双车道二级公路小半径曲线段运行速度一半径模型研究
二级公路平曲线最小半径
二级公路平曲线最小半径简介在道路设计中，平曲线是指用来连接两个不同方向的道路段的曲线段。
平曲线的设计要求是保证车辆能够平稳地转弯，同时尽可能减少车辆的横向加速度和侧滑，确保行车安全。
其中一个重要参数就是平曲线的最小半径。
本文将详细介绍二级公路平曲线最小半径的概念、计算方法以及对道路设计和行车安全的影响。
一、二级公路平曲线最小半径的定义二级公路是指交通量较大、通行速度较高、服务范围较广的道路，其平曲线最小半径是指在该等级道路上允许设置的最小转弯半径。
二、计算方法计算二级公路平曲线最小半径需要考虑以下几个因素：1. 设计速度设计速度是指道路设计时预期车辆行驶的速度。
根据设计速度可以确定相应的标准值，如横向加速度限制和侧滑角限制。
2. 车辆参数不同类型和尺寸的车辆具有不同的横向加速度和侧滑角限制。
在计算平曲线最小半径时，需要考虑设计车辆的参数。
3. 横向加速度限制横向加速度是车辆在转弯时产生的向心加速度。
根据道路设计标准，需要限制横向加速度，以确保车辆能够平稳地转弯。
4. 侧滑角限制侧滑角是指车辆在转弯时轮胎与路面之间的相对滑移角度。
为了避免车辆侧滑失控，需要限制侧滑角。
以上因素综合考虑后，可以采用以下公式计算二级公路平曲线最小半径：R min=v211.26⋅a+0.1⋅g⋅ℎ其中， - R min：平曲线最小半径（单位：米） - v：设计速度（单位：米/秒）- a：横向加速度限制（单位：米/秒²） - g：重力加速度（单位：米/秒²） - ℎ：超高（即道路横坡）（单位：米）三、影响因素二级公路平曲线最小半径的大小对道路设计和行车安全有重要影响。
以下是几个主要的影响因素：1. 行驶速度平曲线最小半径会影响车辆在转弯时的行驶速度。
较小的半径意味着需要更小的转弯半径，车辆需要降低速度以保持安全。
2. 行驶舒适性较小的平曲线最小半径会导致车辆产生更大的横向加速度和侧滑角，从而降低行驶舒适性。
二级公路交通量预测模型的建立及应用
二级公路交通量预测模型的建立及应用交通量预测是交通运输管理和规划的一个重要组成部分，对于二级公路而言尤为重要。
建立准确的交通量预测模型可以帮助交通管理部门更好地规划道路建设和维护，优化交通流量，提高道路运输效率。
本文将介绍如何建立二级公路交通量预测模型以及其应用。
首先，建立二级公路交通量预测模型的第一步是收集和整理数据。
我们需要收集历史交通量数据，包括不同时间段的交通流量、道路特征（如道路等级、车道数、道路长度等）以及影响交通量的外部因素（如天气条件、假期等）。
这些数据将作为模型训练的基础。
其次，选择合适的预测模型。
常用的交通量预测模型包括回归模型、时间序列模型和人工神经网络模型等。
回归模型可通过拟合历史数据的线性或非线性关系来预测未来交通量。
时间序列模型适用于预测具有一定周期性和相关性的数据。
人工神经网络模型通过模拟人脑神经元之间的相互连接来建立模型，可以捕捉到更复杂的数据关系。
根据实际情况选择合适的模型。
然后，进行数据预处理和特征工程。
在建立交通量预测模型之前，我们需要对数据进行清洗和处理，包括数据去重、缺失值处理、异常值处理等。
同时，我们还可以进行特征工程，提取和构建更有代表性和有效的特征，如交通流量的滞后值、时间相关的特征等。
接下来，进行模型训练和验证。
将收集到的数据划分为训练集和测试集，利用训练集对选定的模型进行训练和参数调优，并通过测试集对模型进行验证和评估。
评估指标可以包括均方根误差（RMSE）、平均绝对误差（MAE）等，用于评价模型预测的准确性和稳定性。
最后，应用交通量预测模型。
在模型训练和验证完成后，我们可以将模型应用于实际的交通管理和规划中。
利用预测模型，我们可以根据已知的外部因素和道路特征来预测未来的交通量，从而制定合理的交通规划和调度方案。
同时，我们还可以进行模型的持续优化和更新，以适应不断变化的交通环境。
总结起来，建立二级公路交通量预测模型需要收集和整理历史交通量数据，选择合适的预测模型，进行数据预处理和特征工程，进行模型训练和验证，并最终将模型应用于实际交通管理和规划中。
双车道公路直线路段运行速度模型研究
［ 中 图 分 类 号 ］Ｕ ４ ９ １
【 文 献 标 识 码 】Ａ
［ 文 章 编 号 】１ ６ ７ ４ — ０ ６ １ ０ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５ — ０ ｌ １ ９ 一 ｏ ４
Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｏ ｎ ｔ ｈｅ Ｏｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ Ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ Ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｓ ｏ ｆ Ｔａ ｎ ｇ ｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ Ｔｗｏ— ｌ ａ ｎ ｅ Ｈｉ ｇ ｈ ｗａ ｙ
长度 、 初速度 、 加 速 度 以 及 期 望 速度 与 运 行 速 度 之 间 的关 系 ， 结合度 模 型 。 最 后 通 过 实 地 数 据 对 模 型 进 行 了验 证 ， 结 论 表 明所 建 模 型 的 适 用 性 良好 。 ［ 关 键 词 ］运 行 速 度 ；加 速 度 ； 直线路段 ； 双 车 道 公 路
第３ ８卷 ， 第 ５期 ２ ０ １ ３年 １ ０月
公 路 工 程
Ｈｉ ｇ ｈ ｗａ ｙ Ｅｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
Ｖｏ １ ． ３ ８， Ｎｏ ． ５
Ｏｃ ｔ。 ， ２ ０ １ ３
双 车道 公 路 直 线 路 段 运 行 速 度模 型 研 究
ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｏ ｆ Ｈｉ ｇ ｈ ｗ ａ ｙ ｏ ｆ Ｍｉ ｎ ｉ ｓ ｔ ｒ ｙ ｏ ｆ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ， Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ ０ ８ ８ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
［ Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ］Ｉ ｎ ｏ ｒ ｄ ｅ ｒ ｔ ｏ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｌ ｉ ｓ ｈ ｔ ｈ ｅ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｍ ｏ ｄ ｅ ｌ ｓ ｏ ｆ ｔ ａ ｎ ｇ ｅ ｎ ｔ ｓ ， ｄ ｕ ｅ ｔ ｏ ｄ ｅ ｉ ｆ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｉ ｅ ｓ ｏ ｆ ｅ ｘ ｉ ｓ ｔ —
第二章 双车道公路路段通行能力分析
中间带的组成
高速公路一级公路整体式断面必须设置中间带中间带由 两条左侧路缘带和中央分隔带组成。
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中央路缘带
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第一节 双车道公路交通特性
• 车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有 变换车道和超车的可能，否则就只能连续保持跟 驶行驶状态。
• 此种交通流一个方向上的正常车流会受到另一方 向车流的影响。
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三、实际条件下的通行能力计算
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三、实际条件下的通行能力计算
• 实际条件下每车道所需要的最大服务流率 –
SF为高峰小时交通量
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四、车道数的确定
若已知设计公路的设计速度和服务水平，则粗略计算车道数的计算公式如下：
• 确定车道数的公式为
N=DDHV/(SFL×PHF) DDHV=AADT×K×D 式中：N——车道数 DDHV——单向设计小时交通量 SFL——每车道服务流率 PHF——高峰小时系数 AADT——年平均日交通量 K——高峰小时交通量占年平均日交通量的百分比 D——方向分布系数 每车道的服务流率根据货车混入率来进行确定，具体取值见下表
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三、道路交通特性
• 1．道路宽度
– 道路宽度即车行道宽度与硬路肩宽度之和。 – 车道宽度主要取决于道路的技术等级、车辆的外形尺
寸。 – 硬路肩主要是为超车或紧急停车提供辅助车道。
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三、道路交通特性
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路肩的作用有哪些？
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三、道路交通特性
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三、道路交通特性
– 纵坡受到车辆性能的差别影响很大。
基于实测速度的山区双车道公路运行速度预测模型研究
交实 验选 择关键 测速 路段 。其 次分 析各 因素 单 独作 用对 运行 速度 的影 响 ，最 后分 析多 个 因素共 同作 用
对运行 速度 影 响的规 律 ，通过 多元 线性 回归 的方 法
选实 验来 确定影 响运 行速 度 的最 主要 因素并 通 过正
通 过 表 １ 以判 断 ，运 行 速 度 的各 影 响 因素 可
按 显著 性从 大到 小依 次 为 ：曲线 关联 系数Ｑ ，弯道
半 径 ，弯 道 纵 坡， ，圆 曲线 长 度 。而 纵坡 变 化 值 和 曲线关 联 系数Ｑ 对运 行速 度 影 响不显 著 。
所 示
表 １ 运 行 速 度 各 影 响 因素 的方 差 分 析 结 果
数 据 离 差 平 方 和 自由 度 均方 差 统 计 量 统 计 量
Ｆ Ｐ
式 中，
％ 曲线上 的８ ％位 车速 （ｍ ｈ 。该 为 ５ ｋ ／）
式 的相 关 系数为０７ 。 ． ９ １９ 年 ，Ｋ ａ ｅ 等 人 ｌ 集 自 由流状 态 下 分 ９４ ｒｍｍ ｓ ３ ｌ 采
究 ，确认 曲线半 径 （ 曲率 ） 是影 响 车辆运 行速 度 的最
显著参 数 ，并建 立 了如下模 型 ： Ｖ５ ９ ．９ — １ ８ ５ Ｒ ８ｏ ４３ ８ ３ ８ ． ６ ￣ ＝ ６ （） １
Ｑ＝ （ ＋ ２ １Ｒ／ Ｒ， ） Ｑ ＝ ／ 尺 ＋ ３ 尺 ： （ ２尺 ） （） ３ 式中， 。 为进 入 弯道前 的 圆 曲线半 径 ； 为 弯 道 圆 曲线 半径 ；Ｒ 为 离开 弯道后 的 圆 曲线 半径 。 在试 验 路 段 内对 弯 道特 殊 点 （ 缓 点 。 直 、缓 圆 点 、 圆缓 点 、缓 直 点 ） 运 行 速 度值 进 行 观 的 测 与 计 算 。并 借 助 Ｓ Ｓ 软 件 的方 差 分 析 功 能 来 实 ＰＳ 现 各 因 素显 著 性 的排 序 。 首 先 分 析 进 入 弯 道 前 的 运行 速 度 各 影 响 因素 的显 著 性 关 系 ，结 果 如表 １
本科毕业设计论文--设计速度60kmh二级公路
摘要辽宁省滨海公路工程CE段全长14.767km。
公路所经地区为滨海平原区，全线采用双向双车道二级公路标准设计，路基宽度10米，设计行车时速60km/h。
全线设平曲线14个，线形组合均采用基本型，平曲线最小半径270.028m；设竖曲线29个，其中最大竖曲线半径11207.593（m)，最小竖曲线半径2000（m)，最小纵坡0.301%。
路线采用的技术指标可以较好的满足该二级公路的通行要求，达到二级服务水平。
由于路线跨越河流、风景区，故设大桥三座、挡土墙一道。
同时，综合考虑地形、土质和水量等完成了道路排水系统的设计，路基防护主要采用挡土墙和草皮防护，路面设计为沥青混凝土路面。
本设计重视环境保护，尽量使道路与周围环境协调统一。
设计中采用多种工程软件进行精确计算来优化设计，设计图纸采用AUTOCAD及Roadleader软件绘制。
关键词：二级公路；挡土墙；沥青路面；预应力T型梁桥桥；边坡防护。
ABSTRACTThe total length of Liaoning province coastal road CE section is 14.767 km. The area which the road crosses is coastal areas.And a technical standard of double-way two-lane Secondary road is adopted in the design. The design speed is 60km/h. The width of the subgrade is 10 meters.The basic type of horizontal curve is adopted in this design for all the 14 horizontal curves and its minimum radius is 270.028m. Two vertical curves are designed and its minimum radius is 2000m and 2000m for convex vertical curve and concave vertical curve respectively. The minimum longitudinal grade is 0.301% which meet the drainage. All of the adopted technical standard can meet the B road with the second-class service level. 3 bridge s are designed, which are three large bridges are designed.Different kind of drainage facilities are used in the drainage design. Gravity retaining wall and Mortar rubble are used for the slope protection. The asphalt concrete is used on pavements in this road.The concept of environmental protection is carried through in all the design to make the road consistent with the nature.Different kinds of professional software are used to optimum the design result. The construction documents are completed by AUTOCAD and Roadleader.Key words: two highway; retaining wall; asphalt pavement; prestressed T girder bridge; slope protection.目录第1章绪论 (7)1.1 设计资料 (7)1.1.1气候特征 (7)1.1.2地形与地貌 (7)1.1.3地质与土质 (7)1.1.4植被覆盖与作物等情况 (8)1.2 道路等级的确定 (8)1.3 可行性分析及总体设计原则 (8)1.3.1可行性分析 (8)1.3.2总体设计原则 (9)第2章公路选线 (10)2.1 选线原则 (10)2.2 线形与技术标准 (10)2.3 路线与桥位的配合 (11)2.4 路线设计方案 (11)2.4.1路线设计 (11)2.4.2方案比较 (13)2.4.3方案选择 (14)第3章公路平面线形设计 (15)3.1 概述 (15)3.2 平面线形设计原则 (15)3.3 平曲线要素确定与计算 (15)3.3.1平曲线参数 (15)3.3.2平曲线要素计算 (15)第四章纵断面设计 (21)4.1 纵断面设计概述 (21)4.1.1平纵线形的协调 (22)4.1.2竖曲线作用 (22)4.1.3竖曲线计算 (23)第五章横断面设计 (26)5.1 横断面布置 (26)5.1.1横坡 (26)5.1.2路基边坡 (26)5.2 平曲线加宽及超高计算 (27)5.2.1平曲线加宽 (27)5.2.2平曲线超高 (27)5.3 填料的选择与压实标准 (30)5.3.1填料的选择 (30)5.3.2压实标准 (31)5.4 路基设计 (32)5.4.1路基的干湿类型 (32)5.4.2路基类型 (32)5.5 护坡道和用地范围 (34)5.6 挡土墙的布置 (35)5.6.1挡土墙作用 (35)5.6.2挡土墙的平面布置和适用范围 (35)5.7 路基施工要求及注意事项 (42)5.7.1一般路基施工要求及注意事项 (42)5.7.2构造物处路基施工要求 (42)5.8 土石方数量计算与调配 (43)5.8.1横断面面积的计算 (43)5.8.2路基土石方数量的计算 (43)5.8.3土石方调配 (43)第六章路面结构设计 (45)6.1 概述 (45)6.2 基层组成设计 (46)6.2.1水泥稳定砂砾基层组成设计 (46)6.2.2级配砂砾基层组成设计 (47)6.3 面层组成设计 (48)6.3.1土基回弹模量的确定 (48)6.3.2累计当量轴次计算 (48)6.4 路面结构设计 (49)6.4.1设计弯沉值和容许拉应力计算 (49)6.4.2新建路面结构厚度计算 (50)6.4.3交工验收弯沉值和层底拉应力计算 (52)第七章路基路面排水设计 (53)7.1 排水的目的和意义 (53)7.2 路基路面排水的一般原则 (53)7.3 路基排水设计相应技术指标 (54)7.4 设计方案 (54)7.4.1地表排水设备 (54)7.4.2路面排水设计 (56)7.4.3路面边缘排水设计 (57)第八章桥梁设计 (59)8.1 桥涵位置的选定原则 (59)8.2 桥涵形式的选择 (60)第九章施工组织设计 (62)9.1 施工前准备工作 (62)9.1.1技术准备 (62)9.1.2人员准备 (62)9.1.3设备准备 (62)9.1.4材料准备 (62)9.1.5施工现场准备 (63)9.2 路基施工 (63)9.2.1路基填料的选择 (63)9.2.2压实标准 (63)9.3 路面施工 (66)9.3.1前导段施工 (66)9.3.2前导段的实施 (67)9.3.3目标配合比设计 (67)9.3.4生产配合比设计 (68)9.3.5生产配合比验证 (68)9.3.6配合比控制 (68)9.3.7混合料的生产 (69)9.3.8混合料摊铺、整平 (70)参考文献 (75)致谢 (76)第1章绪论本次毕业设计题目是《辽宁省滨海公路工程CE段设计》。
道路工程复习题
1．根据国外的研究成果表明：将一年中测得的8760个小时交通量按大小顺序进行排列，宜取序号为第 30 位的小时交通量作为设计小时交通量。
2．圆曲线的三种最小半径分别是指极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径。
3．在公路路基路面设计中，路基的干湿类型可划分为：干燥、中湿、潮湿、过湿四类。
4．高速公路路缘带起着诱导视线及增加侧向余宽的作用。
1．高速公路、一级公路及双车道二级公路在连续上坡路段，当行驶速度、通行能力、安全等受到载重汽车影响时，应设置爬坡车道，该车道宽度一般为3.5米。
2．按填挖形式的不同，路基通常可分为路堤、路堑和半填半挖三种类型。
3．标准击实试验方法分为轻型标准和重型标准两种。
4．水泥混凝土路面的损坏现象主要有：断裂、碎裂、唧泥、错台和拱起。
1．将一年中测得的8760个小时交通量按大小顺序排列，取序号为第30位的小时交通量作为设计小时交通量。
2．超高的形成从双坡断面到全超高断面要历经准备、双坡、旋转三个阶段。
3．水泥混凝土路面的纵缝包括纵向缩缝和施工缝。
4．交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法和方格网设计等高线法三种。
5．完全互通式立体交叉的典型代表形式是喇叭形立交和苜蓿叶形立交。
6．放射环式路网图式由放射干道和环形干道组成。
7．高速公路路缘带起着诱导视线及增加侧向余宽的作用。
8．在路基路面设计中，路基的干湿类型可划分为：干燥、中湿、潮湿、过湿状态四类。
9．我国现行的沥青路面规范规定：以双轮组车轮荷载作用下，在路表面轮隙中心处的弯沉作为路面整体抗变形能力的指标。
1．道路路面的基层（底基层）可分为柔性基层、刚性基层和半刚性基层。
2．世界上，兴建高速公路最早的国家是德国。
3．平曲线上的视距检查方法有两种：一是最大横净距法，二是视距包络图法。
4．部分互通式立体交叉常用的形式是菱形立体交叉和部分苜蓿叶式立体交叉。
5．行车视距根据通视要求的不同分为停车视距、会车视距和超车视距。
双车道公路运行速度测算研究
关键 词 ： 双车道 公路 ；运行 速度 ； 宜安 二级公路 ； 江西省
中 图 分 类 号 ： ４ ２３ Ｕ １ ．６ 文献标 识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ９ ７ １ （ ０ ２）４ ０ ０ — ４ １０ — ７ ６ ２ １ ０ — ２ ２ ０
０ 引 言
在 我 国 ， 于 一 条公 路项 目 ， 计 速 度 一 经 选 对 设 定 ， 有 相 关 要 素 如 ： 距 、 高 、 坡 、 曲 线 半 所 视 超 纵 竖 径 等 指 标 均需 要 与 其 匹配 ，现行 的标 准 只规 定 这 些 指标 的最 小 值 ， 而对 于其 最 大 值 一般 没有 限制 ， 常 常会 造 成指 标 选 取 跨 度 大 。 由于驾 驶 员 在 公 路 上 行 驶 时 总 是倾 向于 采 用 较 高 的 速度 ，过 大 的指
初始速度 ／ｍ・ｈ ｋ 图 ３ 直线段小 客车的运行速 度图
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到达弯道 速度ｏ ｎｌ ｎ， － ）
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２１ 年 ４ ０２ 月第 ４ 期
城 市道 桥 与 防 洪
科技研究
表 １ 路 段 单 元 划 分 表
２３ ０
路 真实 的行驶 速 度 。其 测算 流 程 如 图 １ 示 。 所
澳 大 利亚 亚 维 省 《 公路
设 计 手册 》和 部 颁 《 公 路 项 日安全 评 价指 南 》 路 段 单 元划 分
路段
Ｋ２ ＋２ ５．３ ～Ｋ２ ＋ ４ ． ８ ５ ９ ４６ ５ ４ ４４ ６
双车道公路运行速度计算与安全性评价方法研究
双车道公路运行速度计算与安全性评价方法研究屠书荣;姚阳;张泽良【摘要】基于对双车道公路车辆运行速度的观测和行驶特性的分析,研究并提出双车道公路运行速度计算方法和预测模型.通过对国内外公路行车安全性评价标准的比较研究,提出以速度变化率为主的双车道公路安全性评价标准与评价方法,以填补我国《公路建设项目安全性评价指南》在这方面的空白.实际应用表明其评价结论较为可靠.%On the basis of observation for running speed and analysis for driving characteristics of vehicles on double-lane highways, this paper researches and proposes calculation method and prediction model for running speed on double-lane highways. Based on comparative research on evaluation standards for driving safety on domestic and foreign highways, the paper puts forward evaluation standards and methods for safety of double-lane highways dominated by percentage speed variation to fill the blank of our national "Guideline for Safety Evaluation of Highway Construction Projects" in this aspect. The actual application shows that the conclusions of evaluation are reliable.【期刊名称】《公路交通技术》【年(卷),期】2013(000)002【总页数】6页(P120-124,129)【关键词】双车道公路;运行速度;安全性评价【作者】屠书荣;姚阳;张泽良【作者单位】重庆交通大学土木建筑学院,重庆400074【正文语种】中文【中图分类】U491我国JTG/T B05—2004《公路建设项目安全性评价指南》(简称《指南》)提出了高速公路安全性评价的标准与方法[1]，为开展公路安全性评价奠定了良好基础。
双车道公路线形一致性评价模型
关 键 词 ： 交通 安全 ； 价模 型 ； 评 灵敏 度 分析 ； 车道 公路 ； 形一 致性 双 线
中 图 分 类 号 ： Ｕ ９ ４１ 文 献标 志码 ： Ａ
Ｅｖ ｌ ａ ｉ ｎ Ｍ ｏ ｅ ｏ ｉｎ ｅ ｔ ｎ ｉｔｎｃ ｆ ａｕ ｔ ｄ ｌｆ ｒ Ａｌｇ ｍ ｎ ｓ Ｃｏ ｓｓｅ ｙ ｏ ｏ
ｓ ｆｔ ；ｈ ｗ ｖ ｒ ｈｅ ｅ ａ ａ ｏ ｔｏ ｓ ａ ｄ ｃ ｔｒ ｎ ｒａｉｎ ｎｓｃ ｎ ｉ ｅ ｃ ｆ ｗ － ｎ ｉｈ ａ ｅ ｔ ｎ ｒ ａｅ ｙ ｏ ｅ ｅ ，ｔ ｖ ｌ ｔ ｎ ｍｅ ｄ ｎ ｒ ｅ ｏ ｓｆ ｌ ｍｅ ｔ ｏ ｓ ｎ ｙ ｏ ｏ ｌ ｅ ｈ ｇ ｗ ｙ ｓ ｃｉ ｓａｅ ｕｉ ｈ ｉ ｉ ｏ ｇ ｓ ｔ ｔ ａ ｏ
涂圣文¨一， 过秀成 ， 何建 明。
（ ． 南 大 学 交 通 学 院 ， 京 ２０９ ； ． 沙 理 工 大 学 交 通 运 输 工 程 学 院 ， 沙 ４ ０７ ； １东 南 １０ ６ ２ 长 长 １０６
３ 中 国公 路 工 程 咨 询 集 团有 限 公 司 ， 京 １０９ ） ． 北 ００ ７
第 ８ 第５ 卷 期
２０ ０ ８年 １ ０月
交通运 输 系统工 程 与信 息
Ｊ ｕ ｎ ｌｏ ｒ ｎ ｐ ｒ ｔ ｎ Ｓ ｓ ｍｓＥ ｇｎ ｅ ｎ ｎ ｎｏｍａｉｎＴ ｃ ｎ ｌｇ ｏ ｒ ａ ｆ ａ ｓ ｏ ｔ ｉ ｙ ｔ ｎ ｉｅ ｒ ｇ ａ ｄ Ｉｆ ｒ ｔ ｅ ｈ ｏｏ ｙ Ｔ ａｏ ｅ ｉ ｏ
Ｃ ａｇｈ １０ ６ Ｈ ｎｎ ｈｎ ； ．ｈ ａＨｇｗｙＥ ｇ ｅｒ ｇＣｎｕｔ ｇＧｏｐＬ Ｄ． Ｂ ｉｎ ００ ７ Ｃ ｉ ） ｈｎｓａ ０７ ， ｕａ ，Ｃｉａ ３ Ｃ ｉ ｉ ａ ｎｉ ｅｎ ｏｓｌｎ ｒ Ｔ ， ｅｉｇ１０９ ， ｈ ａ ４ ｎ ｈ ｎｉ ｉ ｕ ｊ ｎ
二级公路交通管道流量模型及优化分析
二级公路交通管道流量模型及优化分析公路交通管道是指公路网络中的特定路段或区域，其流量模型和优化分析对于实现交通的高效运行和减少拥堵非常重要。
本文将从二级公路交通管道流量模型和优化分析两个方面展开讨论。
一、二级公路交通管道流量模型1. 基本流模型：最简单的交通流模型是基本流模型，即密度-速度-流量关系。
该模型假设交通管道的流量受到管道内车辆密度和平均车速的影响。
通过观测和收集数据，可以绘制出交通流量与车辆密度和车速之间的关系曲线。
2. 交通微观模拟模型：为了更准确地描述交通流的行为和交通状况，可以使用交通微观模拟模型。
该模型基于个体车辆的行为规则和交通信号控制等因素，模拟了车辆在道路上行驶的过程，从而获取更详细的交通流信息。
3. 非均匀流模型：在实际情况中，交通流往往不是均匀的，而是存在一定的非均匀性。
非均匀流模型考虑了车流的空间和时间变化，能够更准确地描述交通流的传播和扩散过程。
二、二级公路交通管道优化分析1. 路段设备优化：对于二级公路交通管道，通过对路段设备进行优化，可以提高交通流的通过能力和道路的安全性。
包括路段信号灯的优化时序设计、辅助设施的设置和改进，以及交通管制措施的应用等。
2. 调度方案优化：优化交通管道的调度方案可以实现交通流的高效运行。
通过研究不同的管道调度策略，包括车道分配、车辆优先级控制等，可以提高交通流的通过能力和减少拥堵。
3. 交通信号优化：交通信号是提高交通管道效率的关键因素之一。
通过分析交通流的特点和信号灯的时序设置，可以优化交通信号的控制策略，减少交通延误和排队长度，提高交通流的通过能力。
4. 交通管理系统优化：通过使用先进的交通管理系统，如智能交通系统（ITS），可以实现对二级公路交通管道的实时监测和优化控制。
通过采集和分析交通数据，及时调整交通信号、路段设备等，以实现交通流的高效运行和拥堵的减少。
总结：二级公路交通管道的流量模型和优化分析对于改善交通状况、提高交通效率至关重要。
隧道出入口过渡段交通流参数分析
隧道出入口过渡段交通流参数分析摘要：路段上运动的行人或运行的车辆构成行人流或车流，当没有特殊的定义时，交通流被称为交通流。
交通流的定性和定量特征称为交通流特性。
描述交通流特性的一些物理量称为交通流参数，参数的变化规律反映了交通流的基本特征。
交通流的基本参数包括交通量、速度和密度。
宏观交通流的特点是交通量、速度和密度。
微观交通流的特征是车头时距、位置、速度和车头时距。
根据相关数据调查和基本理论分析，选取交通量、车速、车头时距三个参数对交通流特征进行分析。
关键词：交通流特性；交通流参数；特性分析1交通量影响因素（1）交通量理论交通流量（Trafficvolume）是指在单位时间内，通过道路某一点、某一断面或某一条车道的交通实体数，以Q表示。
Q=N/T式中：T—观测时间N—T时间内通过的交通实体数（车辆数）统计过程中，存在不同车型的换算要求，根据相关的专业材料。
（2）隧道路段的交通量分布特性西柞高速隧道长度为378m，调查数据采集点设置：隧道进口，隧道中间位置、隧道出口。
其进口与普通圆曲线相接，曲线长84m，之后为缓和曲线、直线；出口连接普通直线段。
连续观测时间段内，隧道进口处车辆数为790veh（折算后），剔除第一个车头时距非常大的异常数据，经计算其进口处小时交通量为357veh/h；中间位置车辆数为971veh，剔除第一个车头时距非常大的异常数据，计算得其小时交通量为459veh/h；出口处车辆数为930veh，剔除车头时距为0的异常数据，车辆数为912veh，经计算，获得出口位置小时交通量423veh/h。
隧道3个数据采集点的交通量/h数据。
通过调查统计发现，中间位置的小时交通量最大，然后依次是出口的小时交通量、进口的小时交通量。
其主要原因为：驾驶人发现隧道后，会一定程度上采取制动行为，导致交通流发生变化，从而进口处的交通量较小；进入隧道后驾驶员逐渐适应洞内环境，交通流逐渐稳定导致中间调查位置小时交通量最大；当驶出隧道出口位置的时候，再次发生明暗反应导致驾驶员警惕性提高开始采取制动处理，导致出口交通流量相较于中间位置变少。
双车道公路路段通行能力研究
标准二级路的自由流速度 轻型车：60 km/h 中型车：55km/h 大型车：55 km/h
实地观测值 54.5 km/h 50.5 km/h 51.2 km/h
速度与流量分析
建立速度流量分析综合数据库 速度与道路环境之间的多元回归分析 各等级公路的多元回归方程
按流量范围考虑的影响因素回归系数
流量(5min) 路宽 路肩 横向干扰 0 -25 25 - 50 50 - 75 75 -100 100-125 125-150 150-175 0.77 1.65 1.30 1.25 1.35 1.37 1.53 1.46 1.06 1.71 1.14 1.79 2.61 2.04 -0.14 -0.14 -0.14 -0.13 -0.10 -0.09 -0.12 地形 -1.46 -0.27 -1.88 -2.31 -3.90 -2.50 等级 街道化 -6.11 -0.05 -4.68 -0.04 -7.78 -0.69
⎧ 0 . 00 平均车速、15 % 位车速； ⎪ r ：常数 = ⎨1 . 04 15 % 位或 85 % 位车速； ⎪1 . 64 5 % 位或 95 % 位车速。 ⎩
以基本路段的观测为例，如果样本标准差（这里指所观测车速的速度标准差） 定为10km/h，期望置信水平选择95%，K应为1.96，E值设定为2km/h，则计算 出来的样本量为96。 如果以15分钟的时间间隔作为一个统计样本点，则观测时间为96×15÷60=24 小时。 如果以5分钟的时间间隔作为一个统计样本点，则观测时间为96×5÷60=8小时 。 这表明，只要一个观测点的连续观测时间满足24小时（15分钟间隔）或8小时（ 5分钟间隔），人机反应记录取样，均能满足就可以满足最小样本量的要求，使 观测的数据具有代表性。
双车道公路长直线接小半径曲线路段限速研究
１ 概 述
国内外相关研究表明，发生在弯道的交通事故 约占道路 交 通 事 故 总 体 的 ３９％ 。 ［１］ 其 中， 接 于 长 直线尽头的小半径曲线 被 称 为 “危 险 曲 线 ”， 交 通
２第０４３１卷８，年第
４期 ８月
公路工程 ＨｉｇｈｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
Ｖｏｌ．４３，Ｎｏ．４ Ａｕｇ．，２０１８
双车道公路长直线接小半径曲线路段限速研究
方 超 １，袁 方 ２，宗 卫 锋 １，郭 内 强 １，郭 忠 印 ２，李 志 勇 ３
（１湖南省张桑高速公路建设开发有限公司，湖南 张家界 ４２７０００； ２同济大 学 道 路 与 交 通 工 程 教 育 部 重 点 实验室，上海 ２０１８０４；３湖南省交通科学研究院有限公司，湖南 长沙 ４１００１５）
ＦＡＮＧ Ｃｈａｏ１，ＹＵＡＮ Ｆａｎｇ２，ＺＯＮＧ Ｗｅｉｆｅｎｇ１，ＧＵＯ Ｎｅｉｑｉａｎｇ１，ＧＵＯ Ｚｈｏｎｇｙｉｎ２，ＬＩＺｈｉｙｏｎｇ３ （１Ｈｕｎａｎ Ｚｈａｎｇｓａｎｇ Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＣｏｍｐａｎｙ Ｌｔｄ， Ｚｈａｎｇｊｉａｊｉｅ， Ｈｕｎａｎ， ４２７０００，Ｃｈｉｎａ； ２ＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＲｏａｄａｎｄＴｒａｆｆｉｃＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｏｆｔｈｅＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＥｄｕｃａｔｉｏｎ， ＴｏｎｇｊｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ， Ｓｈａｎｇｈａｉ２０１８０４， Ｃｈｉｎａ； ３Ｈｕｎａｎ ＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＲｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｃｏ， ＬＴＤ，Ｃｈａｎｇｓｈａ，Ｈｕｎａｎ４１００１５，Ｃｈｉｎａ）
小半径曲线群地段列车提速适应性分析
第17卷第13期2017年5月1671 — 1815(2017)13-0280-06科学技术与工程Science Technology and EngineeringVol. 17 No. 13 May2017©2017 Sci.Tech.Engrg.交通运输小半径曲线群地段列车提速适应性分析高健韩峰（(兰州交通大学土木工程学院，兰州730070)摘要随着客运专线建设规模的不断扩大，为既有线客货列车的提速扩能提供一定的空间。
但由于既有线路，尤其是西部 山区铁路，受小半径曲线分布群体性影响，列车提速空间受限。
以宝兰二线某区段为例，从列车运行的舒适和安全的角度出 发，研究在改变列车运行方式、超高布置形式、缓和曲线线型及长度变化条件下，小半径曲线群地段列车提速的适应性问题，提出适应小半径曲线群的合理提速建议方案。
关键词小半径曲线 旅客舒适度 缓和曲线 线型 超高中图法分类号U211.6; 文献标志码A小半径曲线地段的列车提速与旅客舒适度一直 是所有铁路工作者关心的问题，很多学者对既有线 提速方法进行了研究。
尤其是随着客运专线的建 设，既有铁路的运能得到释放，需要对既有客货列车 开行方案进行优化，探寻进一步提速的可行性。
蔡 君君根据工程实际提出既有线提速时应当着重改造 线路平面条件，如增加单个曲线半径与缓和曲线长 度，以及改造车站、路基、桥梁等线路设备[1]。
范 华、徐学东、高亮参考德国的既有线提速方法，提出 我国铁路提速时应该适当增加曲线超高，加强轨道 结构，提高线路连接处的平顺性以及发展摆式列车[2]。
钱立新则认为我国的铁路提速应该发展新 的轮轨关系理论，指导提速机车的动力学悬挂参数 设计和既有线线路结构改造[3]。
王悦明和王新锐 通过研究美、日、德等国家的评价方法，提出我国应 该将Sperling平稳性指标、通过曲线时稳态加速度 和加减速舒适度综合起来评价旅客舒适度[>]。
铃 木浩明则通过大量问卷调查的方式，研究了旅客舒 适度和车内温度、湿度、噪声等物理量之间的关系，为舒适度的评价提供新的思路[5]。
基于实测速度的山区双车道公路运行速度预测模型研究
基于实测速度的山区双车道公路运行速度预测模型研究孙国富;徐淼;罗彬彬;贾新娜
【期刊名称】《交通标准化》
【年(卷),期】2010(000)019
【摘要】在充分研究国内外关于运行速度预测方法的基础上,以北京黄关公路为研究对象,基于实测运行速度并结合山区双车道公路的特点,回归以路线平、纵面的主要参数为变量的运行速度预测模型,并以实测运行速度验证预测模型的有效性.该模型合理、实用,可为开展基于运行速度的山区双车道公路安全性评价提供依据.【总页数】5页(P68-72)
【作者】孙国富;徐淼;罗彬彬;贾新娜
【作者单位】北京工业大学建筑工程学院,北京,100022;北京工业大学建筑工程学院,北京,100022;欧特克软件公司上海分公司,上海,200122;北京工业大学建筑工程学院,北京,100022
【正文语种】中文
【中图分类】U412.13
【相关文献】
1.基于运行速度的双车道公路线形设计方法研究 [J], 陈志涛
2.山区双车道公路平曲线路段运行速度预测模型研究 [J], 王晓安;李志中;计斌;徐民
3.山区公路平曲线运行速度预测模型研究 [J], 宋涛;张永生;郭彩香
4.基于运行速度的双车道公路线形设计方法探讨 [J], 石国政
5.山区双车道公路运行速度预测模型的加速度标定 [J], 徐进;杨奎;罗骁;汪旭;邵毅明;彭金栓
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道路组合线形下的运行速度模型研究.doc
道路组合线形下的运行速度模型研究摘要：汽车在设计速度低于100km/h的道路上，实际运行速度往往高于设计速度。
当两者之差大于10km/h，就容易发生交通事故。
本文就如何采用运行速度进行设计或检验，有利于改进道路设计，提高行车安全，提出了一些自己的看法。
关键词：设计速度；运行速度；速度预测1.引言我国的公路建设在新时期获得了前所未有的大发展，交通基础设施建设取得了不俗的成绩，但道路交通安全仍面临严峻形势：如2008年，全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤，直接财产损失10.1亿元。
造成交通事故的原因是多方面的，虽然据国内外的交通事故统计显示，有80％～90％的交通事故是由于驾驶员的失误或粗心大意造成的，但进一步的研究表明，在诸如由超速行驶、违章超车、不正当超车、不正当转向、夜间不良的视距等引起的交通事故中，除少数是由于驾驶员失误引起的以外，大部分驾驶员出事故的原因在于困难的行驶条件引起的，而困难的行驶条件则与道路设计有关。
像较常见的道路线形不顺畅、某处线形指标突变、道路平、纵线形指标各自搭配或其组合不当、视距不良、超高不足等等。
这些现象引起了我们对我国现行道路线形设计方法是否需要改进的思考。
道路线形设计评价是道路安全性评价的重要组成部分，在设计中进行专项安全性评价并不是多余，它能够发现许多交通安全隐患并将之解决在设计阶段，不论就社会稳定还是经济效益而言都有重要意义。
我国现行公路路线设计规范是以设计速度作为主要设计参数，但是，车辆在公路上行驶时，驾驶员一般是根据公路的行车条件(线形条件、路面条件、气候条件、环境条件及交通条件)和车辆本身的性能来确定自己的车速的，只要条件允许，驾驶员总倾向于采用高于设计速度的速度行驶，从而使车辆在按设计速度设计的线形上行驶存在安全隐患。
以车辆实际可能的运行速度代替设计速度作为公路线形设计的指标已是大势所趋。
而我国现行规范与AASHTO所提出的方案以及澳大利亚等国所采用的方案均有一定的差别，对我们初学者来说，相互比较并吸收利用是很有必要的。
双车道通行能力
使用功能
平整度 交通秩序与交通管理
干线公路
对速度无影响 好
自由流速度影响因素
（1）路面宽度的影响
110 100 90
自由流速度（km/h）
80 70 60 50 40 30 20 10 0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
车道宽度（m）
（2）地形条件的影响
100 90
自由流速度（km/h）
计算行车速度80km/h的双车道公 路服务水平分级指标表
饱和度（视距不足比例%）
服务水平等级 延误率 （%） 速度 km/h ＜30 0.15 0.40 30-70 0.13 0.34 >70 0.12 0.31
一 二
≤ 30 ≤ 60
≥ 76 ≥ 67
三
≤ 80
≥ 58
≥ 48 ＜ 48
0.64
公路等 级
二级
三级
四级
设计速度 80
60
60
30
40
20
超车速度 550 /M
200
350
150
200
100
2）超车需求随着交通量的增加而增加，而 进入对向车道伺机超车的能力却因交通 量的增加而减少。随着交通量的增大， 驾驶员必须调整自己的车速，减少超车。 3）几何特征会对运行速度有较大影响 4）混合交通，车型中会有畜力车等慢行车， 受慢行车运行影响较大。 5）速度是敏感参数，受流量的变化非常敏 感，可以表征双车道公路营运质量的一 个指标。
80
双车道公路速度——流量关系 示意图
60
40
20
0 0 500 1000 1500 2000 2500
双车道公路理想条件
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ａｎａｌｙｚｅｄ，ｔｈｅ
ｃｏｎｔｅｎｔ
ｃｏｒｅ
ｓａｍｐｌｅｓ
ａｒｅ
ｔａｋｅｎ ｔｏ ｃｏｎｄｕｃｔ ｔｈｅ ｅｘｔｒａｃｔｉｎｇ
ｏｎ
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ｉｎ ｔｈｅ ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ，ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ａｓｐｈａｌｔ
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ａｎｄ ｔｈｅ ｇｒａｄａｔｉｏｎ ｖａｒｉａｔｉｏｎ
ｔｈｅ ｒｕｔｔｉｎｇ ｉｓ ａｌｓｏ
ｓｅｃｔｉｏｎ，ｕｐｌｉｆｔ ｐｌａｃｅ ａｎｄ ｓｔｏｐ ｗａｙ，ｔｈｅ ｄｅｆｏｒｍａ—
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ｓｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｕｔｔｉｎｇ ｐｌａｃｅ ｉｎ ｔｈｅ ｉｄｅｎｔｉｃａｌ
表１选址标准
控制因素 地区类型 公路等级 设计速度／（ｋｍ／ｈ） 平曲线半径／ｍ 纵坡／％ 直线长度 平曲线长度 标准 平原微丘区 二级
８０、６０
占总数的３９％。公路平曲线处事故频发，主要是由 于汽车在公路平曲线上行驶，受到离心力的作用，增 加了驾驶员操作难度。如果在汽车速度较快、弯道 半径设置不恰当的情况下，驾驶员来不及及时转动 方向盘，行驶的车辆就有可能发生危险。
１
时，运行速度与半径的关系可以采用幂函数形式来 表示。“运行速度一半径”模型曲线反映了车辆行驶速 度与曲线半径之间的关系，也比较符合实测统计数据 体现出来的规律。基于此，我们选择这种比较适合于 我国实际情况的车辆运行速度模型，模型如下：
Ｖｓ５＝ａＲ６ （２）
ｋｍ的惯例，本文在实地观测时，将邻近曲线的直
ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｃｏｎｃｌｕｄｅｓ
ｔｏ
ｄｒａｗｎ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ ｅｘｐｅｒ－
ｉｍｅｎｔｓ，ｔｈｅ ｆｌｏｗ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｉｎ ｔｈｅ ｍｉｄ－ｓｕｒｆａｃｅ ｉｓ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｔｈｅ ｇｒａｄａｔｉｏｎ ｒｅｆｉｎｅｍｅｎｔ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｌｏａｄ ｉｓ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ Ｓ
公路２００９年４月
第４期
ＨＩＧＨＷＡＹ
Ａｐｒ．２００９
Ｎｏ．４
文章编号：０４５１一０７１２（２００９）０４一０１０４一０５
中图分类号：Ｕ４９１．２
文献标识码：Ａ
双车道二级公路小半径曲线段 “运行 速度一半径＂模型研究
叶亚丽１’２，许金良１， 杨宏志１，胡圣能１
（１．长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室 西安市 ７１００６４，２．山东交通学院土木工程系济南市２５００２３）
３．１
小客车在小半径曲线上的“运行速度一半径”模型 通过对曲线上运行速度的整理、分析，得出在上
述半径的平曲线上小客车运行速度Ｕ。值，见表２。 小型车辆运行速度模型如下：
Ｖ８５＝１３．０１６Ｒｏ・３∞
（３）
相关系数是反映半径Ｒ与运行车速Ｕ。关系强 弱的一个统计量，其相关系数为０．９９５意味着因变
量Ｕ。的变化中有９９．５％可以由自变量Ｒ解释。在
摘要：通过选取双车道二级公路典型路段。采用路段实测法，收集小半径曲线段的线形资料及速度数据，分折 了小客车和中型货车在半径Ｒ为２００
ｍ、２５０ ｍ、３００ ｍ、４００ ｍ、５００
ｍ、６００ ｍ、６５０ ｍ的平曲线上的速度数据，得到相应
的运行速度ｙｓｓ。分别对运行速度利用ＳＰＳＳ软件进行分析，建立双车道二级公路小半径曲线段小型车辆运行速度模 型。统计分析表明，Ｒ与Ｕ。显著相关，显著性概率为０，统计显著性强，模型精度高。同时分析了汽车行驶特性，结合 实地调查数据情况，确定二级公路小半径曲线Ｉ临界半径Ｒｏ＝６１０ ｍ。 关键词：双车道二级公路；运行速度模型Ｉ小半径曲线；临界半径
ｌ速度数据采集
本文主要采用路段实测法。这种方法需要大量 的现场实测数据，经回归统计分析等方法建立小半 径曲线半径和运行速度的关系，再考虑纵坡对运行 速度的影响，从而对回归模型修正、折减，得到运行 速度和小半径曲线半径之间的回归方程［２“］。这种 方法由于所用数据为现场路段实测，所得模型准确， 而且更适合某些有相似特征的特定地区，对于类似 地区公路线形设计与评价有很高的指导意义。 １．１选址 由于研究目的在于获得车辆在公路环境良好、 接近自由流状态下的运行车速与曲线要素之间的关 系，实验对公路的选取有一定的要求，选址标准参见 表１。此外，选址时还要考虑其他的一些因素：低流 量优先考虑，这样减少了车速受前方车辆影响的可 能性；同时，平曲线不能太靠近城镇以及较发达地 区，这些地方侧向干扰可能会严重影响曲线上车速 选择模式；路面状况良好。
一２～２
无限制 无限制
根据以上要求，外业调查选择在陕西省、山东 省、青海省和云南省部分二级公路，进行典型路段的 观测。 典型路段线形资料主要有：公路平面线形参数（包 括平曲线半径、曲线长度、曲线转角、圆曲线长度、缓和 曲线长度）；公路纵面线形参数（纵坡坡度，％）；公路横 断面线形参数（路面宽度，ｍ）；设计速度。 １．２现场实测设备 实测设备主要有摆式仪、雷达测速枪（３个）、录 像机（数码相机）、秒表（多个）、测距仪、对讲机（３～ ５部）、花杆、记录簿等。 １．３实测时间以及人员 实测时间选在每天的上午９：００～１１：ｏｏ，下午 １５：ｏｏ～１７：００。因为在这段时间中，公路上能见度 较好，车流量较适中，能保证样本量。现场实测需要 人数为７人。 １．４调查的样本量 控制样本量的目的是控制观测速度值的精度。 车速调查时所需要观测的最小车辆数，即样本量按 式（１）计算。
１５０～１
０００
我国很多公路“黑点”存在于平曲线路段，平曲 线路段交通事故频发，迫切需要治理。而对平曲 线路段安全性进行科学合理的评价，在设计阶段 对拟建公路的交通事故进行科学的预测，及早发 现安全隐患，从公路平曲线要素与车辆运行速度 关系人手，来找到二者内在联系，通过改进公路设 计来减少和预防交通事故的发生，是我们从根本 上提高平曲线路段安全性行之有效的对策ｎＪ。本 文选择双车道二级公路作为研究对象是基于双车 道公路自身的特点考虑的。双车道二级公路是我 国国道和省道的主体，承担了公路大部分的客货 运量，同时双车道上平曲线事故率也是非常高的， 并且双车道公路上的公路交通状况更具有我国公 路交通的特点，有关方面的研究很难从国外借鉴。 在这种情况下，研究双车道二级公路平曲线要素 与运行速度的内在关系意义重大。文中主要对事 故多发地段双车道二级公路小半径曲线段“运行速 度一半径”模型进行研究。
万 方数据
２００９年第４期
叶亚丽等：双车道二级公路小半径曲线段“运行速度一半径”模型研究
一１０７一
衰２小客车在平曲线上ｙｌ。值
平曲线半径／ｍ
ＺＯＯ ２５０ ３００ ４００ ５００ ６００ ６５０
对上述各值进行回归，建立中型货车运行速度
小客车Ｖ８５／（ｋｉｎ／ｈ）
６４ ６７ ７３ ７９ ８４ ８８ ９０
ｒｅａｓｏｎ
ｔｈｅ ｒｕｔｔｉｎｇ，ｔｈｅ ｔｏｏ ｆｉｎｅ ｇｒａｄａｔｉｏｎ ａｎｄ
ｏｆ ｔｈｅ ｒｕｔｔｉｎｇ．Ｔｈｅ ｓｔｒｉｃｔ ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ｔｈｅ ａｓｐｈａｌｔ ｃｏｎｔｅｎｔ。
ｇｒａｄａｔｉｏｎ
ａｎｄ ｐｒｅｖｅｎｔｉｎｇ ｔｈｅ
ｇｒａｄａｔｉｏｎ
ｓｅｇｒｅｇａｔｉｏｎ ｉｎ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ ａｘｅ ｔｈｅ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｗａｙ ｔｏ
Ｕ；与曲线半径模型，计算模型如下：
Ｖ８５—５．２４５ＲｏＪ
４０２
（４）
其中，相关系数为０．９８１。在置信水平为９５％
的情况下，通过进一步分析表明，Ｒ与砜。显著相
关。 根据图３中Ｒ与Ｖ。。的回归曲线可知，平曲线 半径Ｒ在２００～７００ ｍ之间时，运行车速Ｕ。大致在
平曲线路段是我国双车道二级公路交通事故多 发地段。许多事故的发生源于平曲线设计不当。在
基金项目：陕西省交通科技项目，项目编号０６—３１Ｋ 收稿日期：２００８一０９—２４
公安部《山区公路重、特大交通事故防治研究》课题 中，对山区公路特征进行了研究。分析发现：在１０８
［７］张毅．陕西省高速公路沥青路面车辙成因及对策研究 ［Ｄ］．长安大学，２００４．
万 方数据
公
路
２００９年第４期
●ｒ
Ａ、Ｂ，Ｃ、Ｄ、Ｅ点间距为摄像机、秒表的测量间距 圈１平曲线实验仪器布置示意
１．５速度数据观测采集的方案 （１）在自由交通流的交通状态下，在车辆驶入的 邻近曲线的直线段、曲线中点附近以及车辆驶出的 直线段，使用雷达测速枪连续测定过往车辆的行驶 速度。根据国外研究时邻近曲线的直线长度为
ｍ的平曲线，公路
为双车道二级公路级路面，路面平整、无 病害。
３“运行速度一半径”模型的建立 主要通过对收集的小客车及中型货车在小半径 曲线段上的速度数据进行整理、分析，采用ＳＰＳＳ １３．０软件进行归纳统计，得出运行速度与半径的关 系，建立模型［７月］。
Ｅ８３
ＤＢＪＴＪ／Ｔ－－００２－－２００５，陕西省沥青路面车辙防治指导 意见［Ｓ］．
Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｒｕｔｔｉｎｇ Ｒｅａｓｏｎｓ ｏｆ Ａｓｐｈａｌｔ Ｃｏｎｃｒｅｔ
Ｐａｖｅｍｅｎｔ
ｉｎ Ｘｉ－Ｈｕ Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ
ＺＨＡＮＧ Ｚｈｅｎｇ－ｑｉ １，ＴＡＯ－Ｊｉｎ９２
（１．Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｆｏｒ