中联控，可同步起落、横移。长钢轨吊起后，龙门吊控制室按现场指挥人信号，将长 钢轨横向移动到位，并统一走行、升降、下落就位。长钢轨吊运时各台龙门吊动作一 致，缓起缓落，保持钢轨基本平稳。长钢轨下线作业和装车作业时，与本作业无关的 人员不得随意进入现场，严禁穿越已起吊的长钢轨。 长钢轨装车堆码整齐，按顺序编号、左右股对称放置，以方便出轨拖拉。长钢轨装车 时，顺铺轨方向端对齐，并相互锁合，轨端头设挡，防止钢轨运输途中窜动。基地长 钢轨每日装车作业完毕后，由焊轨基地指令人员与铺轨组指令人员相互签认交接记录， 交接记录包括所装长钢轨数量、长度、编号和装车时间、交接人员等相关内容。
砟轨道上铺设跨区间无缝线路，且施工质量满足客运专线
350km/h 的要求，这在国内外是首次，没有现成的经验可
以借鉴。因此，施工组织从材料选择、方案比选、工装配
置、工艺研究、质量控制、人员配置等都是个全新的过程。
2. 质量标准高。钢轨焊接接头轨顶面及轨头内侧工作面平
整度0 ～+0.2mm ；无砟轨道完工后，10m 弦长高低、轨向、
技术标准
1. 正线无缝线路最短焊接短轨不小于12m ，道岔前或后最短焊接短轨不小31m 或 37.5m ，钢轨焊接接头须错开刚度变化点5m以上，单元轨接头应置于两承轨台扣件节 点中间、
2. 除道岔内外焊接接头采用铝热焊外，钢轨焊接接头采用闪光接触焊，钢轨焊接按规 定作焊接型式试验和周期检测，并由铁科院出具合格试验报告。
无缝线路基本概述
一、无缝线路的分类
1、按钢轨内部温度应力的处理方式分类
a、温度应力式
b、定期放散应力式
c、自动放散应力式
2、按钢轨长度分类
a、普通无缝线路，无缝线路长度一般为1000----2000m
b、区间无缝线路，无缝线路长度小于区间长度
c，跨区间无缝线路，无缝线路长度大于区间长度并焊连无缝岔道。它有以下一些
砟轨道铺轨机组进行安装、调试，对铺轨牵引车及分轨器、锁轨装置等进行工艺检验。 ②铺轨地段无砟轨道或无砟轨道施工质量达到铺轨条件的确认。由业主组织监理、咨询及线下无
砟轨道施工单位共同确认无砟轨道或无砟道岔施工达到铺轨条件。 ③建立行车安全管理体系，成立前方站，制定并实施工程线运输管理办法，与线下各单位签订安
（3 ）轨底（焊筋）+0.5 、0mm
5. 全线钢轨预打磨作业后，钢轨顶面平直度1m范围内允许偏差+0.2 、 0mm。
6. 轨道静态平顺度允许偏差： （1 ）轨检车检测轨距±1mm，高低（弦长10m ）、轨向(弦长10m)、
扭曲（基长6.25m ）±2mm，水平1mm； （2 ）动态检测执行铁路局标准。 7. 在满足轨道平顺度标准的基础上，轨面高程允许偏差+4、0mm，
水平、轨距幅值2 、2 、1 、±1mm；无砟道岔铺设，10m
弦长高低、轨向、水平、轨距幅值1mm，其余尺寸0.5mm。
施工质量要求如此之高的标准在国内是一次。
3. 外部干扰大。铺轨工程项目都受制于无砟轨道施工、地
方干扰、材料供应等外部因素的干扰，实际施工中，钢轨
焊接与锁定、道岔焊接与锁定等受制于冬季寒冷天气的制
施工总方案：
修建带轨道联络线及焊轨生产线的焊轨基地焊接并存放500m长钢
轨；全线无砟轨道铺设完成后，利用自主研发的无砟轨道铺轨机组采用
拖拉法铺设500m长钢轨；工地焊接将500m长钢轨焊成1500m单元轨节，
再采用加伸法锁定无缝线路，道岔前后及钢轨较短地段则用加用钢轨扣件调整和修正轨道几何线
约。
4. 施工工期紧。2007年11月中旬到2008年1 月底完成长钢
轨焊接与锁定，仅锁定一项，在冬季严寒天气中，一天的
工作量要达到双机9km(6 处)单元轨节。
5. 社会影响大。京津城际轨道铁路特殊的工程地位和政治
影响，决定本项目工程施工影响大，能否按期完成和保证
质量不仅事关项企业发展，也直接影响中国铁路的建设。
性，轨检小车配合测量和数据分析；借用路局钢轨打磨列车对全线钢轨
进行预打磨
长钢轨基地焊接