城市轨道交通概论教案

5
-1-2
地下
车站
按车
站埋
深、高
架车
站按
车站与高架桥的结构是否合一而造分类
按车站埋深可分为：
① 浅埋车站—— 采用明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在 20m 以内，如图 5-2 中 1、2 所示；
② 深埋车站—— 采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在 20m 以上；如图 5-2 中 3、4 所示。
高架车站可以分为：站桥合一结构车站——高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。站桥分离
5-2-2 站厅换乘： 乘客由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅付费区，再经楼梯、自动扶梯到达站台。这
种换乘方式线路较长，换乘高度 大，换乘时间长。站厅换乘一般采 用“L”形布置，即两个车站上下 立交，车站端部相互连接，在平面 上构成“L”形组合。在车站端部 连接处一般设站厅或换乘厅。有时 也可将两个车站相互拉开一段距 离，使其在区间立交，这样可减少 两站间的高差，减少下层车站的埋 深。如图 5-6 中的图 3。上海地铁 的规划网络图一直在修订，M2 线 施工时地铁 M4 线线路走向还没有定下来，两线在东方路车站交会，目前只能采用补救的方案，在 M2 线 南侧平行修建 M4 线车站，将 M4 线站厅层做成和 M2 线站厅层同标高，组织站厅换乘，如图 5-8。 5-2-3 通道换乘： 两个车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通 道进行换乘。这种换乘方式换乘线路较长，换乘时间也长，对 老弱妇婴使用不便，且增加通道，又增加投资。通道换乘一般 呈“工”或“L”字形布置，即两个车站在同一水平面平行设 置，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”或“L”字形 组合。如图 5-6 中的图 6。 M1 和 M2 线因施工时间不同，M1 线施工时没有预留换乘 接口只能采用通道换乘，给乘客带来诸多不便,如图 5-9 所示。 M2 线因要从黄浦江下穿越埋深较深，自然形成与 M1 线的标高 差，完全可以做成平行站台换乘。 2、车站平面布局影响因素 5-3 城市轨道交通车站的建筑平面组成 轨道交通车站形式上看和“火车站”相似，都是停靠轨道交通车辆，但是设计内涵理念是完全不同的， 而在使用功能上更接近“公共汽车站”。 5-3-1 车站的组成车站由车站主体（站台、站厅、设备用房、管理用房等）、出入口及通道、通风道及 地面通风亭（仅地下车站）等 3 大部分组成。 车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、换乘，同时它又是地铁运营设备设置的中 心和办理运营业务的地方。出入口及通道是供乘客进、出车站的建筑设施。 地下车站需要考虑通风道及地面通风亭，其作用是保证轨道交通车站具有一个舒适的地下环境。 5-3-2 车站主体的组成和功能 车站主体根据功能的不同，可分为以下两大部分：（1）乘客使用空间。 乘客使用空间又可分为非付费区和付费区。非付费区是乘客购票未正式进入站台前的流动区域。它一 般应有一定的空间、供设售检票设施。根据需要还可设银行、公用电话、小卖部等设施。非付费区的最小 面积一般可以参照能容纳高峰小时 5min 内可能聚集的客流量的水平来推算。付费区包括部分站厅、站台、 楼梯和自动扶梯等，它是为停车和乘客乘降提供服务的设施。 乘客使用空间是车站设计的重点，它对车站类型、总平面布局、车站平面、结构横断面形式、功能是 否合理、面积利用率、人流路线组织等设计有较大的影响，设计时要注意人流流线的合理性，以保证乘客 方便、快捷地出入车站。 （2）车站用房车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房 3 部分。 运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房，由进行日常工作和管理 的部门及人员使用，是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广 播室、会议室、公安保卫、清扫员室等。 设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾 情不可缺少的设备用房，它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控机室、变电所、控制室、 通信机械室、信号机械室、泵房、票务室、工区用房、附属用房及设施等。技术设备用房是整个车站的心 脏所在地。由于这些用房与乘客没有直接联系，因此，一般设在离乘客较远的地方。 辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主 要包括厕所、盥洗室、更衣室、休息室、茶水间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。 5-3-3 车站的规模 车站规模主要指车站站台外轮廓尺寸、层数及用房面积的大小等。在进行车站总体 布局之前，一般要确定车站规模，而车站规模主要根据本站远期预测高峰客流量、所处位置的重要性、站 内设备和管理用房面积及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。其中客流量大小是一个重要因素。 车站规模一般分为分 3 个等级，在大城市中，车站规模按 3 个等级设置；在中等城市中，其规模可以
车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性， 又要有各自的个性。
城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的高低，在很大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理 与否及设备的配置。轨道交通车站设计时，首先是确定车站在现有城市轨道交通路网中的确切位ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ，这涉 及到城市规划和线路总体方案设计；车站位置确定后，根据客流量及其站位特点确定车站规模、平面布置、 合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便捷等综合考虑。
的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能；
⑥终点站——终点站是设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站），
终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。如线路远期延长后，则此终点
站即变为中间站。
5-1-4 按车站结构型式分类
高架车站的结构基本上是以框架结构为主。地
1、车站的分类； 5-1 车站的分类 城市轨道交通网中车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面型式、站台 型式、换乘方式等进行分类。 5-1-1 按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图 5-1。 ①轨道交通车站—车站结构位于地面以下；②地上车站一车站位于地面以上，它包括地面车站和高架 车站；
结构车站——站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。
5-1-3 按车站运营性质分类
按车站运营性质主要有，如图 5-3。
①中间站（即一般站）——中间站仅供乘客上、下车
之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站；
②区域站（即折返站)——区域站是设在两种不同行
车密度交界处的车站，设有折返线和设备。区域站兼有中
54轨道交通车站总平面布局车站建筑总平面布局主要是根据车站所在地周围的环境条件轨道交通运营要求城市有关部门对车站布局的要求车站类型等因素来确定车站中心位置及车站外轮廓范围合理布设车站出入口通道通风道等设施同时还要处理好地铁车站出入口及通道通风道及地面通风亭与城市建筑物道路交通地下过街道或天桥绿地等的关系相互协调
名称：车站建筑教学目标：了解车站的各种形式，各车站形式的优缺点。理解平面布局的影响因素。
四、 课时分配：2 学时教学方法：讲述法教学手段：多媒体辅助教学重点难点：各影响因素对车站布局的 具体影响教学内容：1、车站的分类；2、车站平面布局影响因素
车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客使 用方便、安全、迅速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客提供舒适、清洁的环 境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
车站站台型式主要有以下 3 种，如图 5-5。 ①岛式站台——站台位于上、下行行车线路之间，这种 站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式 站台车站（简称岛式车站）。岛式车站是常用的一种车站型式。 岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客中 途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点， 因此，一般常用于客流量较大的车站。 ②侧式站台——站台位上、下行行车线路的两侧，这种站台 布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站 （简称侧式车站）。侧式车站也是常用的一种车站型式。侧式车 站站台上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间不设喇叭口， 造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，中 途改变乘车方向经地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛 式宽阔，因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀（或流量 不大）的车站及高架车站。 ③岛、侧混合式站台——岛、侧混合式站台是将岛式站台及 侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、 侧混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站）。岛、侧混合式车 站主要用于两侧站台换乘或列车折返。岛、侧混合式站台可布置 成一岛一侧式或一岛两侧式。 5-2 换乘 单一地建设几条地铁或轨道交通线路并不能根本解决城市的交通拥挤问题，也不能满足市民出行的需 要。应该看到城市交通问题是一个系统工程问题，在发展、布局地面，地下，空中，立体城市公共交通线 路时，要从建设系统、网络出发，并考虑各自网络节点的连接方便，以及各种交通方式之间的便捷换乘、 接驳。根据城市现状及发展，建设方便乘客的交通枢纽也是在城市交通规划中应事先考虑周全的问题。 5-2-1 站台直接换乘： 乘客在站台通过楼梯、自动扶梯等换乘到另一车站的站台。这种 换乘方式线路短，换乘高度小，换乘方便，节约换乘时间。 根据站台的布置形式又可分为： ① 平行换乘：两个车站站台可平面平行或上下重叠。平面平行 设置，两站台面一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成 “一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方 便。如图 5-6 中的图 1 和 2。香港地铁在组织换乘方面的设计是值得 借鉴的。如图 5-7 荃湾线和观塘线两线四个方向的换乘，香港地铁采 用了在太子、旺角两个车站来进行，乘客只要简单地下车后到岛式站 台的另一侧上车即可，非常方便。巴黎地铁东站有多条平行站台，乘 客换乘则通过天桥来完成。 ② “T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部 与另一车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。可采用站台 换乘。两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。如 图 5-6 中的图 4。 ③“十”字形站台换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十” 字形组合。“十”字形换乘车站采用站台直接换乘的方式。如图 5-6 中的图 5。 北京地铁环线与一号线在复兴门车站、建国门车站十字相交，一号线车站位于环线车站之下，两条线 在的复兴门车站均为岛式站台，一号线建设时已预留接口。环线乘客换乘已号线，仅需走楼梯或电梯下到 下面站台就可换乘一号线两个方向的地铁。 “十”字形站台相重叠部位的面积有限，组织全部的换乘有困 难。 如果换乘的车站侧式站台则方案实施困难更大。