动车组自动过分相装置的种类_概述说明
自动分相技术的分类和优缺点
列车驶出轨道电路区段C后，轨道电路发出信号，使真空断路器S2断开，恢复到没有列车的状态。
接触网分相结构
采用地面开关切换式自动过分相设备的长分相，安装三台电动隔离开关，并纳入远动控制。其中长分相结构中的六跨或七跨的内侧安装一台常闭隔离开关，另外一端和四跨〔三跨〕绝缘关节处分别设一台常开隔离开关。当分相所故障解列时，可合上四跨〔三跨〕绝缘关节处的开关，翻开六跨〔或七跨〕的隔离开关，恢复短分相使用，机车恢复惰性过分相的方式。
工作原理
无列车通过时，真空断路器S1闭合，S2断开，中性段与左方电位相同。
机车带电通过第一个锚段关节〔A区段〕
当列车驶入轨道电路B区段时，在到达第二个锚段关节之前，轨道电路发出检测信号，使真空断路器S1断开，0.25～0.35S后真空断路器S2闭合，中性段与右方电位相同。列车通过第二个绝缘锚段关节b。
关键词：自动分相；优缺点；作用
摘要I
引言1
1电气化铁道自动过分相技术分为两种类型2
2
2
2
3
3
4
4
4
4
7
7
8
8
9
2.4.1车载断电自动转换电分相装置的优越性、实用性和待完善的问题9
2.4.2地面电分相自动转换装置与供电设备、机车的兼容问题10
CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析
成铁科技2019年第1期CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析1薇王薇：成都局集团公司成都动车段助理工程师联系电话：864-85604摘要本文对CRH380A动车组自动过分相原理和相关故障进行分析，希望能为机械师和应急指挥在相关故障处置中提供依据，减小对运输秩序的影响。
关键词自动过分相ATP磁钢应急处置1自动过分相工作原理300公里等级动车组自动过分相有两种方式: ATP自动过分相和车辆自动过分相（磁钢过分相）。
正常运行中优先采用ATP自动过分相，其次是车辆自动过分相。
两者均不能自动过分相时，司机采用手动过分相。
CRH380A型动车组使用的是GFX-3AS自动过分相系统，GFX-3AS主机位于04车和06车。
GFX-3AS系统与受电弓关联，受电弓升起所在车的GFX-3AS主机处于工作状态。
如下图1（自动过分相原理图）所示，ATP/ GFX过分相选择信号（M615）为OFF时，MON屏蔽ATP过分相信号（M614）,按照GFX（M611/ M612）信号执行过分相。
ATP/GFX过分相选择信号（M615）为ON时，MON屏蔽GKX过分相信号（M611/M612）,按照M614信号执行过分相。
图1自动过分相原理图如下图2（信号传送图）所示，ATP输出M615线为过分相选择信号线，当M615输出低电平时为磁钢过分相；当M615输出高电平时为ATP过分相,ATP过分相时M615、M614为持续输出信号。
M614/M615为ATP发送给中央的信号。
中央将接受的信号发送至环网，各终端均可获得此信号。
图2信号传送图1.1ATP自动过分相原理ATP过分相控制原理（短编组）：当ATP发出进分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为上升沿时将进分相命令发至环网，由各终端接受指令控制过分相，终端装置封锁牵引指令（9号线），Is后断开全列VCB；当ATP发出出分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为下降沿时将出分相指令发至环网，由各终端装置控制闭合全列VCB,5s后解除牵引封锁指令，根据牵引手柄档位施加相应牵引。
自动过分相装置的介绍
2020/2/29
2
自动过分相装置示意图
2020/2/29
3
自动装置原理简介
A、B两组真空开关在正常状态下均处于分 断位置。当电力机车运行至a-b之间时,A组开关 装置线圈有电流通过,磁铁吸合,真空开关在 15ms时间内闭合使bc段有电。当电力机车运行 至bc之间时,A组开关的线圈中无电流通过,磁铁 释放,15ms时间内A组真空开关断开,使bcd为无 电区,机车惰行驶过。当电力机车运行至de之间 时,B组开关装置线圈有电流通过,同理B组真空 开关闭合;当机车驶离e点后,B组开关线圈失电 使B组开关断开,但此时该开关不起分断电流作 用。这样A、B两组开关回到初始状态。
8
2020/2/29
9
2020/2/29
10
过电压的分析
1、过电压产生的原因 2、为什么易空载会产
生过电压 3、过电压的危害
2020/2/29
11
切断电感示意图
2020/2/29
LL
L
12
2020/2/29
13
2020/2/29
14
短路电流的方向
2020/2/29
15
跳闸日期
跳闸时间
流，由于流互测量和故测仪计量误差，近似相等。 1.4相位角分别为∠164.5°、∠357.1°，相差约180°，可见
A、B相流互测量电流方向相反，为同一相间短路电流。 根据以上情况可以判断为A、B相间发生了短路。
2020/2/29
17
开关爆炸原因分析
84071列车（机车号SS11327、SS1246）由东向西运 行过安－青区间分相时，在图3示的“2”吉斯玛 分段和分相主绝缘间开关装置未能正常切除负荷 电流，造成机车受电弓带弧运行拉穿分相主绝缘 及“3”吉斯玛分段，发生相间短路。此时的短 路电流走向如图3示，高达2000A以上的短路电流 流经“8”开关线圈时相间短路电流造成西侧开 关装置线圈“8 ”被烧爆。
动车组atp车载设备自动过分相问题分析研究
铁道通信信号RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION2020年3月第56卷第3期March 2020Vol. 56 No. 3动车组ATP 车载设备自动过分相问题分析研究陈曦 田密 张亮摘 要：针对装备ATP 车载设备的动车组，在现场运营中异常带电过分相问题，分别从ATP 侧和车辆侧进行分析.找出问题产生的原因并对后续如何避免该问题进行了相关探讨。
关键词：动车组；ATP 车载设备；自动过分相Abstract : To address the problem that an EMU with ATP may trigger on-site abnormalities inoperation when it is passing a neutral zone under the condition of being electrified , the causationof this problem is analyzed respectively on the side of ATP and on the side of vehicle and how toavoid such a problem in the future is explored.Key words ： EMU ； On-board ATP ； Passing a neutral zone automatically DOI ： 10. 13879/j. issnl000-745& 2020-03. 19573动车组车辆本身不带能源，所需能源由铁路附 近的牵引变电所将电流通过接触网传输给列车。
列车在长距离行驶过程中，接触网供电来自于不同的 变电所，两变电所接触网供电交接处会有一段无电 区即分相区。
为了保证列车安全通过分相区，动车组需具备自动过分相的功能，保证动车组安全惰行 通过无电区，而无需进行升降弓。
动车组自动过分相装置
动车组自动过分相装置动车组自动过分相装置，听上去是不是有点拗口？其实这玩意儿可不简单，简单说就是为了让动车运行得更安全、更顺畅。
说到动车，大家都知道，坐上去就像飞起来一样，风驰电掣，让人心情大好。
可是在这高速行驶的背后，有很多科技在默默地为我们保驾护航。
真是“看不见的守护者”啊。
这自动过分相装置，顾名思义，就是帮助动车在不同的运行状态下，自动调整自己的“状态”。
想象一下，你在开车，有时候路况好，有时候又要紧急刹车，这时候汽车就得聪明点，得自己调节，才能确保你安全到达目的地。
动车也是如此，尤其在高速度下，任何小问题都可能变成大麻烦。
这个装置就像一位经验丰富的老司机，时刻关注着动车的运行情况。
说到这里，可能有些朋友会想，这东西真的能管用吗？我跟你说，真的是“百试不爽”。
这个装置在动车运行时，能实时监测到各个参数。
如果发现有异常，立马就会发出警报，甚至直接自动调节。
就好比你家里的空调，温度一高就自己降温。
动车的这个装置就是在确保它在高速行驶时，始终保持最佳状态，真是个聪明的小家伙。
很多人可能不太了解这些技术背后的故事，最初的构想就是为了提升铁路的安全性和可靠性。
想想看，动车组就像一只飞速前进的箭，然而如果没有这些装置，就像一只失控的箭，风险可想而知。
我们都希望能一路平安，谁愿意在旅途中碰上意外呢？这个装置帮助动车“过分相”调整，不就是让它更懂得自己、理解自己吗？这就像人一样，有时候也需要反省，才能更好地前进。
很多时候，我们在乘坐动车时，可能会享受那份飞驰的快感，却忽视了它背后那些默默无闻的科技。
就像吃饭时，大家都关注菜的味道，谁还会去想背后的厨师和火候呢？但事实是，这些技术正是让我们享受速度的基础。
有了自动过分相装置，动车才能如行云流水般穿梭在大江南北，带着我们去往心中那个理想的地方。
这个装置还有个神奇的地方，就是它的适应性。
无论是炎热的夏天还是寒冷的冬天，它都能自如应对。
就好比你在外面晒得满头大汗，但一到家就能享受空调的清凉，动车也是如此，它的这些技术让它无论在怎样的天气和环境下，始终都能保持良好的状态，真是让人放心。
中国标准动车组过分相系统原理及应用
中国标准动车组过分相系统原理及应用作者：侯俊腾来源：《中国科技博览》2018年第32期[摘要]本文针对标准动车组自动过分相信号处理器、车载感应器、车载感应器插头和插座、信号处理器用20芯插头进行简介，并概述了标准动车组过分相系统的基本工作原理及过分相系统在动车组运行中的工作逻辑，最后？讲解了日常对过分相装置的检修及故障诊断、处理。
[关键词]自动过分相系统；信号处理器；车载感应器中图分类号：TS205 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）32-0268-021 标准动车组自动过分相系统组成概述因变电所提供的电力相位不同，所以在变电所与变电所之间的接触网中设置无电压区间。
为了防止机车辆设备的损坏，车辆以惯性方式通过该无电压区间。
即在进入无电压区间前，停止牵引，断开真空断路器，依靠惯性在无电压区间行驶，待驶出无电压区间后，接入真空断路器，再进行牵引行驶。
动车组对此是自动进行控制的，故配置了过分相自动检测系统。
动车组通过中性区示意图如图1：标准动车组在03、06车各装有一套过分相处理系统，每套自动过分相系统主要包括自动过分相信号处理器、车载感应器、车载感应器插头和插座、信号处理器用20芯插头。
1.1 自动过分相信号处理器信号处理器由机箱、电源滤波器、可编程逻辑控制器、接口电路板、20芯插座等组成，主要应用于采集车感器接收的定位信号，根据动车组运行方向，处理相应的信息并发出相关的指令信号。
信号处理器外部接口信号处理器通过采用三螺旋槽结构的卡口快速连接。
每台设备配置了2个电连接器，分别标记为X1、X2。
X1连接器用于接收车感器感应信号输入，X2连接器用于供电输入、接收动车组运行方向信号、输出分相指令信号。
结构爆炸图如图2，表1：1.2 车载感应器车感器由感应接收器体、尼龙护管、橡胶护管、卡箍等组成，对于动力分散的动车组，在动车组安装四个车感器（T1、T2、T3、T4）用于接受线路上的定位信号，其中两个装在右边用于感应右侧地面信号，另两个装在左边用于感应左侧地面信号，车感器前后相互备份。
自动过分相的方式分类
自动过分相的方式分类
电气化铁路接触网上每隔20km～25km就有一长约30m的无电区。
在此无电区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌, 电力机车通过时须退级、关闭辅助机组、断开主断路器,惯性通过无电区后再逐项恢复,这样受电弓是在无电流情况下进出分相区的,从而保证了受电弓和接触网的寿命。
但这样操作,一方面影响了行车速度,另一方面增加了司机的劳动强度及精神负担, 操作稍有疏忽就会拉电弧烧分相绝缘器，甚至造成事故。
对准高速、高速线路,每小时就要过10多个分相区,靠司机人工操作实属困难。
对高坡重载区段,手动过分相会引起列车大幅降速,延长咽喉区段的运行时间,降低线路运能。
因此传统的手动切换方式己无法适应我国电气化铁路的发展，尤其无法满足高速电气化铁路的需要.所以发展自动过分相技术势在必行。
目前自动过分相有三种方式：一是地面自动转换电分相装置；二是柱上断载自动转换电分相装置；三是车载断电自动转换电分相装置。
浅谈动车组过分相实现方式
浅谈动车组过分相实现方式作者：邵秀海袁旭景来源：《中国科技博览》2016年第07期中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）07-0291-011.概述我国电气化铁路使用25KV单相工频交流供电方式。
为了保持电力系统三相负载平衡，提高电网的电能利用率，电气化铁路采用分段分相供电方式，各相之间设有分相区。
我国电气化线路采用车载自动过分相方式，即只允许动车组使用断开主断路器的方式通过分相区。
目前动车组过分相装置主要分为磁钢感应器式过分相装置（简称GFX-3A）和列车自动运行保护系统过分相装置（简称ATP）两种，ATP过分相装置分CTCS2和CTCS3两种控制系统，在CTCS2和CTCS3两种控制系统中优先采用CTCS3系统。
正常运行时，动车组优先使用ATP自动过分相。
但由于运行线路的不同或ATP系统故障，CTCS2、CTCS3控制系统均无法使用时，列车会自动采取GFX-3A控制列车过分相区。
当ATP和GFX-3A两者都无法正常工作时，可由司机对过分相装置进行隔离，通过手动方式控制列车过分相区。
2.磁钢感应器式过分相装置GFX-3A2.1 过分相实现方式简述动车组上装有过分相装置GFX-3A及磁钢感应器（磁钢感应器装在转向架上），在分相区附近轨道两侧装有磁钢。
当车上磁钢感应器接收地面的磁钢信号后，GFX-3A主机对前方是否进入分相区或离开分相区进行判定。
当接收到进入或离开分相区信号后，GFX-3A主机向动车组网络控制系统TCMS发出数字信号DI，由TCMS控制牵引变流器和主断路器进行相应操作。
图1为当动车组以200km/h速度（最高运营速度为250km/h）过分相区时，动车组断主断路器、合主断路器的示意图。
图中，G1、G2、G3、G4为地面磁钢，“断”、“合”为地面指示牌。
2.2 进入分相区当动车组按图1前进方向运行至分相区G1点时，GFX-3A主机通过磁钢感应器检测到进入分相区预告信号后，GFX-3A主机通过DI信号将进入分相区的预告信号传递给动车组TCMS。
CRH自动过分相装置原理
CRH自动过分相装置原理当机车得到过分相预告信号后，首先进行确认，然后封锁触发脉冲，延时断开主断路器，使机车惰行通过无电区。
在通过无电区后，由机车自动检测网压从无到有的跳变并确认，再合主断路器，顺序启动辅机，然后限制电流上升率，启动机车。
除分相预告信号与地面设施有关外，其余一切操作都由机车自动完成，无需人工干预。
在离分相区两端约60 m处的线路上，左、右各埋1块磁铁，一个分相区只需要4块磁铁。
机车头部靠近铁轨处左右各设1个感应器，当机车通过磁铁时，感应器就接收到信号，再由感应器向机车微机控制系统发送110 V电平的预告信号。
机车微机控制系统在收到该预告信号后延迟一定时间，向感应器发出一个20 ms宽、110 V电平的复位信号，使感应器复位，预告信号随之消失。
所延迟的时间用于完成对预告信号的确认，封锁触发脉冲，等待电机电流衰减和断开主断路器，并留有一定余量。
但延时时间不能太长，必须保证机车开始进入分相区时使感应器复位，以便进行下一次的检测。
当机车驶离分相区时，感应器也相应动作，机车在经过同样延时后再次使感应器复位，而这一次感应器所发的信号没有实际意义，它只是为了线路上车辆双向行驶的需要才设置的。
图1信号的时序图。
机车上为了实现自动过分相的功能，一是必须在主断路器前设置25 kV的高压电压互感器，以便检知是否已过了分相区；二是利用微机系统已有的硬件：1个数字输入口用于检知预告信号，2个数字输出口，分别发出感应器复位信号及合主断路器命令。
自动过分相分主断路器命令，可与机车保护用的分主断路器命令合用，由软件来区分主断分的原因。
国产相控电力机车上一般都装有高压互感器，用于提供一次侧电压信号和检测无功功率。
所以为了实现过分相的自动控制，一般不需另行增加设备。
实现机车上过分相的自动控制，对微机控制的机车(如SS8、SS9、SS4B)来说是不难解决的，主要通过软件来实现；而对于模拟控制的相控机车(如SS4改、SS3B、SS6、SS6B)，则需进行改造，加装一些小设备；对于用调压开关进行调压的机车(如SS1、SS3)则较难于实现。
自动过分相装置
自动过分相装置一、用途、功能：根据地面定位信号，自动控制机车断电通过分相区。
二、说明：1、结构：自动过分相控制系统由信号输出部分和控制两部分组成。
过分相控制部分由机车控制系统处理并执行，过分相信号输出部分由车感器、转换插座和自动过分相信号处理器组成。
如图所示：信号处理器车感器2、功能：机车通过地面感应定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份方式接收，以保证自动过分相的安全和可靠。
如图所示，在线路上利用地面感应器标志出分相区的位置。
分相区前方放置2个地面感应器，一个在轨道右边(G1)，一个在轨道左边(G2)，分相区后面也放置了两个(G3、G4)。
图示：地面感应器的埋设方式当机车上图方向从左向右运行时，B车上车感器T2 首先感应到G1，并送出信号给处理器。
信号处理器送出一个预告信号给机车控制系统，机车控制系统随即平稳卸载并断主断（预告模式）。
若预告失效，当机车运行至G2 地面感应器，B 车上车感器T1 将感应到G2，并送出信号给信号处理器，信号处理器向机车控制系统发送强断信号，机车控制系统立即断主断和卸载。
若预告信号有效，如果预告没有完成断主断，则进行强迫断主断。
机车通过无电区后，到达G3 或G4 地面感应器时（信号处理器输入“恢复点选择信号”为高电压，则取G4 地面感应器信号），信号处理器通过“预告与恢复通道”送出恢复信号给机车控制系统，此时机车要合上主断并平稳恢复到过G1 点前的工况。
信号处理器将送出一个装置状态信号（110V 高电压表示装置工作正常，0V 电压表示装置故障）给机车控制系统，当信号处理器故障(包括T1 和T2 故障)时，信号处理器将送出一个故障信号给机车控制系统。
（信号处理器同时接收到向前先后机车状态，信号处理器将输出一个故障信号给机车控制系统；信号处理器没有接收到向前先后机车状态，而收到地面感应信号，信号处理器将只发出强迫信号）。
机车的A节和B 节都安装有一个自动过分相信号处理器和两个车感器（A、B 节处理器同时工作）。
浅析CRH2A型动车组用自动过分相装置次轮五级检修技术
浅析CRH2A型动车组用自动过分相装置次轮五级检修技术摘要：CRH2A型动车组用自动过分相装置是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统，通过感应地面定位信号确定与分相点的相对位置，并向动车组发出过分相指导信号，以保证动车组通过分相区的安全和可靠。
关键词：CRH2型动车组；自动过分相装置；次轮五级检修一、前言国内电气化铁路接触网采用分段换相供电，为防止相间短路，各独立供电区之间建立分相区，因此，动车组长距离行驶过程中，总是需要经过一段接触网无电区。
CRH2型动车组用自动过分相装置是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统，通过感应地面定位信号确定与分相点的相对位置，并向动车组发出过分相指导信号，以保证动车组通过分相区的安全和可靠。
预防性维修可以准确掌握自动过分相装置的技术状况，维持和改善设备工作性能，预防故障的发生，延长设备使用寿命，保证动车组的正常运用，为完成CRH2型动车组次轮五级检修的任务，保障自动过分相装置检修后的可靠、安全运用，现浅析自动过分相装置次轮五级检修。
自动过分相装置次轮五级修属于返厂分解修类型，返厂检修部件为：车载感应器、自动过分相信号处理器。
二、自动过分相装置次轮五级检修分析自动过分相装置作为电子产品，其检修要点主要是维持和改善设备工作性能，延长设备使用寿命，保证系统功能正常。
现就检修的各个部件做具体说明。
2.1自动过分相信号处理器1）故障判断：首先性能测试，观察设备动作情况及测量性能参数值，对设备进行预判断，可能存在问题部位。
2）检修要点：自动过分相信号处理器作为电子装置，应重点做好过载、元器件失效、绝缘老化或击穿、接触不良、起弧等防火措施。
1.更换接口电路板，并对更换后电路板进行外观检查，印刷电路清晰，各元器件无变色，电容无鼓包，焊点牢固、光洁，确保板载器件功能良好，不会因失效、过载、绝缘老化带来的火灾隐患。
2.检查设备内部电缆，电缆护套无老化、破裂等现象，不因电缆护套层老化造成绝缘性能不够带来的火灾隐患。
电力机车自动过分相装置地面磁性设备
电力机车自动过分相装置地面磁性设备电力机车自动过分相装置地面磁性设备是一种铁路交通系统中的安全设施，它的主要作用是避免电力机车行驶过程中的电流过大而引发的火灾及损坏设备的情况，同时也可以实现电力机车自动过分相的功能。
本文将会从以下几个方面来介绍这种设备。
一、电力机车自动过分相的功能及原理电力机车的主变压器在工作时会利用较高的电压将电流输送到电动机，从而驱动车轮转动。
但是，如果电压过高，电流过大，就会导致机车损坏或发生火灾等严重后果。
为了避免这种情况的发生，我们需要电力机车自动过分相装置来对电压电流进行监测和控制。
电力机车自动过分相装置在检测到电流过大时，在车辆的转向器上进行动作，并将电源从一组变压器切换到另一组变压器，以避免火灾和设备损坏的发生。
二、地面磁性设备的作用地面磁性设备是电力机车自动过分相的关键部分。
由于铁路交通的复杂性及车辆与地面的接触，电力机车在行驶过程中很难直接检测到电流的变化情况，这就需要地面磁性设备的支持。
地面磁性设备主要有两种类型：电子感应型和磁性感应型。
电子感应型地面磁性设备可以检测机车是否处于正常工作状态。
当机车工作正常时，设备中的电磁绕组不会发生变化。
而当电力机车电流过大时，电磁绕组中的电流会增加，从而改变了电磁感应强度。
此时，接收器会发出警报，并显示相关信息。
磁性感应型地面磁性设备采用的是磁性原理。
当机车通过设备时，设备会感应车辆上的磁场变化，从而检测到电流是否过大，并触发自动过分相系统。
三、技术的优越性电力机车自动过分相装置地面磁性设备的使用，能够显著提高交通安全，并且减少了因电力机车电流过大而引发的后果。
实际上，自动过分相装置的使用，在铁路交通事故尤其是因过载电流而引起的火灾中起到了至关重要的作用。
与传统的人工调节相位相比，自动过分相装置可以在更短的时间内检测电流的变化，并自动采取措施以避免可能的损坏或火灾等意外事件，大大提高了交通运输的安全性。
总之，电力机车自动过分相装置地面磁性设备是铁路交通安全的重要保障之一，它的使用不仅能够保护设备免受损坏，而且能够为乘客提供更高质量的运输服务。
自动过分相
自动过分相系统组成及功能企业名称：姓名考评职业：自动过分相系统组成及功能摘要：高速重载是中国铁路的发展方向。
随着列车运行速度的提高和电气化铁路运营里程的不断延长，对机车车辆安全运行标准的要求也越来越高，因此电力机车安全、准确、可靠地通过分相区间也越来越引起大家的关注。
关键词：自动过分相系统、地面感应信号接收器、信号处理器1.引言在铁道电气化牵引区段，牵引供电采用单相工频交流供电方式。
为使电力系统的三相供电负荷平衡和提高电网的利用率，电气化铁路的供电接触网采用分相段供电，各分相段采用长度不等的绝缘间隔（即分相区间），电力机车通过分相区间必须断电惰行。
为了保证电力机车安全通过分相区间，在分相区前、后30m 线路左侧设置断、合标志牌，以提示乘务员操纵机车安全通过分相区。
长期以来断电运行均由乘务员操作完成，提前断电和滞后合闸的操纵现象屡见不鲜。
由于列车无电运行时间较长，列车速度损失较大。
同时，随着列车运行速度的提高，特别是在准高速、高速线路上，每小时通过多个分相区，手动操纵过于频繁，对运行安全极为不利，乘务员稍有疏忽就会产生拉电弧、烧分相绝缘器等现象，由此引起变电所跳闸，中断供电，造成行车事故。
为了适应铁路提速和高速发展的需要以及保证电气化铁路的安全运行，自动过分相系统具有很重要的作用，因此GFX－3A型自动过分相系统在高速铁路上得到了广泛应用。
2.系统组成2.1 系统组成系统由感应接受器（简称车感器）和自动过分相信号处理器两部分组成，系统结构如下图1：图 1 车载自动过分相系统结构图2.2 系统外观图2 自动过分相信号处理器图图3 车感器安装图3. 工作原理本系统是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统。
动车组通过感应地面定位信号确定与分相点的相对位置，地面定位和感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。
图5 地面感应器的埋设方式如图5所示，预先根据要求在每个分相区前后分别埋设两个地面感应器。
CRH3型动车组过分相控制
CRH3型动车组过分相控制摘要：动车组采用AC 25kV/50Hz接触网供电，采用车载过分相实现线路不同分相区段的正常运行。
CRH3型动车组主要有GFX-3A过分相、CTCS过分相和手动过风相，200km/h以下的线路采用GFX-3A过分相，200km/h以上采用CTCS过分相，如果上述过分相失败时，可采用手动过分相进行控制。
关键词：CRH3型动车组、CRH3型动车组、GFX-3A过分相、CTCS过分相、手动过分相一、概述接触网供电电压为AC 25kV/50Hz电压。
为使电力系统的三相供电负荷平衡和提高电网的利用率，电气化铁路的供电接触网采用分相段供电，各分相段采用长度不等的绝缘间隔（即分相区间），动车组通过分相区间必须断电惰行。
交流供电的轨道交通系统过分相主要分为车载过分相及地面过分相。
为避免相间短路，要求列车在升双受电弓之间的距离在200～215m之间。
CRH3型动车组采用车载过分相，过分相时若不对牵引变流器进行保护将会产生冲击，过分相时需要提前断开主断路器，过分相区后合主断投入牵引变流器时需检测相位。
二、分相区介绍分相区在标准EN?50367(参考N1）中定义，分相区间的距离为23至58km，分相区的无电区的长度约100m，分相区总长度约为190m，分相区结构如图1所示。
分相供电区长度为23～58km;分相段上的中性段总长度≤200m 或无电区的长度≥220m。
图1 分相区结构三、CRH3型动车组过分相3.1过分相方式及原理CRH3型动车组优先采用CTCS过分相，当CTCS有效时， CTCS系统控制列车通过分相区。
如果当CTCS在分相区失效时，GFX-3A通过分相区起到控制列车的作用。
当GFX-3A在分相区无信号时，通过手动的方式过分相。
在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开。
列车通过电压保持模式使车载电源供电。
驶入/驶出分相区时，列车的操作过程，信号系统通过SIBAS KLIP和MVB把进入分相区的信号报告给车辆控制。
动力集中型动车组自动过分相控制策略研究
动力集中型动车组自动过分相控制策略研究发表时间：2020-12-28T05:10:20.247Z 来源：《防护工程》2020年27期作者：王德民刘艳龙杨天奇[导读] 本文阐述了动力集中型动车组2种不同自动过分相控制策略，并对每种控制策略及控制逻辑实现进行了研究分析。
动力集中型动车组过分相策略分为同时过分相模式和独立过分相模式，两种自动过分相模式都可实现自动过分相。
两种自动过分相模式为动力集中型动车组在过分相时提供了更多选择，可缩短动车组到无电区断主断距离，为动车组在过分相期间提供更多动力，保证动力集中型动车组安全通过分相区。
王德民刘艳龙杨天奇中车大连电力牵引研发中心有限公司辽宁大连 116052摘要：本文阐述了动力集中型动车组2种不同自动过分相控制策略，并对每种控制策略及控制逻辑实现进行了研究分析。
动力集中型动车组过分相策略分为同时过分相模式和独立过分相模式，两种自动过分相模式都可实现自动过分相。
两种自动过分相模式为动力集中型动车组在过分相时提供了更多选择，可缩短动车组到无电区断主断距离，为动车组在过分相期间提供更多动力，保证动力集中型动车组安全通过分相区。
关键词：动力集中型动车组；同时过分相模式；独立过分相模式；1、概述分相区是将不同变电所供出的不同相位的电，通过两个分相开关进行隔离，以防止异相电短路并造成熔断接触网。
由于分相区两端供电相位不同，动车组在行驶过程中经过分相区时需要断开高压，避免车辆高压设备损害。
具有自动过分相功能的动车组可以在分相区前后自动实现主断的分断和闭合，够保证动车组安全惰行通过无电区，而无需人工操作。
动力集中型动车组是一款新型动车组，不同于动力分散动车的是可以采用灵活编组方式，编组方式分为短编组和长编组两种方式。
短编组为1动+7拖+1控，如图1所示，短编组允许重联运行；长编组为1动+18拖+1动，如图2所示，长编组不允许重联运行，由于长编组和短编重联长度已经接近运用的最大长度以及整列结构特殊性，动车组在自动过分相过程中较其他动车组或机车车辆也提出更多的需求。
GFX-2型电力机车自动过分相系统产品说明书
GFX-2型自动过分相装置产品说明书广铁集团公司科研所目录一、综述 (2)二、系统组成 (4)2．1 系统组成 (4)2．2 系统外观图 (4)三、工作原理 (6)3．1 地面感应信号接收器 (7)3．2 控制系统 (8)3．3 灯显指示 (11)四、主要性能指标 (12)五、外形尺寸和感应接收器安装要求 (15)六、系统对外连接图 (17)七、系统电路原理图 (19)八、售后服务 (21)一综述高速重载是中国铁路的发展方向。
随着列车运行速度的提高和电气化铁路运营里程的不断延长，对机车车辆安全运行标准的要求也越来越高，因此电力机车安全、准确、可靠地通过分相区间也越来越引起大家的关注。
在铁道电气化牵引区段，牵引供电采用单相工频交流供电方式。
为使电力系统的三相供电负荷平衡和提高电网的利用率，电气化铁路的供电接触网采用分相段供电，各分相段采用长度不等的绝缘间隔（即分相区间），电力机车通过分相区间必须断电惰行。
为了保证电力机车安全通过分相区间，在分相区前、后30m线路左侧设置断、合标志牌，以提示乘务员操纵机车安全通过分相区。
长期以来断电运行均由乘务员操作完成，提前断电和滞后合闸的操纵现象屡见不鲜。
由于列车无电运行时间较长，列车速度损失较大。
同时，随着列车运行速度的提高，特别是在准高速、高速线路上，每小时通过多个分相区，手动操纵过于频繁，对运行安全极为不利，乘务员稍有疏忽就会产生拉电弧、烧分相绝缘器等现象，由此引起变电所跳闸，中断供电，造成行车事故。
为了适应铁路提速和高速发展的需要以及保证电气化铁路的安全运行，铁道部科教司于2000年下达了《车载式自动过分相系统的研制》的科技攻关计划，其主要任务是：电力机车上过分相方案的系统设计；研制满足机车运用要求的自动过分相装置和地面装置；完成车载及地面装置的安装、运行试验以及运用考核。
《车载式自动过分相系统的研制》于2001年6月通过铁道部科教司的科技成果鉴定，和会专家一致认为该系统技术已达到国内领先水平。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
动车组自动过分相装置的种类概述说明1. 引言1.1 概述动车组是现代高速铁路交通的主力车辆，其安全性和稳定性对于乘客的出行体验至关重要。
而在动车组的运行过程中，需要使用自动过分相装置来保障列车线路的可靠性和安全性。
本文将对动车组自动过分相装置的种类进行概述和说明。
1.2 文章结构本文共分六个部分进行论述，首先是引言部分，主要概述文章内容及结构；接下来是动车组自动过分相装置的种类，包括什么是动车组自动过分相装置、其分相原理及作用以及主要实现方式和技术指标；然后按照不同类型介绍A型、B型和C型自动过分相装置，其中包括简介和特点、工作原理及流程以及应用领域和案例分析；最后是文章结论部分，总结各种类型的动车组自动过分相装置，并对其未来发展进行展望。
1.3 目的本文的目的在于梳理了解不同类型的动车组自动过分相装置，为读者提供详尽全面的资料。
通过了解这些装置的工作原理、特点以及应用领域，读者可以更好地理解动车组的运行过程，同时也为未来相关技术的发展提供参考。
2. 动车组自动过分相装置的种类2.1 什么是动车组自动过分相装置动车组自动过分相装置是一种用于电力系统中的设备，主要用于动车组列车线路上的电缆和接触网之间的电力传输。
它能够实现对不同相序电源（如A、B和C 相）之间的快速切换，并确保准确地进行供电以满足列车运行的需求。
2.2 分相原理及作用动车组自动过分相装置利用高速开关技术，通过对三个不同相序的电源进行控制，将正确的电源与接触网和列车线路连接，以确保稳定而可靠的供电。
其作用在于解决多个不同相序的电源之间切换时可能出现的错误配对或者供电问题。
2.3 主要实现方式和技术指标为了实现自动过分相功能，有几种主要实现方式可供选择。
其中最常见且成熟的方式包括基于微处理器控制系统或者智能逻辑控制系统。
这些系统通常具有高度精确度、快速响应时间和大容量负载承载能力等技术指标。
其中，技术指标如下：- 精确度：自动过分相装置应具有高精确度的切换功能，以保证正确的相序连接。
- 响应时间：自动过分相装置需要能够在短时间内检测到电源的变化并快速响应，以实现无缝的过渡和切换。
- 负载承载能力：自动过分相装置需要能够承受列车线路上各种负载条件下的稳定工作，并提供足够的电力供应。
总之，动车组自动过分相装置是一项重要且必不可少的设备，它能够确保列车线路上始终获得正确和稳定的电力供应。
随着技术的不断发展和创新，未来可以预见这些装置将会持续进化并提供更为先进和可靠的功能。
3. 类型一: A型自动过分相装置3.1 简介和特点A型自动过分相装置是一种常见的动车组自动过分相装置类型。
它具有以下特点：首先，A型自动过分相装置采用先进的电气控制技术和监测系统，能够准确判断轨道电路中信号清、空或故障，并根据信号状态进行动火和跳频处理。
其次，该类型装置在设计上非常灵活，可以根据实际需求进行个性化配置。
它能够适应不同类型和规模的铁路线路，并可与其他列控设备进行无缝集成。
此外，在运行时，A型自动过分相装置具有高度可靠性和稳定性。
它通过多通道冗余设计，保证了系统的完整性和连续运行性，在确保行车安全的前提下提高了铁路线路的利用率。
3.2 工作原理及流程A型自动过分相装置的工作原理如下：首先，在列车接近轨道电路之前，该装置会通过感知器对轨道电路内是否存在正常或错误信号进行检测。
其次，在确认存在可以供给列车行驶方向正确信号时，A型自动过分相装置会发出指令，使相对应的动车组被切换到正常供电模式。
最后，在列车通过之后，A型装置会恢复轨道电路原有的信号状态，并准备迎接下一辆列车的到来。
3.3 应用领域和案例分析A型自动过分相装置广泛应用于城市轨道交通、高速铁路以及重载货运铁路等不同领域。
以下是具体案例分析：首先，在城市轨道交通方面，许多地铁线路都采用了A型自动过分相装置，例如北京地铁4号线和上海地铁10号线等。
这些地铁线路通过该装置的精确控制，保障了行车安全和高效运行。
其次，在高速铁路方面，中国的京沪高速铁路和广深港高速铁路等也应用了A 型装置。
这些高速铁路在大运量的同时，能够确保列车行驶的精准性和安全性。
另外，在重载货运铁路方面，A型自动过分相装置也被广泛采用。
它能够灵活应对不同货物类型和运输要求，并提供可靠的供电保障。
总而言之，A型自动过分相装置作为动车组自动过分相装置的一种常见类型，具有灵活性、可靠性和稳定性等特点。
它在城市轨道交通、高速铁路和重载货运铁路等领域取得了广泛应用，并发挥着重要的作用。
4. 类型二: B型自动过分相装置4.1 简介和特点B型自动过分相装置是一种在动车组中常见的自动控制系统。
它的主要功能是根据列车运行状态和需要进行自动的过分相操作，确保电源供电的稳定性和可靠性。
这种装置适用于高速铁路、城际铁路、及普通旅客列车等多种动车组。
与其他类型的自动过分相装置相比，B型装置具有下面几个显著优点。
首先，它拥有较高的安全性能，能够实现电源切换时的平稳过渡，避免因供电中断而对列车运行带来不良影响；其次，该装置具备很好的灵活性和适应性，在不同操作模式下都能正常工作；此外，B型装置也具备较高的智能化水平，可以对车载电源系统进行实时监测和故障检测，并通过数据传输与地面控制中心进行交互。
4.2 工作原理及流程B型自动过分相装置通过搜集列车运行相关数据以及供电情况信息，并将其与预设参数进行比较和分析。
在运行之初，该装置会实时监测列车的电源供应情况，并根据运行模式和供电质量要求检测是否需要进行电源过分相。
当确定需要过分相时，该装置将自动发出指令，控制相对独立的车载设备进行切换操作。
具体而言，B型自动过分相装置通过调节主变压器、开关箱、逆变器等关键元件的工作状态实现过分相操作。
它能够自动检测并判断一系列参数，如输入电流、输出电压和频率等，并将这些数据传输至系统控制单元。
在完成数据比较和计算之后，系统控制单元将下达指令执行相关切换操作，确保列车实现电源过分相。
4.3 应用领域和案例分析B型自动过分相装置在铁路交通中广泛使用，并取得了良好的应用效果。
它可以应用于高速动车组、城际列车以及普通旅客列车等多种类型的铁路车辆。
一个典型的案例是中国高铁CRH380A型列车采用的B型自动过分相装置。
该装置通过精准控制和智能化管理，在不同区段中稳定地完成电源过渡，在保证乘客舒适性的同时提高了列车的运行效率。
综上所述，B型自动过分相装置是一种在动车组中常见且十分重要的自动控制系统。
它通过监测和判断列车运行状态和供电情况，实现电源过渡操作，确保列车运行的稳定与可靠。
具备安全性高、灵活性强、智能化程度高等显著优势。
在铁路交通领域得到广泛应用，并取得了良好的应用效果。
5. 类型三: C型自动过分相装置5.1 简介和特点C型自动过分相装置是一种应用于动车组的设备，用于自动实现列车在行驶过程中的断电和补电操作，以确保列车正常运行和保护电力设备。
C型自动过分相装置独特之处在于其采用了先进的控制技术和算法，并具备高度精确的运行机制。
C型自动过分相装置的特点主要包括以下几个方面：1. 自动化功能：C型自动过分相装置能够根据列车运行状态和需求，在适当的时候进行断电和补电操作，实现对电力系统的精确控制。
2. 精确性：该装置配备了高精度的传感器和先进的计算控制算法，能够准确判断每一次断电和补电的时机，并且能够根据列车需求进行快速反应。
3. 高效节能：通过对电力系统进行智能管理，C型自动过分相装置可以降低能耗并提高能源利用率，从而实现更加高效节能的目标。
4. 安全可靠：该装置通过对关键参数进行实时监测和控制，能够确保列车电力系统的稳定运行，减少故障和事故的发生。
5. 维护方便：C型自动过分相装置采用模块化设计，易于安装和维护。
5.2 工作原理及流程C型自动过分相装置工作原理简要概括如下：1. 监测阶段：装置首先通过传感器对列车的电力系统进行实时监测，获取关键参数，如电压、电流等。
2. 判断阶段：基于第一步获取的参数数据，装置会进行实时判断列车是否需要进行断电或补电操作。
这个判断是根据预设的算法和逻辑规则来完成的。
3. 控制阶段：当经判断确认需要进行断电或补电操作时，C型自动过分相装置会迅速控制开关执行相应的操作，并对整个过程进行精确控制。
5.3 应用领域和案例分析C型自动过分相装置主要应用于高速动车组列车中，可以提供准确且高效的断补电功能，在保证列车正常行驶和节能优化方面起到重要作用。
以某高速动车组为例，该列车采用了C型自动过分相装置后，在长时间运行中实现了精确的断电和补电操作。
通过智能化的控制方式，不仅确保了列车电力系统稳定运行，还进一步节省了能源消耗。
经过实际应用验证，该装置可靠性高，具有较好的维护性能。
综上所述，C型自动过分相装置在动车组中发挥着至关重要的作用。
它通过自动化功能、精确性、高效节能、安全可靠以及维护方便等特点为列车提供了优质的电力管理服务，并为未来发展提供了良好的基础。
6 结论6.1 总结各种类型的动车组自动过分相装置在本文中，我们详细介绍了动车组自动过分相装置的种类及其相关内容。
总结如下：类型一：A型自动过分相装置是一种具有较高应用广泛性的装置。
它简单易用且功能强大，能够有效地实现电力系统的过分相操作，并在实际应用中得到了广泛的验证与认可。
类型二：B型自动过分相装置则更加注重安全性和可靠性方面。
其工作原理与流程相较于A型有所不同，但同样能够满足对电力系统过分相操作的要求。
B型自动过分相装置具备较强的适应性和稳定性，并逐渐得到了许多行业领域的采纳与推广。
类型三：C型自动过分相装置是一种新兴且发展潜力巨大的装置。
它采用了先进的技术手段和创新设计，以提高电力系统的运行效率和安全性为目标。
C型自动过分相装置在某些特定应用场景下表现出良好的性能，并具备未来进一步发展壮大的潜力。
6.2 对未来发展的展望随着科技的不断进步和电力系统的发展需求，动车组自动过分相装置将继续迎来新的机遇和挑战。
在未来，我们可以期待以下方面的发展：首先，随着智能化技术的不断发展和应用，动车组自动过分相装置有望实现更加智能化与自动化，在操作效率和稳定性方面取得更大突破。
其次，通过进一步研究和改进装置设计，我们可以期待在安全性、可靠性和适应性等方面实现更好的性能。
同时，对于特殊环境下的应用场景，值得关注并加以深入研究和探索。
此外，在国际合作与知识分享方面，我们也可以期待更多跨领域、跨国界的合作与交流。
通过共同努力，促进动车组自动过分相装置技术的进一步发展，并推动电力系统运行效率和安全性的提升。
因此，在未来的发展中，各类动车组自动过分相装置将持续完善，并为电力系统运行提供更为优质、高效、可靠且安全的支持。