青岛地铁4号线设计评审汇报-洪山坡站
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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 整体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 分体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统原理
车站设备系统
蒸发冷凝的原理就是在 风冷冷凝器上喷水，制 冷剂与水直接换热，依 靠水的温升及蒸发带走 冷凝热。 蒸发式冷凝机
❖ 地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调系统进行设计。
❖ 车站通风空调系统设备用房应结合车站的具体情况灵活布置。风亭的设计应 与车站周边的城市环境条件相协调。
❖ 通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁，同时系统设计时应 采取相应的节能措施。
❖ 按全线同一时间内发生一次火灾考虑。换乘车站及其相邻区间也按同一时间 内发生一次火灾考虑。
米
机房用以摆放压缩装置及分集水器等）；
每端新排风道各需增加面积2~3平方米
比传统系统约高10%
比传统系统约高20%青来自市地铁4号线工程初步设计青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统劣势
车站设备系统
1、机组长期运行，换热盘管存在结垢问题，影 响机组换热效率及使用寿命。
2、后期运营维护要求较高，需定期及时进行盘 管和过滤网清洗。
3、设备初投资增加，每标准站相对常规冷源系 统增加约10%~30%。 4、设备生产厂家少、轨道交通工程目前应用案 例尚少。
压缩冷水装置
装式蒸发冷凝装置
空气处理装置
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-分体式
装在风道内的蒸发冷 凝器
车站设备系统
18 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-张村站
区间土建投资估 算23256万元
崂山科技城站3 层；张村站3层
TBM
区间埋深15~32米，隧道基本位于微风化岩层
无拆迁 崂张区间埋深15~32米，地面房屋密集，施工中应注意控制施工进度
区间土建投资估 算19620万元
通过对崂山科技城站、张村站及相邻区间4个方案的对比，崂～张区间采用TBM工法在投资、施工风险、外部协调、 周边环境影响等方面均具有较大优势。
四 车站方案研究 6.车站方案比较表
内容
车站方案一
车站顶板覆土厚度（m）/轨面
1 车站规模
埋深（m） 车站长度/标准段宽度（m）
车站总建筑面积（m²）
3.6/22.75
468/21.9 33665
2
房屋拆迁（m²）
车站110/区间无拆迁
3
对相邻区间及隧道的影响
车站轨面埋深较深，崂～张区间采用 TBM工法，区间投资、施工风险较小
车站轨面埋ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ可满足崂～张区间TBM施工条件；站后配线区上部物业开发面积较大，若考虑进行商业开发。
四 车站方案研究 5.车站方案2
车站为明挖二层13m岛式站台车站，站后配线区同车站二层明挖，配线区地下一层可考虑进行商业开发，开发建筑面 积约6000平方米。车站部分设3个出入口，3组风亭。
因车站轨面埋深较浅，崂～张区间采用TBM+矿山+明挖工法施工。
配线上方物 业开发区
配线上方物 业开发区
五 车站建筑方案 3.设备层平面图
设备区
设备区
配线上方物 业开发区
地下二层（设备层）集中布置设备管理用房。
配线上方物 业开发区
配线上方物 业开发区
五 车站建筑方案 4.站台层平面图
07 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-海泊桥站
4号线车站设有3个出入口与2组风亭。A号出入口设置于鞍山路南侧绿化带内，靠近海泊桥公园，B号出入口与2号新风亭合建位于鞍 山路和鞍山一路交叉口西侧的人行道上，C号出入口和1号风亭组位于人民路和鞍山路交叉口东北象限的市政小广场内。2号风亭组位于鞍 山路南侧规划绿化带及市政休闲广场内，车站采用蒸发冷凝系统，不设冷却塔。
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图 6、换乘节点平面图 7、换乘节点剖面图
五 车站建筑方案 1.总平面图
1号线出入口
C号出入口
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
1号线出入口
非付费区换乘通道
M4
M1
付费区换乘通道
杭鞍高架桥
鞍山路
A号出入口
鞍山一路
车站总长243.1m，线间距16m，标准段宽23m。车站中心轨面埋深33.4m。有效站台中心里程是AK7+746.000，总建筑面积为16665㎡， 其中主体面积11357.2㎡，附属面积5307.8㎡。
车站周边已基本实现规划，以居住用地为主，有少量交通、医疗、绿化用地。 站位周边500m服务半径内用地规划以居住用地,医疗用地和市政用地为主。
三 设计重点难点
1）车站站位分析 1号线车站沿人民路布置，为地下二层暗挖车站，受线路曲线限制，4号线站需布置于鞍山路与人民路路口东 侧，并受鞍山路南侧多个居民楼影响，车站主体只能沿道路北侧布置。车站主体总宽受控于杭鞍高架桥桥桩 及鞍山路北侧居民楼下部基础，主体结构需布置于二者之间并与桥桩和居民楼基础均保持一定的安全距离， 减少施工风险。同时，车站的风亭及出入口的布置需满足规范要求及环评要求。 2)车站与区间关系 车站两端为内蒙古路站~海泊桥站区间、海泊桥站~鞍山路站区间，均采用TBM法施工，根据总体工程筹划， TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。 控制因素 （1）杭鞍高架桥桥桩 （2）2200x2000mm的35kV供电管线 3)方案推导 （1）本站是地下两层岛式车站，由于相邻内蒙古站采用暗挖，轨面埋深较深，且受杭鞍高架桥匝道桥桩桩基 深度影响，适合暗挖法施工。 （2）鞍山路和人民路均为城市主干道，交通疏解较为困难，站址范围管线较多，有一根2200x2000mm的35kV 供电管线，综合以上因素，适合暗挖法施工。
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图 6、换乘节点平面图 7、换乘节点剖面图
五 车站建筑方案 1.总平面图
1号线出入口
C号出入口
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
1号线出入口
非付费区换乘通道
M4
M1
付费区换乘通道
杭鞍高架桥
鞍山路
A号出入口
鞍山一路
车站总长243.1m，线间距16m，标准段宽23m。车站中心轨面埋深33.4m。有效站台中心里程是AK7+746.000，总建筑面积为16665㎡， 其中主体面积11357.2㎡，附属面积5307.8㎡。
车站周边已基本实现规划，以居住用地为主，有少量交通、医疗、绿化用地。 站位周边500m服务半径内用地规划以居住用地,医疗用地和市政用地为主。
三 设计重点难点
1）车站站位分析 1号线车站沿人民路布置，为地下二层暗挖车站，受线路曲线限制，4号线站需布置于鞍山路与人民路路口东 侧，并受鞍山路南侧多个居民楼影响，车站主体只能沿道路北侧布置。车站主体总宽受控于杭鞍高架桥桥桩 及鞍山路北侧居民楼下部基础，主体结构需布置于二者之间并与桥桩和居民楼基础均保持一定的安全距离， 减少施工风险。同时，车站的风亭及出入口的布置需满足规范要求及环评要求。 2)车站与区间关系 车站两端为内蒙古路站~海泊桥站区间、海泊桥站~鞍山路站区间，均采用TBM法施工，根据总体工程筹划， TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。 控制因素 （1）杭鞍高架桥桥桩 （2）2200x2000mm的35kV供电管线 3)方案推导 （1）本站是地下两层岛式车站，由于相邻内蒙古站采用暗挖，轨面埋深较深，且受杭鞍高架桥匝道桥桩桩基 深度影响，适合暗挖法施工。 （2）鞍山路和人民路均为城市主干道，交通疏解较为困难，站址范围管线较多，有一根2200x2000mm的35kV 供电管线，综合以上因素，适合暗挖法施工。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-昌乐路站
昌乐路
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
23 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-沙子口站~崂山六中站区间
线路轨面埋深为13.4~18.4m。盾构区间隧道主要穿行于第⑪层粉质黏土、第⑫1层含黏性土粗砾砂，矿山法段主要穿行于第⑱8层 微风化岩层； 靠近崂山六中站端头局部通过第⑨层砾砂层。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-洪山坡站
桦川 路小 学
地下过 街通道
盛世美 邦住宅 楼
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
车站小里程端福州路站~洪山坡站区间采用TBM法施工，大里程端洪山坡路站~劲松三路站区间采用TBM法施工，根据 总体工程筹划，两侧区间地质处于微风化岩层中，TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。
二 设计边界条件 4.地形地貌
北
C号出入口
2号风亭组
1号风亭组
安全口
A号出入口
洪山坡站为地下两层岛式11m站台暗挖车站，车站全长207.8m，标准段宽为19.3m，线间距14m，中心里程顶板埋深 37m。 车站设置2组风亭，3个出入口，1个安全口。
一 站址环境
2.周边环境
站位A出入口-妇女儿童医院附近绿地
一 站址环境
2.周边环境
设备区
付费区
设备区
地下二层（站台层）有效站台长118m，宽11m，集散厅设有两组楼、扶梯从东西两端到站厅层集散厅，一组为两台自动扶梯（一台上 行，一台下行）；另一组为一部2.2m宽步行楼梯和一台上行自动扶梯。中部设一组楼梯和一台透明观光电梯兼做残疾人电梯使用。车站 两端为车站管理用房。
五 车站建筑方案 4.纵剖图
备注
一期施工前进行迁改 一期施工前进行迁改
六 车站结构设计 8.工程筹划
车站总工期26个月。
七 前阶段专家审查意见执行情况
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
青岛市地铁4号线 洪山坡站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
12 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-劲松三路站
1、周边规划和设计客流 2、限制性构筑物 3、相邻区间施工工法 4、地形地貌
二 设计边界条件1.周边规划和设计客流
早高峰客流量预测（人/小时）
初期 近期 远期
上行方向 上车 下车 2213 2689 5750 4717 6879 4799
断面 17563 24515 30174
劲松三路站
下行方向 断面 16702 22439 26547
三 车站设计的重点、难点
2m宽雨水暗 渠，埋深10m
海缆
规划快速高架路
加油站
海警二支队
1、重点研究4号线车站与辽阳西路路中的规划快速路桥桩之间的相对关系。 2、重点研究影响车站的控制性因素，合理确定车站站位。考虑本站客流量较大，L型换乘方式可以使换乘距离变长，可在一定程度上缓 解换乘压力，优先考虑此换乘方式。 3、本方案不侵占周边地块地籍线，无拆迁，不影响海警二支队地块，对可实施性较好 4、结合周边现状站址环境，合理布置出入口，均匀吸引四个象限的客流，充分利用辽阳西路两侧绿化带，将车站风亭合理布置，减少占 地。
非付费区
设备区
付费区
付费区
设备区
设备区
轨行区 设备区
4号线车站为地下二层车站,车站有效站台中心里程处轨面绝对标高30.00m，轨面埋深18.1m；车站顶板覆土3.9m~5.4m； 有效站台中心里程处顶板覆土约5.05m。
六 车站结构设计
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
3.现状交通
3、地面交通
北
劲松三路47m
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站
33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34市北区中医院速源自酒店鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
三 车站设计的重点、难点 3.换乘方式选择
8号与4号线L型换乘，4号线埋深原因，采用4号线区间在下，8号线区间在上的组合换乘方案。该方案换 乘功能最优。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-江苏路站
三 车站设计的重点、难点 1.车站埋深
轨面埋深50m
M4号线人民会堂站至青医附院站区间段下穿M3号线区间，站位与青医附院站距离较近，线路高度提升情况有限，且 区间下穿1号线主体需要有一定安全距离，因此，限制了M4号线江苏路站的站位埋深。如何优化车站换乘及使用功能同时 减小出入口的提升方便乘客快速进出车站是建筑方案设计的重、难点。由此提出以下方案。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
江苏路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，江苏路站为全线第3座车站。
一 站址环境
1.站位
泰山路站
M4
中山路站
M4江苏路站
M1江苏路站
广饶路站
青医附院站
江苏路站为一、四号线的换乘站，位于江苏路与胶宁高架路（东西快速路）交叉口南侧，4号线车站主体处于江苏路下方。前一个 站为青医附院站,站间距806m，后一个站为泰山路站,站间距1334m。
青岛市地铁4号线 江苏路站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
2.周边环境
站位E2出入口-市立医院
一 站址环境
2.周边环境
站位E1出入口-圣保罗教堂
一 站址环境
2.周边环境
站位北侧-高架桥下行匝道
青岛地铁4号线设计评审汇报-劲松七路站~辽阳东路站区间
四 区间结构设计 主体结构
◆本区间单洞双线断面内净空尺寸分别为 10200×7700mm、 16400×11238mm ，初期支护 采C25喷射混凝土，二次衬砌采用C45钢筋混凝土 ，抗渗等级P10。二衬厚度450mm、 700mm 。
四 区间结构设计 主体结构
◆本区间单洞三线断面内净空尺寸 21200×12540mm，初期支护采C25喷射混凝土， 二次衬砌采用C45钢筋混凝土，抗渗等级P10。二 衬厚度800mm。
正线区间长1027.854m，联络线区间长度273.682m。本区间采用矿山法施工，区间设置2座矿山法施工竖井，施工横通道兼设两座联络 通道。区间采用单洞单线、单洞双线及单洞三线结构。正线区间左、右线隧道平面曲线半径最小为800m，左右线线间距15.0m～19.5m； 联络线曲线半径为150m。
3
二 线路纵断面概况
六 区间工程筹划
本区间分别从1#、2#施工竖井同时掘进，劲松七路站～辽阳东路站暗挖区间正线加联络线总长为1301.536米，本区间总工期29个月。
七 前阶段专家审查意见执行情况
工可阶段专家审查意见
◇无
执行情况
◆无
总体设计专家审查意见
◇盾构吊出井的位置可向地层条件较好的大里程 端移动
执行情况
◆根据进一步地勘资料及车站方案调整，取消盾构 法，盾构吊出井改为矿山法施工竖井，竖井位置向 大里程端移动
三 区间施工工法
综合上述周边环境、工程地质及线路条件，根据总体工程筹划，区间主要施工方法为： ◆劲松七路站～辽阳东路站区间：本区间主要采用矿山法法施工。 由于区间采用矿山法施工，区间设置两座施工竖井，由施工竖井通过横通道进入区间主体后双向同时掘进。
四 区间结构设计 主体结构
25 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-西登瀛站~大河东站区间
盾构掘进至河底时，可能会因为河底至隧道洞顶土层较薄，或因为人工扰动其下地层，出现河水下渗，甚至河水从隧道突涌而出的 情况，施工阶段一定要加强水位观测，有特殊情况时立即停止施工。施工前应做好防喷涌措施，可在盾构机中加设保压泵渣系统。施工 过程中应时刻保持土压平衡，加入泡沫剂等添加剂，注意控制掘进参数，进行同步注浆和二次注浆。
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
26 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-沙子口出入段线区间
中风化花岗岩
出入段线隧道
2.408m
正线隧道
微风化花岗岩
正线隧道
入段线分别于RCK0+320.719、RCK1+251.255、RCK1+ 269.263处上跨崂西正线、出段线于CCK0+410.850处上跨崂西正线，其中入段线 RCK0+320.719处正线与出入段线最小净距约2.408m，夹土体为微风化花岗岩，为Ⅲ2级围岩。采取措施如下：
四 区间结构设计 附属结构(临时斜井)
洞口段采用1:0.25（岩层）和1:1.25（土层）两级放坡土钉墙支护，-土钉为22@1200*1200插筋， C20混凝土铺面150mm厚，∅8@200*200钢筋网片。
四 区间结构设计 附属结构(临时斜井)
五 区间设计重难点 一、上跨崂西正线
出入段线隧道
条形基础。
沙建加油 站
西登瀛加 油站
试车线
区间沿线旁穿地面建筑，包括青岛石化液化气站，崂山路需严加控制地面建筑物沉降。采取措施： 1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； 2）严格控制爆破振速及开挖进尺； 3）做好应急预案； 4）断层段及地质破碎地段具备注浆条件时采用全断面深孔注浆。
四 区间结构设计
矿山法穿越断层及破碎带结构处理
出入段线区间
本区间沙子口出入段区间入段线总长约 1.757km，出段线区间总长约0.993km， 均为矿山法施工。
二 区间设计方案--周边环境
正线矿山法隧道
入段线区间
青岛石化 液化气站
晓涛
崂山六中站
F1断层
出入段线区间
沙子口出入段线区间
施工斜井区间
沙建加油站， 砖混结构，地上2层 面积：900平米 隧道埋深17.0米 条形基础。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-洪山坡站
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
北
地下过街通道
洪山坡站
福辽立交桥
盛世美邦
青岛市妇幼 医院
本站是地下两层标准站，由于相邻两站均采用暗挖法，轨面埋深较大，约37m，本站考虑暗挖法施工。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 车站建筑方案
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图
50.1 61.3
51.3 51.4 车站所处地势整体变化比较大，东高西低。所处地块与道路有5m左右高差。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
500M范围图
早高峰客流量预测（人/小时）
上车
上行方向
下车
断面
断面
下行方向 上车
下车
初期 近期
1658 2166
1947 1943
18328 23258
洪山坡站
16702 22439
1885 1909
1601 2138
远期 2408 2097
27783
265ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ7
青岛地铁4号线设计评审汇报-鞍山路站~错埠岭站~福州路站区间
旁穿桥桩
杭鞍高架
区间旁穿杭鞍高架桥，采取措施： 1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； 2）TBM隧道掘进机在通过建筑物时，应严格控制掘进速度；加强开挖后，洞身监测； 3）做好应急预案。
六 区间工程筹划
鞍错区间
错福区间
鞍~错~福区间采用TBM法施工，鞍山路站采用明挖法，错埠岭站、福州路站采用暗挖法。 本段区间为海泊桥公园tbm始发井~劲松三路站TBM施工区段的一部分，TBM采用二衬过站的形式，先后通过鞍山路、错埠岭站、福州 路站。 附：海泊桥公园tbm~劲松三路站工程筹划：两台TBM错开一个月于2018年9、10月始发（海泊河公园tbm始发井），2020年6、7月 吊出（劲松三路站），总工期22个月。
一 线路平面概况(错埠岭~福州路站区间）
2层居民楼
线路走向：出错埠岭站后，线路沿辽阳西路路北一侧布置，下穿2层砖房，进入福州路站。 错福区间长约551.175m，采用两条平行的单洞单线结构形式。左、右线隧道平面曲线最小半径为800m。不设联络通道。
二 线路纵断面概况
鞍
8层
山
居
路
民
小
楼
学
3号线错埠岭站
青岛市地铁4号线
鞍山路站～ 错埠岭站～福州路站区间 初步设计汇报
2016年6月 青岛
一 线路平面概况
矿山法区间
TBM区间
盾构区间
鞍山站
错埠岭站
福州路站
一 线路平面概况(鞍山路~错埠岭区间）
鞍山路小学
8层居民楼
海泊河
3号线错埠岭站
线路走向：出鞍山路站后，线路沿辽阳西路路北一侧布置，先后下穿鞍山路小学、金桂花园、海泊河后进入错埠岭站。 鞍 错 区 间 全 长 约 1127.3m ， 采 用 两 条 平 行 的 单 洞 单 线 结 构 形 式 。 区 间 左 、 右 线 隧 道 平 面 曲 线 最 小 半 径 为 1200m ， 左 右 线 线 间 距 13mm~15m。YCK8+200处设置一座联络通道。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备
2、设计方案
地下区间水消防系统方案
地下区间消防水管沿行车方向右 侧布置。
地下区间只设消火栓栓口。 各站站台端部及超过1.5km的区 间联络通道设消防器材箱。
车站设备系统
区间隧道断面图
青岛市地铁4号线工程初步设计
2、设计方案
排水系统方案
车站设备系统
地下车站污、废水由潜水排污泵提升至地面城市排水管网。
整体式蒸发冷凝机组
机组用排风机
新风风道
排风风道
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-整体式
整体式机组图片
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统
机组形式-两种形式比较
对比内容
蒸发冷凝机组（整体式）
取消冷却塔
可以
地铁已应用车站
较多，约有22座
技术先进性
车站设备系统
管网系统
控制系统
钢瓶组
气体灭火系统构成图
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、系统设计方案 管网原理图
系统采用 全淹没式 的组合分 配系统。
车站设备系统
组合分配式系统管路原理图
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、系统设计方案
管网系统图
车站设备系统
气体灭火系统管网系统图
青岛市地铁4号线工程初步设计
比较传统
节能（相比传统系统）
15~25%
车站设备系统
蒸发冷凝机组（分体式） 可以
较少，目前约1座 比较新颖 15~25%
备注
末端空调箱
传统的空调箱
直膨式空调箱（或传统的空调箱）
机组安装位置 设备费用对比
风道内（若压缩机装置设置在风道内则
地下区间水消防系统方案
地下区间消防水管沿行车方向右 侧布置。
地下区间只设消火栓栓口。 各站站台端部及超过1.5km的区 间联络通道设消防器材箱。
车站设备系统
区间隧道断面图
青岛市地铁4号线工程初步设计
2、设计方案
排水系统方案
车站设备系统
地下车站污、废水由潜水排污泵提升至地面城市排水管网。
整体式蒸发冷凝机组
机组用排风机
新风风道
排风风道
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-整体式
整体式机组图片
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统
机组形式-两种形式比较
对比内容
蒸发冷凝机组（整体式）
取消冷却塔
可以
地铁已应用车站
较多，约有22座
技术先进性
车站设备系统
管网系统
控制系统
钢瓶组
气体灭火系统构成图
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、系统设计方案 管网原理图
系统采用 全淹没式 的组合分 配系统。
车站设备系统
组合分配式系统管路原理图
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、系统设计方案
管网系统图
车站设备系统
气体灭火系统管网系统图
青岛市地铁4号线工程初步设计
比较传统
节能（相比传统系统）
15~25%
车站设备系统
蒸发冷凝机组（分体式） 可以
较少，目前约1座 比较新颖 15~25%
备注
末端空调箱
传统的空调箱
直膨式空调箱（或传统的空调箱）
机组安装位置 设备费用对比
风道内（若压缩机装置设置在风道内则
14 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-劲松四路站~劲松七路站区间
矿山法区间 TBM区间 盾构区间
劲松七路站 劲松四路站
一 线路平面概况
彩钢等建材，目前围挡施工
劲 松 五 路
联络通道
规划立交桥
线路走向：出劲松四路站后，沿辽阳西路前行，敷设于道路南侧下方。先穿越建材区，到达劲松五，然后旁经过远洋风景前两栋高 楼，继续旁穿简易房屋区，经过浮山小学、香邑暖山高楼、东盛花园高楼，经过商业大楼到达劲松七路站。
七 前阶段专家审查意见执行情况
工可阶段、总体设计阶段，专家审查对本区间均无意见。
八 存在问题及建议
（1）穿越微风化段的处理方案应进一步深化研究，尤其是采用地面深孔碎裂爆破还是采用矿山法应结 合地质进行研究，由于目前左右硬岩变化太大，下阶段应核查清楚硬岩分段。 （2）下穿规划立交桥，下阶段应与相关单位核实协调桥桩基础形式及位置。 （3）辽阳西路上方有规划的快速通道，深化协调快速路与地铁方案。
始发，吊出场地由劲松七路站统一考虑。
四 区间结构设计 主体结构
隧道管片混凝土强度等级C50，抗渗等级P12。外 径6000mm，内径5400mm，管片厚度300mm，宽度 为1500mm（曲线半径≤350m时为1200mm）。
四 区间结构设计 附属结构
区间全长1138.4m。区间在YCK13+100.000设1座联络通道。由于本区间为单向坡，废水泵房 设置于劲松七路站。联络通道采用矿山法施工。
青岛市地铁4号线
劲松四路站～ 劲松七路站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
地铁4号线设计评审汇报-九水东路站~静港路站区间
四 区间隧道结构设计 主体结构
V级围岩矿山法隧道断面 （管片衬砌）
超前支护：Φ42注浆小导管，L=3.5m ， 间距0.3X1.5m。
初期支护：Φ22边墙砂浆锚杆， Φ8@150×150单层钢筋网，格栅钢架 @0.5m，300mm厚C25、P6早强喷砼。
二次衬砌：盾构管片，管片背后吹填 豆砾石及注浆。
五 区间设计风险源 环境风险源
润泰公 司厂房
储气罐距矿 山法隧道净
距22m
油库距矿 山法隧道 净距26m
九水东路站
双顺汽修 厂民房
宋家液化气站
友淏加油站
静港路站
建筑
隧顶覆土
平面关系
工法
建筑物类型
上部形式
基础形式
润泰公司厂房
7.6m正穿盾构法厂房砌体结构 条基、独立基础
双顺汽修厂民房
8.1m
正穿
盾构法
青岛市地铁4号线
九水东路站～静港路站区间 初步设计汇报
2016年6月 青岛
汇报目录
一 线路平面概况 二 线路纵断及地质概况 三 区间施工工法 四 区间隧道结构设计 五 区间设计风险源 六 区间工程筹划 七 前阶段专家审查意见执行情况 八 存在问题及建议
一 线路平面概况
九水东路站
静港路站
九水东路站～静港路站区间位于青岛市崂山区九水东路站至静港路站之间，全长1073m。
微风化凝灰岩
360m
静港路站
素填土 中粗砂 粉质粘土 碎石土
静港路站
素填土 中粗砂
区间纵向基岩岩面起 伏，且左右线地质差异较 大。
左线隧道以穿越第四 系土层为主；
右线隧道约有400m穿 越中、微风化岩层。
微风化凝灰岩饱和单 轴抗压强度77～170MPa。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-劲松三路站
海警二支队
周边限制性建构筑物为规划高架快速路，海警二支队，加油站，2m宽、埋深10m的雨水暗渠和国际海缆 。
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
劲松七路站
矿山法
辽阳东路站
北
劲松四路站
盾构
车站小里程端劲松四路站~劲松七路站区间采用盾构法施工，大里程端劲松七路站~辽阳东路站区间 采用矿山法施工。根据总体工程筹划，盾构在本站小里程端吊出。
一 站址环境
3.现状交通
3、地面交通
北
劲松三路47m
辽阳西路49m
辽阳西路规划道路宽49m，现状道路宽37m，为双向8车道，车流量较大；劲松三路规划道路宽47m，现状道路宽为 37m,双向8车道，车流量较大。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
2m宽雨水暗渠 ，埋深10m
海缆
北
规划快速高架路
加油站
下车 2111 5532 6514
1、根据用地性质图，车站周边规划为居住用地和规划绿地。车站出入口及地面风亭均设置在绿化带内，与周边的建
筑保持一定距离，且满足相关要求。各组风亭结合地形环境做矮风亭，矮风亭四周作绿化遮挡，结合道路两侧的绿
化统一考虑，与城市景观融为一体。 2、客流分析:受控于远期早高峰 本站高峰系数取1.35 车站远期早高峰设计客流量为（6879+4713+4799+6252）×1.35=30569（人/小时） 本站设计客流为30569（人/小时）
三 车站设计的重点、难点
2m宽雨水暗 渠，埋深10m
海缆
规划快速高架路
加油站
海警二支队
1、重点研究4号线车站与辽阳西路路中的规划快速路桥桩之间的相对关系。 2、重点研究影响车站的控制性因素，合理确定车站站位。考虑本站客流量较大，L型换乘方式可以使换乘距离变长，可在一定程度上缓 解换乘压力，优先考虑此换乘方式。 3、本方案不侵占周边地块地籍线，无拆迁，不影响海警二支队地块，对可实施性较好 4、结合周边现状站址环境，合理布置出入口，均匀吸引四个象限的客流，充分利用辽阳西路两侧绿化带，将车站风亭合理布置，减少占 地。
青岛地铁4号线设计评审汇报-内蒙古路站~海泊桥站~鞍山路站区间
二 线路纵断面概况
海泊桥站
中风化花岗岩
微风化花岗岩
鞍山路站
矿山法
TBM 矿山法
（1）本区间隧道最大线路纵坡为28.0‰，为单向坡隧道，线路轨面埋深约32～38m。 （2）区间洞身范围内主要为微风化花岗岩，中间夹有煌斑岩、花岗斑岩岩脉及构造岩，局部穿越断层。 （3）场区地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有微～弱腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
内蒙古路站
二 线路纵断面概况
TBM始发 兼轨排井
TBM始发 井
海泊桥站
中粗砂
中风化花岗岩 微风化花岗岩
矿山法 TBM
矿山法 矿山法
矿山法
TBM
矿山法
（1）本区间隧道最大线路纵坡为17.0‰，为单面坡隧道，线路轨面埋深约25～38m。 （2）区间洞身范围内主要为中等风化～微风化花岗岩及花岗斑岩，局部穿越断层（共2条）。 （3）区间设TBM始发井及TBM始发兼轨排井，所处地层主要为素填土、粉质粘土、粗砂、中风化、微风化。 （4）场区地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有微～弱腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
一 线路平面概况
2栋6层居民楼
杭鞍高架路
线路走向：区间线路出海泊桥站后，沿杭鞍高架路北侧往东前行，穿越2栋6层的居民楼后，在杭鞍高架路下穿行，最后到达鞍山 路站。
区间左线长596.901m，右线长596.107m。区间左、右线隧道平面曲线半径最小为400m，左右线线间距13m～18m。本区间 采用TBM法施工。地下线采用两条平行的单洞单线结构形式。
五 区间设计重难点
下穿杭鞍高架路
区间杭鞍高架路下穿行，隧道埋深约25～34m 。采取措施： （1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； （2）TBM隧道掘进机在通过建筑物时，应严格控制掘进速度；加强开挖后，洞身监测； （3）做好应急预案。
12 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-劲松三路站
3.9m~5.4m/18.1m
3.8~4.5m/16.8m
213/22.9
252/22.9
11466
11607
2806
2700
14272
13807
优
优
条件一般
条件困难
主体及附属部分未进入周边地块地籍线主体，主体及附属部分侵入了海警地籍线，永久占用了海警地块，
但施工期间需拆迁部分小区围墙及栏杆。国 需海警部门同意。施工期间需拆迁部分小区围墙及栏杆。国
二 设计边界条件 4.地形地貌
44.48
北
47.87
47.87 51.06
47.28
车站所处地势整体变化比较大，整体趋势为南高北低，西高东低。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、地质纵断面 2、围护结构 3、主体结构 4、施工步骤 5、施工场地及交通调流 6、绿地拆迁 7、重要管线 8、防排水设计 9、工程筹划 10、结构重难点
六 车站结构设计 1.地质纵断面
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、车站方案一 2、车站方案二 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案一
7号线
三 车站设计的重点、难点
2m宽雨水暗 渠，埋深10m
海缆
规划快速高架路
加油站
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五 车站建筑方案
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图
北
C号出入口
2号风亭组
1号风亭组
安全口
A号出入口
洪山坡站为地下两层岛式11m站台暗挖车站，车站全长207.8m，标准段宽为19.3m，线间距14m，中心里程顶板埋深 37m。 车站设置2组风亭，3个出入口，1个安全口。
一 站址环境
2.周边环境
站位A出入口-妇女儿童医院附近绿地
一 站址环境
2.周边环境
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
洪山坡站 青岛地铁4号线共设置22座车站，洪山坡站为全线第11座车站。
一 站址环境
1.站位
福州路 站
M4
M4 劲松三路 站
洪山坡 站
车站位于福辽立交交叉口东侧，沿辽阳西路方向布置，洪山坡站西接福州路站，东接劲松三路站。
一 站址环境
2.周边环境
B号出入口
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
北
地下过街通道
洪山坡站
福辽立交桥
盛世美邦
青岛市妇幼 医院
本站是地下两层标准站，由于相邻两站均采用暗挖法，轨面埋深较大，约37m，本站考虑暗挖法施工。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、车站方案
四 车站方案研究
重点研究沿辽阳西路与车站及过街通道的关系，合理确定车站站位。将地铁车站与过街通道结合设置，车站位于福 辽立交桥东侧，沿辽阳西路布置。方案尽量利用辽阳西路南侧较宽的绿化带，将车站出入口及风亭布置在内，减少占地 。结合周边现状站址环境，合理布置出入口，均匀吸引四个象限的客流。
50.1 61.3
51.3 51.4 车站所处地势整体变化比较大，东高西低。所处地块与道路有5m左右高差。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
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地下过 街通道
盛世美 邦住宅 楼
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
车站小里程端福州路站~洪山坡站区间采用TBM法施工，大里程端洪山坡路站~劲松三路站区间采用TBM法施工，根据 总体工程筹划，两侧区间地质处于微风化岩层中，TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。
二 设计边界条件 4.地形地貌
1、车站站位 2、车站工法
三 车站设计的重点、难点 1.车站站位
北
地下过街通道
洪山坡站
福辽立交 桥
盛世美邦
青岛市妇 幼医院
根据现状站址环境及周边规划情况，确定站位为位于福辽立交东侧，沿辽阳西路设置，车站出入口及风亭布置在四 个象限内。为避开车站东端的雨水暗渠，故将原方案东移与东端的过街通道合建。西南象限与东南象限均为绿地，方案 充分利用这一点将两个风亭分别布置在这两个区域。A号出入口位于西南端妇女儿童医院前方的绿地处，方便此处人流乘 坐地铁。同时风亭和出入口布置均满足规范要求及环评要求。
站位C出入口-洪山坡小区居民楼附近
一 站址环境
2.周边环境
2号风亭组-盛世美邦居民楼附近
一 站址环境
2.周边环境
站位东侧-地下过街通道
一 站址环境
2.周边环境
站位西北侧-商住曲美家具
一 站址环境
3.现状交通
3、地面交通
50米
福辽立交桥
40米
40米
辽阳西路及福州北路道路均属于城市主干道，辽阳西路道路红线宽度为40m，是双 向八车道，道路交通繁忙，福州北路道路红线宽度为50m， 。
现状站点周边以居住用地、商业用地、医院用地及绿地为主，用地属性规划与现状基本一致。 根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为11666/小时、超高峰系数为1.31。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
雨水暗 渠
洪山坡 小区
曲美家 具城
福辽 立交 桥桥
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周边限制性构筑物为雨水暗渠，所以车站站位东移。
二 设计边界条件
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、设计客流 2、限制性构筑物 3、相邻区间施工工法 4、地形地貌
二 设计边界条件 1.涉及客流
上行方向
下行方向
上车 下车
断面
断面 上车
下车
初期 1528 1798
16204
洪山坡站
17208 1858
1581
近期 2057 1837
21366
22589
1869
2084
远期 2223 2012
25194
26889
2034
2299
本站高峰系数取1.31 车站远期早高峰设计客流量为（2408++2097+2074+2326）×1.31=11666（人/小时） 车站远期晚高峰设计客流量为（2223+2012+2034+2299）×1.31=11224（人/小时） 本站设计客流为11666（人/小时）
青岛市地铁4号线 洪山坡站 初步设计汇报
2016年6月 青岛
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
500M范围图
早高峰客流量预测（人/小时）
上行方向
下行方向
上车 下车
断面
断面
上车
下车
初期 1658 1947
18328
洪山坡站 16702
1885
1601
近期 2166 1943
23258
22439
1909
2138
远期 2408 2097
27783
26547
晚高峰客流量预测（人/小时）
2074
2326