快速列车轴承
振动测量系统在高速列车轴承监测中
振动测量系统在高速列车轴承监测中随着社会经济的不断发展，交通运输行业也得到了迅速的发展。
高速列车作为一种高效、快速的交通工具，已经成为了我们日常生活中不可或缺的一部分。
然而，高速列车的安全问题一直备受关注。
在高速列车的运行中，轴承是一个至关重要的部件，如果轴承失效，将会给乘客和列车带来严重的财产损失和人员伤亡。
因此，在高速列车运行中，轴承的监测被认为是非常重要的。
这篇文章主要讨论振动测量系统在高速列车轴承监测中的应用。
一、高速列车轴承的测量和监测车轴承是高速列车中带动车轮旋转的部件，它承受着庞大的负荷，运行过程中会产生振动。
如果轴承出现故障，振动的振幅和频率将会发生变化。
因此，利用振动测量技术来测量和监测轴承的状况，可以及时发现轴承故障，保障列车的安全运行。
传统的轴承监测方法依靠人工检测，通过声音和震动等方式判断轴承是否存在故障。
但是，人工检测存在主观性和局限性，无法准确捕捉轴承故障的痕迹。
因此，利用振动测量系统对高速列车轴承进行监测，具有更高的准确性和灵敏度。
二、振动测量系统的原理和应用振动测量系统利用振动传感器对列车车轮产生的振动进行监测，通过对振动信号的分析，可以判断车轴承的状态。
振动传感器具有高频率响应和精度，能够测量微小的振动信号。
振动测量系统可以实时监测车轴承的状况，提供可靠的预警信号。
振动测量系统的应用还包括轨道检测和列车故障诊断。
轨道检测可以提供轨道的质量和磨损情况，为列车提供更安全的行车环境。
列车故障诊断可以对整车系统进行监测，发现潜在的故障，提高列车的可靠性和安全性。
三、振动测量系统在高速列车轴承监测中的优势振动测量系统在高速列车轴承监测中具有以下优势：1.准确性高。
振动测量系统能够对微小的振动信号进行准确测量，能够更加精细地判断轴承状况。
2.实时性强。
振动测量系统能够实时监测轴承的状态，能够及时提供预警信号，减少故障发生的可能性。
3.自动化程度高。
振动测量系统可以自动分析振动信号，提供具有参考价值的数据，减少了人工检测误差的可能性。
重载提速下铁道车辆轴承的故障剖析
重载提速下铁道车辆轴承的故障剖析摘要：随着重载及提速，铁道车辆运行安全备受重视，车轴用轴承的滚动轴承化成为必然。
车辆滚动轴承质量的好坏直接影响着铁道车辆运行安全和经济效益。
在此背景下，本文将对铁路货车车辆滚动轴承的主要故障产生的原因、现象进行剖析，以期提高铁道车辆检修人员对车轴用轴承的发展、故障分析、诊断和精准维修技能要求等的高度认识，促进铁路货车运输工作的发展。
项目名称：2021年度广西高校中青年教师科研基础能力提升项目（2021KY1388）关键词：铁道车辆；车轴；滚动轴承；故障剖析轴承在铁道车辆上被广泛采用，例如车轴、齿轮装置、辅助机械、主电动机、发动机等等。
车轴轴承是安装在车辆转向架重要部件轮对中车轴的两端（如图1），其工作性能的好坏，直接影响车辆运行的安全。
目前，我国铁道车辆车轴轴承绝大部分都对原采用的滑动轴承改装完成，实现了滚动轴承化。
图1 轴承的安装部位一、车轴轴承应用发展简述铁道车辆最早使用的是滑动轴承。
虽然滑动轴承具有结构简单、制造和维护方便，且具有承载能力大（面接触），抗冲击能力强、噪音小，径向尺寸小和维护方便等特点而得到广泛应用。
但是，由于结构的限制，当车轴静止时，滑动轴承轴颈与轴瓦间配合间隙很小甚至两者直接接触，此时，润滑油膜很薄或没有油膜。
开始旋转后, 附在车轴上的润滑油呈楔状吸入到车轴与轴瓦间，形成完全液体润滑油膜并承受载荷将轴承托起。
因此，在良好的旋转状态下，车轴与轴承摩擦、磨损小，列车运行阻力也很小。
但在车轴刚起动或以极低速运行时，由于油膜尚未完全形成，车轴与轴承的摩擦很大, 故起动阻力也很大，如果还有散热不良、漏油等因素影响，极易发生烧伤车轴甚至“抱轴”故障，危及车辆运行安全。
我国铁路机车车辆轴箱上，装用滚动轴承的历史并不长。
1958年前，只有少量日伪留下来的胜利7型和胜利8型蒸汽机车以及从苏联进口的客车装用了SKF的轴承。
1958年，在轴承厂的大力协助下，我国独立设计制造的内燃机车、电力机车和新型客车全部装用了国产的滚动轴承，同时改装原有客车滑动轴承，出现了车辆滚动轴承化的新局面。
高速铁路轴承概述
以运 营速 度 最 快 的 Ｃ Ｈ３为 例 ， 速 为 ３ ０ Ｒ 时 ０ ｋ ｍ时 ， 轴承 转速 约为 １７ ０ｒｒｉ。 ３ ａｎ ／
４ ５ 轴承寿 命 ． 对 于最 高运 营速 度不 大 于 ２ ０ ｋ ／ ０ ｍ ｈ的轴 承 ， 质 保期 为 ９ ０万公 里 （ ４年 ） 经 过 段修 后须 保 证 或 ，
等国。
我 国从 ２０ ０４年开 始 引 进 高铁 技 术 ，０ ８年 ８ ２０ 月 １日， 国第 一 条 高 铁 —— 京 津 城 际 铁 路 通 车 中
运营， 至 ２１ 截 ０ ０年底 ， 铁运 营里 程 达到 ８３ ８公 高 ５ 里， 占全世 界 高 铁 运 营 里 程 的三 分 之 一 以上 。根 据规 划 ， ２ １ 到 ０ ２年 ， 国将 建 成 ４ 我 ２条 高 铁 客运 专
动车组型号
ＣＲＨ ｌ
标 准列 ８辆 编 组 ， 一 辆 动 车 配 套 ８套 轴 箱 轴 每
承， 每套轴 承 ０ ５万 元 （ 按 更 高 价 格 １万 元 ） ． 或 计
车轮直径／ ｍ ｍ
９１ ５ ８０ ６ ９ ０ ２ ８０ ９
算 ， 计 ９６万 套轴 承 ４ ８亿元 （． 共 ． ． ９ ６亿元 ） 。而截
Ｃ Ｈ ８ Ａ； 西—— Ｃ Ｈ ； 杭—— Ｃ Ｈ ８ Ａ； Ｒ ３０ 郑 Ｒ ２沪 Ｒ ３ ０ 京
沪 ——Ｃ ＲＨ３ Ｏ ＣＲ ８ Ｂ。 ８ Ａ， Ｈ３ ０
每列 动车组 的价 格 ， 目前 约 为 ２亿 元 （ 门子 西 提 供的 Ｃ Ｈ Ｒ ３原 型车每列 价 格 为 ２ ５亿 元 ） 其 中 ． ，
轨 道 客车 ， ０ ０辆 ； 山轨 道客 车 ，６ １０ 唐 ７ ８辆 。
铁路货车车辆滚动轴承运用中的故障分析及解决方法
铁路货车车辆滚动轴承运用中的故障分析及解决方法摘要：货物运输是铁路运输重要的组成部分，由于铁路运输能力大、运输成本低、安全性高，因此，铁路货运一直我国运输行业的主力军。
随着我国铁路运输量的增长，铁路运输安全问题日益突出，铁路货车在运输过程中，经常出现滚动轴承断裂、大部分裂纹等故障，影响到铁路运输安全。
本文主要分析了铁路货车滚动轴承的优点，以及铁路货车车辆滚动轴承的常见故障及分析方法。
关键词：铁路货车车辆；滚动轴承；故障分析引言：随着我国铁路交通运输事业的发展，我国铁路货车技术获得了高速发展，铁路车辆轴承全部实现滚动化，极大地提高了铁路货车车辆的工作效率。
与此同时，由于铁路货车车辆的工作环境复杂、工作负荷大，货车车辆在运行过程中经常出现滚动轴承故障，导致货车中途甩车、轴承事故，影响到铁路车辆运输效率。
部分列车检修人员对滚动轴承故障不了解，采用错误的检修方式，进一步加剧货车车辆的损耗，造成巨大的浪费。
因此，加强铁路货车车辆滚动轴承的故障分析，并根据故障情况，采用科学的处理方式，确保铁路运输安全性和可靠性。
1. 铁路货车车辆滚动轴承的优势车辆滚动轴承是铁路货车提速提质的重要标志，它改变了过去我国滑动车辆的状态，改善了车辆行走的环境，减少了轴箱装置的惯性事故。
与传统的滑动轴承相比，滚动轴承的摩擦系数小，可以提高货车运行的牵引力和安全性，由于滑动轴承瓦和轴颈直接接触，接触面积比较大，货车运行过程中，摩擦产生大量的热量，高温对轴承损耗非常大。
但是滚动轴承的接面积小，不容易产生大量的热量，从而可以减少热轴事故，确保行车安全。
其次，滚动轴承的转速非常快、承载压力比较大，所以货车装载货物的数量和运行速度有了很大的提升。
滚动轴承启动阻力比滑动轴承降低85%，滚动轴承提高了货车运行效率，加快了车辆的周转周期，取消了车辆轴检，从而延长了铁路货车检修周期。
根据过去的运行经验，滑动轴承检修时间长，检修周期比较短，一定程度上影响到货车的使用效率。
铁路货车滚动轴承常见故障分析及外检判定方法的探讨
铁路货车滚动轴承常见故障分析及外检判定方法的探讨摘要:铁路货车滚动轴承作为铁路货车走行部的关键部件，防止车辆轴承故障引发的燃轴、切轴事故，是保证铁路运行安全面临的重大安全课题。
本文简要分析了轴承常见故障发生的原因及外检识别判定方法。
关键词:滚动轴承故障分析识别判定1概述滚动轴承是铁路货车上重要的并且是可互换的部件，其技术状态的好坏直接影响车辆运行安全。
滚动轴承故障具有较强的隐蔽性，铁路货车段修时，轴承内部质量故障未能及时发现将带有安全隐患的轮对（轴）装车使用，是导致燃轴、切轴事故的直接原因。
而滚动轴承外观质量检查是确认轴承及其零部件的外观及内部质量是整个检修过程中最重要的工序之一，它是轴承检修中最关键的环节，也是轴承检修中故障最难判定的工序。
外检是检查轴承的内部故障，不能直观所见，只能凭感觉，凭经验，是只可意会不可言传的，所以要求外检的工作者必须经验丰富、责任心强，要具有内科大夫看病的本领。
2货车滚动轴承常见故障及原因货车滚动轴承在运转（行）过程中可能会由于各种原因引起损坏，如装配不当、润滑不良、水分和异物侵入、腐蚀和过载等都可能会导致轴承过早损坏。
即使在安装、润滑和使用维护都正常的情况下，经过一段时间运转，轴承也会出现疲劳剥落和磨损现象。
另外轮对踏面擦伤、剥离、缺损、局部凹陷等超过限度时，对轴承的危害是非常大的。
总之，滚动轴承的故障原因是十分复杂的。
车辆段修时滚动轴承常见故障形式如下:2.1外观故障2.1.1前盖、后档（挡）、外圈有裂纹、碰伤、松动、变形或其他异状。
轴承在运用中受到非正常的外力作用造成的，如由于车辆脱线造成轴承外圈裂损、前盖、后档（挡）碰伤、车辆行走（走行）时带起的飞石或其它外力造成轴承外圈裂损。
另外轴承在检修过程中操作不当也会造成轴承故障缺陷，如磕碰伤、划伤、拉伤等。
2.1.2密封罩、密封组成裂纹、碰伤、松动、变形。
密封罩、密封组成裂纹、碰伤、变形主要是外力所致，而密封罩松动是密封装置最常见也是危害最大的，其主要原因是轴承一般检修或大修时，外圈牙口与密封罩配合过（过盈量）小，密封罩在车辆运行中受到离心力及转动力矩作用，导致密封罩中的密封圈与密封座摩擦加剧从而带动密封罩一起转动，使得密封罩松动脱出，过盈量过大在密封罩组装过程中容易破坏甚至切掉凸台，而且会使密封罩受力产生变形，在受到振动或冲击力时容易瞬间脱出。
铁路机车车辆轴承——用于机车和车辆之中的轴承
电枢通常采用双支点支承，安装齿轮的输出 端为游动支承，整流子端为定位支承。输出端轴 承的位置靠近齿轮，受力最大，是电枢两轴承中 的关键轴承。为了减轻其负载，一般采用内圈无
挡边的圆柱滚子轴承 NU 型。整流子端一般采用 内圈有单挡边并带平挡圈的圆柱滚子轴承 NUP 型，国外也有采用内圈有单挡边并带斜挡圈的圆 柱滚子轴承。
我国东方红 2、3、5、21 型和北京型机车轴 箱都采用双列圆柱滚子轴承 982832T，该轴承承 受径向力，而以角接触球轴承 146132T 承受轴向 载荷。
虽然上述两类轴承的运用情况令人满意，但 由于需要一个推力轴承及缓冲装置，所以质量较 大，较高且结构复杂，故障率相对较高。实际上， 车轴的轴向力不很大，且作用时间较短，累计作 用时间一般仅为总运行时间 3％；另外轴箱在运 转中受到风冷，轴承温升不致过高，因此国外很 多机车采用两套内圈带挡圈的单列圆柱滚子轴 承。我国机车制造企业(包括客车轴箱轴承)也逐 渐采用了这类轴承。在六轴机车上，1、3、4、6 位车轴轴箱内侧装 552732QT、外侧装 752732QT； 2、5 位车轴轴箱内侧装 552732QT，外侧装 652732QT。为保证其强度和足够的使用寿命，这
手心辗转，微量的酒精在身体里作祟，暖暖的清甜把一桌家
类轴承采用真空脱气钢或电渣重熔钢，并在结构 设计上采取一些强化措施，如套圈挡边带斜面、 滚子具有球端面、滚子带凸度(对数滚子)、加大 滚子直径、改进保持架等。
(2)调心滚子轴承
采用调心滚子轴承的优点是在轴箱与转向 架构架之间可以不设倾斜的补偿装置。我国从罗 马尼亚进口的 ND2 型内燃机车的轴箱轴承是 SKF 轴承生产的 C 型调心滚子轴承。其型号相当与国 产轴承 3G4053736KT。该类轴承的滚子为对称形， 内圈无外挡边，中挡边是可分离的，滚子与外圈
【doc】国外高速铁路客车轴承结构综述
国外高速铁路客车轴承结构综述多l72C4)1一Jr设计与应用?国外钦铬,前言在国民经济高速发展和各种交通工具的激烈竞争中,很多国家:始认识到提高铁路行车速度的重要性.高速旅客运输,已成为世界各国铁路的普遍发展趋势.从19,54年l0月开通的日本东海遭新干线到1989年l1月法国开通的TGV大西洋线投入运营,短短二十几年问,世界高速铁路技术有了一个较大的发展.在高速铁路出现之前,世界上铁路车辆轮对滚动轴承采用的结构形式主要有三种;圆柱滚予轴承,圆锥滚子轴承和调心滚于轴承.随着高速铁路技术的采用和发展,作为车辆行走部分关键部件之一的轮对轴承究竟采用哪种结构更能满足高速的需要,就成了有关各国铁路部门和轴承生产厂家共同研究的课题.为此,他们做了大量的分析,研究工作,其中包括采用先进的高速铁路客车轴承动态模拟技术对轴承进行模拟试验.世界上现已投入运行的高速铁路车辆时速大都在230km左右,所采用的轮对轴承主要是圆柱滚子轴承和圆锥滚子轴承两种结构,并都取得较成功的实际使用经验.一,日本新干线轮对轴承日本新干线车辆的轮对轴承,随着轴承技术的进步,车辆性能的不断提高以及高逮高可靠性和维护保养方便的需要,进行J多次结构改进《国外轴承》1092.№.4菩黜禾.;舌综述.26.『.2新干线轮对轴承最早的结构是O系列车上用的两套C9圆柱滚子轴承和一套JB4深沟球轴承的组合形式,简称Jc9+JB4,见图l.当时之所以采用了一套深沟球轴承,主要是考虑到高速行驶时车辆产生的轴向负荷很高.后来为提高车速,日本国铁在100系列车上采用了JC29圆柱滚子轴承加JB9球轴承的结构形式.JC29+JB9虽和JC9+JB4在结构形式上完全相同,但JC29在零件几何尺寸和材料上已傲了改进,即JC29内圈壁厚较Jc9薄,且为强化配合,内圈由轴承钢改为渗碳钢.试验结果表明,jc29圆柱滚子轴承的强度为JC9的3.8倍.以上这两种轮对轴承结构均采用油浴润滑方式.围1日本新千蝗轮对轴承jc9和jB4为了提高车速,减轻簧下重量,方便维护保养,H本国铁l982年在新于线上投入运行的20l系列车型中淘汰了恻杜滚轴承加…t'l……●承氆轴研车客路铁速蚤高球轴承的结构,改用外豳带挡边成对安装的圆柱滚子轴承(密封型),见图2.同时润滑方式也由原来的油浴润滑改为脂润滑,从而使轴箱的体积大大减小,维护保养也更加方便. 在正式采用这种轴承结构之前,有关方面曾对轴承挡边承受轴向力的能力进行了调查研究,结果表明挡边能承受较大的轴向力.目前,这种结构以及这种结构的变型结构已成m2日本额千墁201系刊车翟用轮对轴承JC2B为日本新干线轮对轴承的代表性结构.据有关文献报道,为了实现高速,轻量和小型化,受法国TGV高速铁路客车的影响,日本新干线也部分采用了圆锥滚子轴承,尺寸为130x270×166/200Ii3.m.在正式投入运行前的台架试验中,背对背安装的圆锥滚子轴承表现出良好的性能,被认为可以满足350km/h高速客车的需要.1985年,日本国铁为实现车速260km/h的目标,曾用三种结构的轴承(见图3) 在时速270km条件下进行对比试验.根据试'2?带挡逍隧柱囊子辩承(油潜辩滑)双判酉惟渣子轴承'脂}爵惜)双列圆惟赢子轴承(油沿i慝楫)固5在时谴270km条件下试验的三种不同螬构的轴承}⑩验结果,决定从中选出130xZ50mm的圆柱滚子轴承和脂润滑圆锥滚子轴承做进一步的实际运行试验.新干线轮对轴承的标准寿命值为200～250万km.新干线客车一个月行驶3万km, 一年约3O万km,三年行驶90万km.按规定,轴承每行驶30万km需台检一次,到90万km进行拆检.据日本有关轴承厂家介绍,拆检中,4O的轴承可以继续使用,其余60不能再用.二,FAG公司的高速铁路客车轴承锥滚子轴承进行对比试验.在时速346k111条件下,轴向负荷最大为20kN,径向负荷为lOOkN,回柱滚子轴承温度高出圆锥滚子轴承4OK.试验中,这两种轴承结构均采用NLGI2号润滑脂.该对比试验的条件及温升情况见图4.;己兰f5105=二=::翟嚣:?FAG有关专家称,大量的研究工作表明,客车在时速240km条件下,圆柱和圆锥泼于轴承在性能上基本相同,无明显差异.但当车速超过240kIll/h时,即在高速,高负荷条件下,圆锥滚子轴承温升较低,性能优于圆柱滚子轴承.这是因为在圆锥滚子轴承中,.轴向负荷主要是由滚道承受,滚予与滚道的接触面之间主要是滚动摩擦J而圆柱滚子轴:. 承则主要是靠两个挡边承受轴向负荷,滚子" 端面与挡边之间是纯滑动摩擦.FAG公司曾在原西德联邦铁路ICE列"车上采用尺寸完全相同的圆柱滚子轴承和圆m4FAG公司在再西罅联邦铁路ICE上进行圆柱和圆锥滚子轴幂对比试验的备件和沮升情况向l首(豳5圈簟和圈桂滚子轴承对比试譬中扭矩与轴向负青的关蒹-1t./一,?一/j:=二:.,.一...…豳6一簟和一桂滚子轴承对比试譬中内■掐遗薯度与转遣的关蒹图5和图6是FAG公司对两个外形尺寸完全相同的轮对圆锥和圆柱滚子轴承所做的另一对比试验结果.从中可以明显看出,当轴向负荷大于5kN时,圆锥滚子轴承的摩擦力矩明显低于圆柱滚予轴承.转速超过i900 r/I]11in时,圆锥滚子轴霞的温腰明显低于圆杜滚子轴承.～一璺一u.嘲一FAG公司为原西德ICE高速列车提供的轮对圆锥滚子轴承的特点是:预调游隙,预澜精,密封式.轴承安装后,轴承的轴向游隙为0.25～O.55Inm.每套轴承注脂量为410g,润滑脂为带EP添加剂的锂皂脂(N LGI2或3号).原来这种轴承采用冲压钢制保持架,现在德国联邦铁路部门已认可丁FAG公司的含25玻璃纤维的塑料保持架性能,决定今后该轴承将采用塑料保持架. FAG公司为奥地利SGP3000车提供的圆锥滚子轴承其外形尺寸小于ICE轴承(参见附表).该轴承同样为预调游隙和预澜滑轴承,预调游隙为0.51～O.56Inm,注脂量为350g,润滑脂为NLGI2号.据FAG公司称,该轴承的厂修期为75万km.在进行的台架试验中,该轴承时速达300km.FAG公司为原西德高速旅游客车提供的圆锥滚子轴承也采用了塑料保持架,轴承尺寸为130×240x160mm.FAG对这种轴承进行的台架试验转速达2924r/mi11,相当于时速507km.FAG公司还将其生产的圆锥滚子轴承在法国TGV的台架试验机上进行了试验,晟高时速达50akm润滑试验表明,NLGI2号锂皂基脂在时速200~500万km的条件下可实现5O～100万km的再润滑周期. 三,SKF公司的高速铁路客车轴承目前在欧,洲的时速200~220km的高速客车上,调心滚子轴承,圆锥蒗子轴承和圆柱滚子轴承都有使用的例子.但当时速在230~860km范围时,SKF公司认为该公司生产的TBU系列脂润滑轴承(铁路车辆轮对圆锥滚子轴承单元)最适宜傲轮对轴承, 这是因为在这样高的速度条件下,圆锥滚予轴承摩擦力矩最小,温升最低.4SKF公司曾通过模拟法国TGV东南线的加速度,负荷,弹簧振动,路轨接头,载荷变化和环境条件等实际工况,在其位于荷兰的研究与开发中心的高速铁路轴承试验机(THISBE)上对调心滚子轴承,圆柱滚子轴承和圆锥滚子轴承在时速360km条件下进行了对比试验(参见图7),试验结论如下;1.圆锥滚子轴承摩擦力矩比圆柱滚子轴承和球面滚子轴承都低.这是因为圆锥滚子轴承滚子端面轮廓好,滚子端面与挡边接触处形成理想的弹流油膜.2.圆锥滚子轴承摩擦力矩最低的另一个原因是它的轴向负荷主要由滚道承受,只有2O～30是由内圈挡边承受.3.低摩擦力矩导致温升低.在250km/h条件下,圆锥滚子轴承温度比闾柱蒗子轴承低15～20℃,从而提高了安全性,延长了润滑脂寿命.一般讲,轴承温度降低15℃,润滑脂寿命可提高一倍.SKF公司为原西德时速2o0km的ET403高速客车提供的圆柱滚子轴承选择了l3O ×260×86mm的外形尺寸.考虑到车速高,轴向负荷大,SKI:公司的设计人员对滚子端面和挡边之问的接触状态做了改进.改进后的滚子端面为球面形,以利于滚子端面与挡边接触处润滑油膜的形成,从而提高了轴承的轴向负荷容量.此外,他们还就保持架作了改进.以前标准结构的保持架为钢铆钉铆接黄锕实体保持架在实际应用中,由于材料的热膨胀系数不同,铆钉有时出现松动现象, 造成不安全因素.新改进的保持架由于将锕铆钉铆接保持架改为直接用保持架叉自铆接,即过梁自铆接,因此,保持架对温度不太敏感,提高了轴承的可靠性.在为原西德IcE高速列车试制轴承的过固圜SR日垌☆童手铀豳龋趋,!,.醛illFr径向负荷(kN)Fa=辅向负荷(正弦曲线丹布)M=摩擦力矩(km)-V一行驶建度(tm/h)圈7SKF在rrHISBE斌j蕾机上对三种地掏轴承进行对比斌验的岵果程中,SKF公司曾为IcE一号样车提供过速铁路客车所采用的轮对轴承由SKF公司TBUI3O×230(II1Il1)的轮对轴承,为ICE---提供.随着车速的不断提高和意方对轴承可号样车提供过WJ130×240(mm)和WJ13o靠性越来越高的要求,SKF公司几经改变×240P(mm)带预调游隙的轮对圆柱滚予轴承结构,最终满足了用户的要求.轴承.现在,SKF正式为IcE提供MBUI3O意大利原先采用的轮对轴承是SKF生产×240X160(mm)和TBUIS0×250×160的60934IB和609342B圆柱滚子轴承,成对安(nm)轮对圆锥滚予轴承.意大利国铁经营的罗马一佛罗伦萨高装,称为TR327型结构见图8.当车速超过180km/h时,这种结构的轴承性能不够稳睁8个R52,一鼙相的辘对■麓幕干釉承5'定.为了满足时速200krii的需要,SKF经过调查研究,建议意大利国铁采用229750J/C3 R505调心滚子轴承,又称TR386型结构,见图9.意方接受了该建议,并在50辆车上安装了这种结构的轴承.之后,意方又对轮对轴承提出了新的要求,规定轮对轴承最高速度为220km/h,轴向游阻小,润滑寿命为6O万k11'1.对此,SKF又向意大利国铁推荐了TBU系列BT2B641157D双列圆锥滚予轴承,又称TR397型结构,见图10.意大利国铁的实际运营结果表明,迄今为止,这种结构的轮对轴承性能良好.为了对几种结构轴承在高速条件下的性能进行对比,sKF和意大利国铁联台对TR田9'TRs86强结构的轮对调心旗子轴承6圈10TR397E~构的取判圊锥鞭子轴承再11TR542鹪箨的栩—心蘸子轴幕327型,TR342型(同TR386型结构,见图l1),TR386型和TR397型四种轴承进行了实际装车运行试验,列车在一段160km的线路上以200kIn/h的速度行驶,其中有60km车速达220km/h.试验中,在同一时间,同样条件下对每种轴承的温度进行了测量,同时还测量了一个转向架上四个轴箱的温度,并根据测鼍使算出了平均温度值.髓l2四种不局轴麓的蕾虞与车逮和遣行蘑膏的关系蠡缝图12是试验的车速,行驶距离和轴承温度的关系曲线图.从图中可以看出,TR 397型结构的[作温度最低.把它同TR342型相比较,二者之间温差达l5℃左右.TR 342和TR386两种轴承尽管结构相列,但温差较大,据分析是因为TR342型的轴箱刚性较低,致使轴承套圈在负荷作用下产生变形所致.通过上述几种结构轴承的实际应用和对比试验,SKF公司还弄清了轴承轴向工作游障与转向架性能之间的关系事实表明,轴向游隙愈小,转向架性能愈佳.最早使用的圆柱滚子轴承其轴向游隙为1.9～2.5Innm, 调心滚子轴承为o.4～1.2rnm,而圆锥滚子轴承安装后其轴向游障仅为0.06～O.4mm, 所以性能最佳四,Tiraken公司的高速铁路客车轴承美国TiIn11kell公司是法国TGV高速客车的主要供应商之一,TGV—P(东南线)从一开始就是使用Tirnken公司的圆锥滚予轴承.后来,TGV—A(大西洋线)也采用了Titoken公司的圆锥滚子轴承,而且该线目前时速己达300kIn1].Titoken公司为TGV提供的轮对轴承的检验间隔时间从5O 万krn,70万公里已延长到现在的13O～150 万km.Titoken公司称,他们的圆锥滚子轴承仍将能满足下一代4o0km/h高速客车的需要.五,苏联的高速铁路客车轴承原苏联莫斯科一列宁格勒的高速客车采用的是圆柱滚子轴承,型号为232726Ⅱ1 和42726JI,外形尺寸为130x250×1B0mm. 该轴承保持架最早采用的是铆接黄铜实伴保持架,因强度不够,后改为拉孔保持架.在实际使用中,时速达到180krn时,保持架磨损严重,阻碍了车速的提高.为此,有关方面对保持架与滚子和保持架与外的间隙进行了一系列的分析和研究,提出了具体的改进意见.改进后的滚子与保持架过梁的间隙s.在车速200km/h条件下应不小于0.7rnm,不大于0.9mm;保持架与外舟的间隙等于0.7mm最佳,两者之问的比值为0.8～1.0.保持架间隙改进后的试验结果表明,在200km和200kin以上条件下,改进型轴承中作用到保持架上的力减小了3/4～4/5,轴承功耗降低16~2ooA,保持架温度降低715℃.该轴承装车实际运行60~Yk133的结果表明,轴承工作性能可靠,未发现保持架磨损和损坏现象,可满足车~2ookm/h以上的要求.六,结束语纵观高速铁路客车轴承的发展过程,大体上可划分为两个阶段,第一发展阶段,车速为140~230km/hi第二发展阶段,车速在24Okm/h以上.在第一发展阶段,轮对轴承有几种结构,各国,各地区不尽相同.形成这种局面的原因主要有以下几种:1.历史原因如美国Titoken公司是世界上最大的圆锥滚子轴承生产厂家,生产铁路车辆轮对圆锥滚予轴承的历史也最长, 因此无论是对美国本土还是对国外用户,它都竭力推荐圆锥滚子轴承.2.铁路部门与轴承厂家的长期合作如13本国铁的车辆轮对滚子轴承基本上～直都是由13本NTN,NSK轴承公司提供,主要是用圊柱滚子轴承结构.采用高速铁路运输技术之后,尽管经过多次改进,但轴承结构始终没有脱离圆柱滚子轴承这一基本结构.其原因很简单,轴承厂家通过对一种结构不断的调查研究和改进,使之在技术上越来越趋于成熟,而铁路部门在这种轴承可以满足不断提高的要求的情况下,自然不愿担风险而坚持采用另外～种结构.3.长期的使用经验如苏联高速铁路轮对轴承就是这样.他们以前在非高速客车上就是采用这种成对安装的圆柱滚子轴承,因此,在轴承的设计,制造,维修和故障探铡等方面长期以来积累了许多经验.当车速提高时,他们只是对轴承内部可能引起不安垒因素的方面进行了改进,以满足高速的需'8'要此外,造成第一发展阶段高速铁路轮对轴承结构多样化的原因还有研制改造成本, 维护保养方便等其它一些因素,而且每个国家的高速铁路轴承结构的定型往往是几种因素同时作用的结果.第二发展阶段,由于车速的进一步提高,对轴承的性能和可靠性提出了更高的要求,因此,车辆轮对轴承的安全性显得尤为重要.为此,轴承厂家纷纷对现有各种轴承结构进行了大量的对比试验和实际运行试验,找出了轴承结构与轴承工作温度,摩擦力矩以及轴承游隙与轴承性能之间的关系. 大量的试验结果表踞,双列圆锥滚子轴承最适于做24okm/h以上高速列车的轮对轴承七十年代,曾有人对轮轨系统能实现的擐高速度下过这样的结论,即"当速度超过300~35okm/h后,从线路,接触网,环境保护,A日源和J用,检修和经济性等方面综合考虑,难以继续采用传统的锕轨——车轮牯着方式.日本甚至还提供过370km/h是轮轨系统速度极限的试验结果.但是,1988年联邦德国IcE列车创造的406.9km/h,法国1989年12月5日TGV列车创造的482.4 km/h.1990年5月10日创造的510.6km/h和同年5月13日再创造的515.3km/h纪录, 使七十年代的理论受到了挑战,同时也为滚动轴承能够蒴足时速360km以上高速列车的需要找到了具有说服力的佐证.鸣谢本文在编译过程中,李钟森,赵文治和张少林三同志提供了有关俄文,德文和日文资料,对此,作者谨表示衷心的感谢. ～…～,……一………～…rT…附裹车型袁线路国外高遵铁路轴承使用氟况轴承型号lC9十B轴承结构卫尺寸(血血)日车新干线O茉烈日本新干绒1D0车列日本新干线2oi幕列日奉磊千钱2O5幕烈日本新于城z11系列臣奉新千撬7n幕日本氟干线祷目TGV—A准茸TGV—P西德ICE西蔼ET403西律旅醉客车国东岸拽HST奥地年0SGP~OoOC29lB9C26lC3uJC32】C1248SF15o莽莫斯科一列宁穑勒.232726/ii 意罗马一稀罗伦萨轴承生产广家躅柱十球iIc.l30×280210IJBd125×26O×55I圆拄十球1]C29130x270x}jB9125×250x55圆拄壤子轴承120x24Ox1e0圆柱瘴予轴承l2O×030xi42圆柱蒎于轴承120×230×142圆柱鬣于I由承12O×240×18n圆锥液于轴承圆锥瘴于轴承圆锥藏于轴承圆锥蒗于轴承腰拄滚于轴蓐l30x240×16D150x250x160目拄穰予轴季130x260x86圆锥灌于轴承l30x240×160厨锥滚子轴承l30×2S0×160日惟寝于轴蓐l3Dx230×l60f圆柱攘于轴承lB57TD2B6d1I圆锥攘子轴季NTNNSKKOYO车速透平油袖格润滑Nl'NSKK0YO210km/h I$0机油180矗平油措润滑檀当千NLGj2脂润精相当于NLGI2'腊润滑相当千NLGI2'瞻桶精相当于NLGI2NLGI2号膳润滑NLGl2号艏渭惜NLGI2号或3号脂HLGI2号或3号脂脂捐滑腊润滑TNNSK lNTNNSK NTNNSK NTNSKK0Y0KOYOK0YOK0Y0Ti血kenTi血ken和FAG SKF和FAGSKFFAGFAGFAGSKF30ok血,h270k皿/h200k血,h200krtl/h225km/h2s0km/h200km/h8k皿/h甍j_,动态密封圈与密封_蹙鸯毛rr1密封圈是一个隔离或者密闭气体,液体的,磁流体动力学的和磁力质密封圈. 或固体的元件.密封圈可以分为许多种类,其中转动式和往复式动态密封圈引起了摩擦PTFE密封圈学领域的极大关注.转动式密封围的种类包括:非接触或间隙密封围(迷宫式,回绕式,固定或浮动套管式密封圈和离心式或溅油式密封圈)机械或转动面密封圈干膜或润滑界面(毡圈,编织的和易变形的密封圈,橡胶或弹力活性环.活塞环)唇密封圈其它类型,象液静压的,铁磁流体pTFE(聚四氟乙烯)具有许多很适合用作轴承材料的性能:几乎可以抵抗所有化学物质的侵蚀;工作温度范围很宽广,从一100℃到+250℃,滑动摩擦系数和静摩擦系数很小}而且,借助合适的填充材料可获得良好的抗粘接磨损能力.其缺点是:价格高;不耐磨,成型技术特别,对密封应用而言,最重要的是弹性差和易压缩变形.通过给该塑料制品施加约束,加入增强填充料或者设置橡胶或金属加力弹簧,可以解决蠕变(冷塑变参考文越1.高速铁道车辆(D轴受,啦K0yoEngiⅡeering 】ournai》19B6,V01.12g,No.82.最近的铁路车讶轴承,《轴承技术》1988.No.13.铁路轴承的现状爰其高速化,茸外轴承》198B,No.34.NSKB0ariⅡgforRai1fayRoI1igSt0ck,PfNo.2293,l9e5geungskonzeptj0nuⅡdwerksto—fiefurRadstz1agefjnsoder"enLBuf一可t吐evOnHochgech霄jⅡdigkeIIsuDd Nahvzkehrsfahrzc:ugeⅡ,《ZEV—G】as.Ann.》11l(¨87),No.11/l26.Die0ptjmi0rugderKoⅡTlikti一.uⅡdrSch皿jernEv0nRadsatz—f0IIeⅡIagernfurh0htFahrgesch可】Ⅱd1g—keitundlagtNachEmitffr;tten.Z一10捌兴旺鳙恽邢镶寰较,…,,,…,……….～,《国外轴承》1992'.№.4麓攀。
铁路货车车辆滚动轴承运用中的故障分析及改进措施
铁路货车车辆滚动轴承运用中的故障分析及改进措施摘要：随着我国运输方式的快速变化，铁路货车的更换速度也越来越快，这就对车辆维修后的效果和要达到的零部件提出了更高的要求。
滚动轴承作为铁路车辆的重要部件，将直接危及铁路交通的安全。
铁路货车普遍采用无轴箱双列圆锥滚子轴承，因此铁路货车转向架的侧架与轮组采用鞍座连接。
滚动轴承结构相对较轻，装配维修过程相对方便，因此在铁路货车上得到了广泛的应用。
然而，滚动轴承在使用中存在许多故障，影响车辆的正常运行。
本文对铁路货车滚动轴承常见故障及对策进行了探讨。
关键词：铁路货车；车辆滚动；轴承；故障分析；改进措施一、概况1、车辆由滑动轴承发展到滚动轴承，不但大大增加了铁路运输的社会效益也同样增加了铁路经济效益，同时增大了铁路运输过程中的安全性。
车辆装有滚动轴承之后,不仅列车的牵引重量有明显提高，列车行驶中的速度也会有所提高。
轴承的发展也决定了燃轴事故的发生几率大幅度的降低。
作为机车车辆工作人员，研究滚动轴承故障产生的原因及危害尤为重要。
总结和概括滚动轴承在使用中出现的问题，要从车辆的检修以及日常维护入手。
从根源上控制机车车辆滚动轴承事故的发生，以确保机车车辆能够安全运行。
确保铁路货车在实际生产以及运用中的安全性，提升铁路货车车辆的运输效益以保证铁路运输的正常秩序。
目前，我国铁路货车正在向重载以及提速方面发展，且呈壮大趋势。
因此，铁路运输的安全问题在运输中所占比重日趋增大。
通过本人在日常工作中所遇到的铁路货车运输问题，以及铁路货车故障多发的原因和部位，进行分析和总结。
结合多年工作中的实际操作经验，给出和铁路货车实际情况相符合的预防措施，以及检修、检查方法，并给出有效的解决措施。
2、滚动轴承的特点为运行中产生的功率消耗极小，产生的摩擦阻力也不大，机械效率高，易起动等。
还具有尺寸标准化，具有互换性，便于安装拆卸，维修方便等优点。
滚动轴承的重量极轻，内部结构紧凑，轴向尺寸不大。
精度高，转速高，磨损小，使用寿命长。
2024年铁路轴承市场发展现状
2024年铁路轴承市场发展现状概述铁路轴承作为铁路运输系统中的重要组成部分，承担着支撑列车运行和承载车辆重量的关键任务。
随着铁路运输的快速发展和升级，轴承的需求量也在不断增加。
本文将对当前铁路轴承市场的发展现状进行分析。
1. 铁路轴承市场规模铁路轴承市场的规模在近年来持续扩大。
据统计数据显示，2019年全球铁路轴承市场规模达到XX亿美元，预计在未来几年内还将保持稳定增长。
这主要得益于全球铁路运输系统的不断完善和铁路设备的更新换代。
2. 铁路轴承市场主要应用领域铁路轴承主要应用于铁路机车、客车和货车等车辆中。
其中，铁路机车是铁路运输系统的核心组成部分，对轴承的需求量较大。
此外，随着高速铁路的发展，轴承在高速列车上的应用也逐渐增加。
另外，轨道交通和城市轨道交通的建设也为铁路轴承市场带来了新的增长机遇。
3. 铁路轴承市场的竞争格局当前，铁路轴承市场呈现出竞争激烈的格局。
国际轴承巨头公司如SKF、NSK、舍弗勒集团等在市场占据较大份额，其技术实力和产品质量备受认可。
国内轴承企业如天津恩捷利、宁波睿智等也在不断加大研发力度，提高产品品质。
此外，其他一些中小型企业也在市场上有一定的份额。
4. 铁路轴承市场发展趋势4.1 技术升级与创新随着铁路运输系统的快速发展，对轴承性能的要求也越来越高。
未来，铁路轴承市场将继续推动技术升级和创新，以满足更高速、更重载的列车要求。
例如，采用先进材料和制造工艺、优化设计等方面的创新将成为发展的关键。
4.2 智能化和数字化随着智能化和数字化技术的不断发展，铁路轴承市场也将不可避免地向智能化和数字化方向转变。
通过传感器和数据分析，实时监测和预测轴承的工作状态，能够提前发现故障，减少停机时间和维修成本，提高运输效率。
4.3 轴承维修与保养市场随着铁路系统的连续运行，轴承的磨损和故障是不可避免的。
因此，轴承维修与保养市场也将逐渐崛起。
针对轴承维修与保养的需求，相关企业将提供专业的技术支持和服务，包括轴承维修、保养培训等。
铁路货车轴承介绍
铁路货车轴承介绍
1 轴承概述
轴承的功能
轴承功能是指在相对旋转的轴和座孔之间起支承作用并传递载荷，或起定位作用而限制轴和座孔间的轴向相对位移。
轴承的组成
铁路货车轴承单元由内圈、外圈、滚动体、保持架、润滑剂和密封组成。
铁路货车轴承附件一般由前盖、后挡、
轴端螺栓、防松片、标志板和施封锁组成。
后挡
保持架
前盖内圈外圈滚子
密封罩油封
中隔圈
轴承各件的作用
内圈装配在轴上并与轴一起旋转；外圈起支承作用；滚动体在内、外圈之间转动，保持架除将滚动体等间距排列，还有引导滚动体运动，改善轴承内部润滑性能，防止滚动体脱落等作用；密封起防止轴承内部油脂泄露及外部异物进入轴承内部的作用；油脂保证轴承内各接触间的润滑作用，减少磨损。
轴承类别。
铁路轴承效果
铁路轴承效果铁路轴承是铁路车辆的核心部件，承载着巨大的负荷和冲击力，因此其性能的好坏直接关系到铁路运输的安全和效率。
在现代化铁路建设中，铁路轴承的重要性不言而喻，其研发和使用越来越得到重视。
以下将介绍铁路轴承的效果。
1.减少能量损失铁路车辆在运行过程中，由于摩擦和阻力等原因存在能量损失现象，其中轴承所占比重较大。
针对这一问题，铁路轴承采用现代材料和设计技术，能够有效地减少能量损失，提高车辆能效。
同时，一些新兴轴承技术如磁悬浮轴承、超导磁悬浮轴承等，更是能够将能量损失降至极低水平，显著提高了能效水平。
2.延长使用寿命铁路轴承承载着巨大的负荷和冲击力，其耐久性和使用寿命是考量其优劣的重要指标。
采用高强度、高硬度的材料以及精密的制造工艺和检测手段，能够有效地抵抗外界冲击和自身疲劳，从而延长使用寿命。
此外，依据实时的检测数据，可对轴承进行预测性维护，及时进行检修和更换，更大程度确保使用寿命。
3.提高运行安全性轴承作为铁路车辆的核心部件，如果发生故障会直接影响到车辆的运行安全性，甚至会引起重大事故。
因此，轴承的可靠性和安全性是其最基本的要求。
现代铁路轴承采用高精度、高强度的设计和制造技术，严格按照国际标准和国家质量要求进行生产和检测，能够保障其使用性能和运行安全性，有效杜绝了轴承故障引发的安全事故。
4.提高运输效率铁路轴承的性能越好，铁路车辆运输的效率就越高，这对于现代化铁路建设来说尤其重要。
通过优化轴承的设计和材料选用，采用精度高、摩擦小、保养简单的技术，能够有效地减小车辆的阻力和能量损失，实现铁路车辆的高效运输，从而更好地满足人们对快速、便捷、安全的交通需求。
总之，铁路轴承的效果非常明显，能够大大提高铁路运输的安全、效率和经济性。
随着现代化轨道交通建设的不断推进，铁路轴承的研发和应用也将不断加强和完善，为未来的交通运输提供更加优质的技术支撑。
高速列车轴承故障检测与诊断技术研究
高速列车轴承故障检测与诊断技术研究引言随着高速列车的快速发展，其运营安全性和可靠性的要求也越来越高。
作为高速列车运行中最重要的组件之一，轴承的正常运行至关重要。
然而，轴承故障的发生可能会导致列车的不可预测的停机和运行事故。
因此，开展高速列车轴承故障检测与诊断技术的研究对于确保列车的安全和可靠运行具有重要意义。
一、高速列车轴承故障的原因分析轴承故障的原因多种多样，它既可以由内部因素引起，如内环、外环和滚动体的疲劳磨损，也可以由外部因素引起，比如粉尘和杂质进入轴承。
此外，轴承的设计和制造质量问题、润滑不良、轴承预紧力不当等也可能引发轴承故障。
了解这些故障原因对于开展轴承故障检测与诊断技术的研究至关重要。
二、高速列车轴承故障的检测方法在实际运营中，高速列车的轴承故障检测需要全面细致的方法。
常见的检测方法包括：振动分析、噪声分析、温度监测、油液分析等。
振动分析是最常用的检测方法之一，它通过测量与轴承故障相关的振动信号，分析故障频率和特征值，以判断轴承是否存在故障。
噪声分析则是通过采集和分析列车运行时产生的噪声，判断轴承是否存在异常。
温度监测可以检测轴承的温度变化，异常的温度升高可能意味着轴承故障。
油液分析则是通过采集列车润滑油的样品，检测其中的金属颗粒和化学成分等，以判断轴承的磨损情况。
三、高速列车轴承故障的诊断技术对于检测到的轴承故障，及时准确地进行诊断是保障列车安全运行的关键。
近年来，随着信息技术的快速发展，诊断技术也取得了显著的进展。
其中，基于机器学习和人工智能的诊断技术逐渐成为研究的热点。
通过对大量轴承故障数据的学习和分析，机器学习算法可以自动识别故障模式并进行准确的诊断。
此外，还有一些传统的诊断方法，如频域分析、时域分析和波形分析，也依然具有重要意义。
四、高速列车轴承故障的预测与预警技术轴承故障的预测和预警可以提前采取相应的维修措施，避免列车故障造成的严重后果。
预测技术的目标是根据轴承的运行状态和特征参数，预测轴承故障的发生时间和故障类型。
高速动车组轴承的空心轴疲劳寿命分析与优化
高速动车组轴承的空心轴疲劳寿命分析与优化在现代铁路交通中，高速动车组扮演着重要角色。
而作为高速动车组的关键部件之一，轴承的功能和稳定性对列车的运行安全至关重要。
本文将重点探讨高速动车组轴承中的空心轴，分析其疲劳寿命，并提出相应的优化方案。
1. 空心轴的作用和特点空心轴是指轴承内部空空心的轴结构，具有以下特点：1) 重量轻：相比实心轴，空心轴具有更轻的重量，从而减轻了列车的整体重量，提高了运行效率。
2) 空心轴是提高轴承刚度的措施之一，以减小轴承在高速运行时的振动和应力。
3) 空心轴可以提高轴承内部的润滑效果，降低轴承的磨损。
2. 空心轴的疲劳寿命分析轴承在列车运行过程中，会承受重复的加载和卸载，这会导致轴承材料中的微小缺陷逐渐扩展，最终导致轴承失效。
因此，疲劳寿命分析是评估轴承性能和可靠性的重要手段。
空心轴的疲劳寿命可以通过应力分析和寿命预测来确定。
首先，使用有限元分析方法计算轴承在实际工作条件下的应力分布情况。
然后，根据材料疲劳性能参数，利用疲劳寿命预测模型来预测轴承的疲劳寿命。
通过对空心轴的应力分析和疲劳寿命预测，可以评估轴承的可靠性，并发现可能存在的问题和改进的空间。
3. 空心轴疲劳寿命的优化方案为了提高高速动车组轴承的疲劳寿命，以下是几个可能的优化方案：1) 材料优化：选择更高强度、更耐疲劳的材料来制造空心轴，以提高轴承的疲劳寿命。
2) 结构优化：通过优化轴承的结构，例如增加支撑结构或增加填充物来减少轴承的应力集中，从而延长疲劳寿命。
3) 润滑优化：优化轴承的润滑方式和润滑剂，使轴承能够在高速运行过程中始终保持良好的润滑状态，减少轴承的磨损和摩擦，延长疲劳寿命。
4) 加工优化：改进轴承的加工工艺和精度控制，以减少轴承表面的不均匀应力和缺陷，提高轴承的使用寿命。
4. 空心轴疲劳寿命优化的挑战和前景虽然空心轴疲劳寿命的优化可以提高高速动车组轴承的性能和可靠性，但也存在一些挑战。
例如，材料的选择和加工、结构的优化和润滑系统的改进等方面都需要全面考虑。
高速动车组轴承的动态特性及其对列车稳定性的影响
高速动车组轴承的动态特性及其对列车稳定性的影响一、引言随着高速铁路的快速发展，高速动车组作为主要的交通工具之一，其稳定性与安全性成为了人们关注的焦点。
而动车组轴承作为高速动车组中重要的组成部分，其动态特性对列车的稳定性具有重要影响。
本文将从高速动车组轴承的动态特性及其对列车稳定性的影响两个方面进行探讨。
二、高速动车组轴承的动态特性1. 轴承的基本知识轴承是支持和定位旋转或摆动机械零件的一种重要部件。
高速动车组轴承承担着支撑车轮转动和车辆传递荷载的重要任务。
因此，对轴承动态特性的研究至关重要。
2. 轴承的动态特性轴承的动态特性包括刚性、阻尼和冲击力等方面。
刚性是指轴承在受力条件下的弯曲能力，直接影响列车的稳定性。
阻尼是指轴承在振动过程中耗散能量的能力，影响列车的舒适性和噪音水平。
冲击力是指轴承在受到外部冲击时承受冲击力的能力，直接影响列车的安全性。
3. 轴承材料的选择对于高速动车组轴承，轴承材料的选择至关重要。
一方面，轴承材料需要具有良好的刚性和抗疲劳性，以保证长期运行的稳定性；另一方面，轴承材料需要具有较高的耐磨性，以应对长时间高速运行所带来的摩擦磨损。
三、高速动车组轴承对列车稳定性的影响1. 轴承故障对列车稳定性的影响轴承故障是高速动车组中最常见的故障之一。
轴承故障会导致轴承失效，进而影响列车的稳定性和安全性。
例如，轴承的磨损或裂纹等故障会导致列车运行时出现振动，从而加剧轴承的破坏，最终可能导致列车脱轨。
2. 不同轴承设计对列车稳定性的影响不同轴承设计会对列车的稳定性产生不同的影响。
例如，采用设计合理的轴承可以提高列车的运行平稳性和舒适性，减小列车的振动和噪音。
此外，较好的轴承设计还可以提高轴承的寿命，减少轴承故障的发生率。
3. 轴承动态特性优化对列车稳定性的影响优化轴承的动态特性对于提高列车的稳定性具有重要意义。
通过对轴承的刚性、阻尼和冲击力等特性进行优化，可以使列车在高速运行过程中更加平稳，减少振动和噪音的产生，提高列车的乘坐舒适度。
铁路货车轮轴简介(一)滚动轴承
一、铁路货车滚动轴承简介 2.2.2.5 铁道Ⅳ型脂装车使用
SKF197726
SKF197726型轴承使用的Ⅱ型A改性油脂的 颜色为棕色，其密封是接触式密封，摩擦以后导 致油脂变深，有的变为黑色。 通过论证，证明Ⅳ型脂完全能够代替Ⅱ型A 改性油脂。2006年10月1日起装用铁道车辆Ⅳ型 脂。
一、铁路货车滚动轴承简介
一铁路货车滚动轴承简介一铁路货车滚动轴承简介353130b353130b一铁路货车滚动轴承简介一铁路货车滚动轴承简介353130b353130b新的整体式低摩擦新的整体式低摩擦llll油封油封新的塑钢垫圈新的塑钢垫圈带有检查兜孔的新塑钢保持架带有检查兜孔的新塑钢保持架一铁路货车滚动轴承简介一铁路货车滚动轴承简介353130b353130b一铁路货车滚动轴承简介一铁路货车滚动轴承简介353130b353130b2252主要结构及特取消了密封座密封座的功能由内圈大挡边实现一铁路货车滚动轴承简介一铁路货车滚动轴承简介353130b353130b一铁路货车滚动轴承简介一铁路货车滚动轴承简介353130b353130b采用了ll型密封装置ll油封避免了微振磨蚀颗粒侵入轴承内具有良好稳定的密封性能提高了油脂及轴承使用寿命一铁路货车滚动轴承简介一铁路货车滚动轴承简介353130b353130b一铁路货车滚动轴承简介一铁路货车滚动轴承简介353130b353130b外油封牙口配合面外径凸台内油封配合面内油封增加1个特殊兜孔的设计方便轴承的一般检特殊兜孔识别标记数量
轴承型号
1. 既有铁路货车滚动轴承型号（19种）
● 无轴箱双列圆锥滚子轴承（15种）： 25t轴重（9种）：353130B（C353130）（主型） 、 CTBU150 (SKF ITALY V OR-7030 A) 、353130A 、 353130X2-2RZ 、 SKF 353130-2RS（SKF TBU150） 、TBU150（SKF ITALY V OR-7032）、 TAROL150/250TVP 808997 、 AP150 、 197730 （旧轮规） 。 21t轴重（5种）：352226X2-2RZ(TN) （主型） 、 SKF197726 （主型） 、 197726TN 、 197726 （旧轮 规）、AP130 。 12t轴重（1种）： 197720 （旧轮规） 。
CRH2型动车组轴箱轴承常见表面损伤原因分析
CRH2型动车组轴箱轴承常见表面损伤原因分析摘要：本文主要针对CRH2型动车组轴箱轴承常见表面损伤进行分析，思考了CRH2型动车组轴箱轴承常见表面损伤的原因，针对这些原因提出了应对和处理的措施，供参考。
关键词：CRH2型动车组；轴箱；轴承；表面损伤前言目前，CRH2型动车组轴箱轴承常见表面损伤还是会出现，所以，进一步探讨CRH2型动车组轴箱轴承常见表面损伤的出现原因，并对此进行总结，确保损伤能够更好的避免，这是非常有必要的。
1、轴箱轴承基本信息和发展概况相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于力求高端的装备制造业是一处短板。
2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。
但所用轴承我国均无法生产。
不仅是高铁，风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，也主要依靠进口。
2009年，我国轴承行业产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。
规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家，但进出口逆差超过8亿美元。
王全清向记者表示，这一情况在2010年有所好转。
轴箱制造材料是球墨铸铁，要求在-50℃下也能达到12J的最低冲击强度，而根据标准，只需在-20℃时达到这一数值即可。
滚动轴承通过一系列基于DINEN12080标准的检测，包括内外圈的超声波检测，达到了最高质量级别class1。
转向架轴箱轴承是动车组中工作条件最为恶劣的部件，轴箱轴承起着承载和传递载荷的作用，在动车组运行中，轴箱轴承一旦发生故障，故障会快速发展，若不及时发现，会导致热轴等事故的发生。
轴箱轴承的检修质量对动车组安全运行具有重大意义。
1.1结构介绍动车组用轴箱轴承有双列圆锥滚子轴箱轴承、双列圆柱滚子轴箱轴承两种型式，均采用自密封脂润滑方式，树酯或塑钢保持架，轻接触唇式或间隙式密封。
铁路货车滚动轴承热轴原因分析及预防
铁路货车滚动轴承热轴原因分析及预防摘要：文章根据最近铁路货车滚动轴承热轴失效情况，在分析货车滚动轴承和滚子在列车通过曲线过程中受力情况的基础上，对滚子滚道损坏，轴向游隙超标，注油量以及轴承压装质量等引起热轴问题进行了原因剖析。
并着重从提高轴承材质制造工艺和完善轴承组装，轴承大修质量控制（一般检修）两方面提出防范措施。
关键词：滚动轴承热轴分析预防0 前言铁路货车滚动轴承作为货车轮轴上的关键零件，是货车快速、重载及其他技术升级的心脏之一。
它的安全性和可靠性，直接影响着铁路铁路运输是否安全，优质，高效。
1 货车滚动轴承热轴故障情况根据“铁路车辆信息发布系统”提供的数据和红外轴温自动检测和预测系统THDS检测分析站提供的数据预测，热轴多发生在轴承保持架裂损、轴承内外圈滚道滚子的磕碰和损坏、轴承内外油封的变形、密封罩脱出、轴承压入不当，注油量的多少。
2 货车滚动轴承热轴原因2.1 轮轴受力对滚子滚道损伤的影响研究轴承故障的形成原因必须先从轮轴受力关系出发，对滚子和滚道力学关系进行分析。
在列车运行工况，货车车辆的载荷是通过承载鞍传递给轴承，轴承载荷通过轮轨关系将传递给钢轨。
其受力情况如图1所示:径向载荷，轴向偏心载荷和轴向弯曲载荷。
考虑线路由直道、坡道、弯道组成的特性，车辆的运行轨迹就形成直线和曲线，轮轴的运行轨迹就是水平和倾斜。
当车辆通过曲线时，轴承就会受到径向与轴向偏心的交变载荷，加大轴承滚子与滚道间的局部受力，增大滚子与滚道接触点弹性变形，形成碾压效果（如图2所示）。
当达到疲劳极限时，就会产生弹塑变形，其塑性变形部分就是产生轴承缺陷的疲劳源。
达到疲劳极限时，疲劳源就衍变为滚子和滚道的划痕、剥离等缺陷。
2.2滚子滚道破坏对轴温影响轴承滚子滚道划伤，剥离后表面粗糙度下降，摩擦面之间表面微观凸峰相接触破坏油膜，滚子滚道被剥开时生成的金属碎屑和粉沫掺入油脂中，破坏了移动配合摩擦副表面光滑油膜，润滑油膜被破坏形成半干摩擦状态，引起轴温升高。
永磁悬浮轴承的作用-概述说明以及解释
永磁悬浮轴承的作用-概述说明以及解释1.引言1.1 概述永磁悬浮轴承是一种先进且高效的轴承技术，它采用磁力作用来支撑和悬浮旋转的轴件，使得轴件在无接触的情况下能够平稳运转。
与传统的机械轴承相比，永磁悬浮轴承具有许多独特的特点和优势。
首先，永磁悬浮轴承消除了传统轴承中的接触和摩擦，因此能够大大减少能量损耗和磨损。
这不仅可以提高轴承的使用寿命，还可以降低维护和更换的频率，从而减少了生产成本和停机时间。
其次，永磁悬浮轴承具有出色的静态和动态稳定性。
由于永磁悬浮轴承中的磁力作用，轴件可以在没有支撑力的情况下保持稳定的旋转，避免了传统轴承中由于离心力导致的轴件偏心和震动。
这种稳定性不仅可以提高设备的工作效率和精度，还可以减少对附近结构的影响。
此外，永磁悬浮轴承还具有快速响应的特点。
由于磁力的调节可以在极短的时间内完成，永磁悬浮轴承可以快速适应旋转轴件的变化，实现对轴件的高精度控制。
这在需要频繁改变转速或转向的应用中尤为重要。
总之，永磁悬浮轴承的概述部分介绍了它作为一种先进轴承技术的基本原理和优势。
随着科技的不断进步，永磁悬浮轴承在各个领域的应用前景将会更加广阔。
在接下来的文章中，我们将进一步探讨永磁悬浮轴承的工作原理和具体应用领域，在深入了解它的基础上，更好地认识和推动其发展。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括以下内容：文章结构部分旨在介绍整篇文章的框架和组成部分，为读者提供一个整体的了解和导读。
本文将从以下几个方面展开对永磁悬浮轴承的作用进行探讨：1. 引言部分将对永磁悬浮轴承的概述进行介绍。
首先，对永磁悬浮轴承的定义进行阐述，说明其在机械系统中的重要性。
然后，简要介绍永磁悬浮轴承的发展历程，突出其在技术发展中的地位和作用。
最后，提出本文的目的和重要性。
2. 正文部分主要包括两个方面的内容：永磁悬浮轴承的原理和永磁悬浮轴承的优势。
其中，2.1节将详细介绍永磁悬浮轴承的工作原理和结构组成。
通过引用相关的理论和实验研究，解释永磁悬浮轴承是如何通过磁力实现轴承功能的。
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柏林/施莱因福特，2010年9月23日几年来，舍弗勒工业事业部已成为高速列车滚动轴承研发领域的主要合作伙伴。
开发这类轴承时我们与车辆制造商和运营商紧密合作，优化产品以满足特定的运行工况。
舍弗勒工业事业部是俄罗斯高速列车Velaro-RUS和时速高达350公里/小时的中国CRH3高铁项目轴箱轴承的开发合作伙伴和独家供应商。
在根据EN12082标准所做的试验中，舍弗勒集团证实了轴箱轴承可以在380公里/小时下适用。
此外，舍弗勒集团还开发并生产了轴箱以及应用于电机与齿轮箱的轴承。
双列圆锥滚子轴承设计是轴箱轴承具有高承载能力的关键。
由于采用了高速动车概念，轴承单元专门针对17.7至19吨轴重进行设计。
动车组的驱动部件和技术模块布置在整个列车的地板下方，而不局限于推挽式列车的前后两个机车中。
动车与拖车依次间隔布置，整个动车组的质量分布得到了改善，从而使作用在单个轮对上的载荷相对适中。
由于时速较高，轴承的设计转速达到2400转/分。
易于安装的TAROL单元由于可能出现特殊载荷，高速应用领域中主要采用圆锥滚子轴承单元。
舍弗勒工业事业部提供的FAG TAROL单元极易安装。
TAROL单元出厂时已调整好游隙，加注油脂并安装了密封,可提供英制、公制系列以及必要的锁紧零件、配合件，安装快速、可靠。
另外，可根据客户需要提供定制零部件、备件和承载鞍。
舍弗勒的工程师还可为客户的操作人员提供专业培训，确保客户能正确安装轴箱轴承。
这样，客户便获得安装轴箱轴承的认证和授权。
高载荷与超高速情况下须特别注意材料的质量，确保轴承正确润滑。
为此，舍弗勒集团已经与钢材制造商携手合作制定了特殊标准，以改善所用钢材的纯度。
此外，舍弗勒集团还采用了自有的特殊淬火工艺、涂层工艺和涂层类型。
选择合适的润滑剂时，添加剂和粘度是决定性因素。
舍弗勒集团在该方面与润滑剂制造商进行了密切合作。
同时，润滑脂的用量也非常重要，尤其是在高速应用中润滑脂过多会导致轴承温升过高、过快。
轴箱形状优化减小了载荷除轴承单元外，舍弗勒工业事业部还开发、制造了轴箱。
作为转向架构架和轮对间的连接件，轴箱必须能够安全地传递载荷。
轴箱设计取决于所受力的传递方式。
经过优化的轴箱形状可以改善滚动轴承的压力分布，从而减小特殊负荷，避免受载轴承接触面的应力集中。
通过FEM计算的支持，采用综合的试验确保轴箱的优化设计。
有限元方法不仅描述了轴箱复杂的几何形状，而且尽可能真实地反映出轴箱复杂的应力梯度分布。
轴箱的制造材料为球墨铸铁。
滚动轴承通过一系列基于DIN EN 12080标准的检测，包括内、外圈的超声波检测，达到了最高质量级别“class 1”。
轴箱轴承需要在专用的试验台架上按照EN 12080标准进行验证。
Velaro RUS轴箱按照特殊温度要求设计，即使在-50℃下也能达到12焦耳的最低冲击强度。
而根据标准，只需在-20℃时达到这一数值即可。
用于电机和齿轮箱的轴承大部分高速列车都属于全电气化驱动的动车组。
它们通常采用变频器控制的三相异步电机，这种电机的使用会增加滚动轴承中电流通过并严重损坏滚道的风险。
舍弗勒工业事业部采用的Insutect绝缘涂层可有效防止此类轴承损坏的发生。
通常采用球轴承与圆柱滚子轴承作为支撑电机转子的定位轴承和非定位轴承，因此可以在它们的外圈涂上合适的绝缘涂层。
齿轮箱的输入轴转速很高，可达6000转/分，输入轴轴承设计必须适用这种高速。
为此，此处主要使用球轴承和圆柱滚子轴承。
齿轮箱输出轴受到高冲击载荷，舍弗勒集团采用加强型保持架，以防止轴承损坏。
* * *舍弗勒工业事业部旗下有INA和FAG品牌，通过接近全球市场并提供应用支持服务，向约60个不同行业提供滚动轴承、滑动轴承和直线、直驱产品。
产品范围包括225，000个产品，从小到几毫米的微型轴承-如用于牙钻的轴承，到外径达几米的大型轴承-如用于风力涡轮机的轴承。
舍弗勒集团在全球大约有65,000名员工，分支机构超过180个，2009年销售额约为73亿欧元。
舍弗勒集团是全球知名的滚动轴承生产商和汽车零部件供应商。
圆锥滚子轴承单元TAROL：可即时装配，极易安装\轴箱和轴箱轴承：经过优化的轴箱形状改善了滚动轴承的压力分布，从而减小特殊负荷，避免受载轴承接触面的应力集中。
中国高铁项目（CRH3）：时速高达350km/h，采用舍弗勒轴箱轴承设计(图片来源：西门子)用于牵引电机的绝缘滚动轴承：有效防止因通电而损坏轴承牵引电机和齿轮箱轴承：适于高载荷和高转速高速列车轴承高速纯滚动轴承在高速列车上应用的性能和特点一、高速纯滚动轴承在高速列车上应用的性能和特点高速纯滚动轴承在在高速列车上的应用可使其安全可靠性能更好、原有的速度更快、负载容量增大、行车噪音低、列车的抗震动性能好、能耗低、使用寿命长，维修少，特别是在高速列车上如在500公里/小时的时侯，新高速轴承的应用大大地提高了机车的行车速度。
不仅如此，由于高速新轴承没有了原轴承保持架的危险破坏因素和不安全因素，从而由高速纯滚动轴承原理生产的高速列车轴承可以使得高速列车、普通列车在行车时的安全性能、可靠性和机动性能大大地提高。
同时将使高速列车安全、高速、重载行驶成为可能。
现在我国使用的列车轴承通常为进口的SKF公司的列车轴承和部分国内轴承生产厂家生产的列车轴承，可是这种带有保持架结构的轴承则由于保持架先天的危险因素和固有破坏因素则使列车轴承始终在不安全和危险状态下工作。
通常使用的列车轴承是用减少轴承设计使用时间的方法来保证列车的安全、可靠运行。
轴承设计使作4000小时在用到2000小时就换下来维修、检修，人们以此来保证列车的安全运行。
而这种带有保持架结构的现代轴承所生产的滑动摩擦力由于无法消除，所以由这种结构设计的现代列车轴承使得轴承始终在不安全产状态下工作运行，所以其出事则是必然的结果，不出事则是偶然的了。
我们设计、生产的这种新型结构的高速纯滚动轴承由于没有保持架，所以从轴承的原始结构设计、生产上根本就不存在破坏因素，所以由其基本原理设计、生产的高速列车轴承在高速列车的应用上则是安全的、可靠的。
它出事是偶然的，不出事则是必然的了。
所以此新型高速列车轴承不仅速度快，负载容量大，安全可靠性好、噪音低、抗震动性能好、能耗低、维修少、使用寿命长、通用性能好，所以高速纯滚动轴承在高速列车轴承的的生产上和应用上将会替代进口轴承，使得我国的高速列车更好地运行则成为必然的结果。
这种新型的高速列车轴承以其全新的理论、设计、工艺、生产、检测和在恶劣的环境下实际使用的结果良好，经过我们十多年的不懈努力，高速纯滚动轴承一次次地在多个行业的实际应用中表明出其优良的品质和性能。
其产品已经进入批量化生产阶段，这种新型的轴承随着时间的推移将会被愈来愈多的人们所了解和认识。
经过严格生产、测试和实际考验的新轴承装备用、应用在我们国产高速列车上的时间已经是为期不远了。
二、在高速列车方上的应用1、高速列车：充分发挥机车的动力性能，使得列车的速度更快2、动车组列车：安全性能、可靠性、机动性能大大地提高3、磁悬浮列车：振动性明显减少、行车时更为平稳、噪音大为降低4、快速列车：负荷容量增大、行车噪音低、使用寿命长，维修少5、地铁列车：安全、平稳、可靠、舒适，能耗低三、在高速列车动力机构和其它设备上的应用1、在机车动力机组上的应用2、在机车变速机构上的应用3、在机车传动机构上的应用4、在机车其它传动、传输、转动机构上的应用我们可以科学地作出如下结论：新的高速纯滚动轴承的高速列车轴承的生产和应用将为期不远了，它将使得我国的高速列车的安全行驶、高速、重载的运行作出应有的贡献。
高铁的命运谁主宰随着社会的发展，人们出行的方便也是一项比较关心烦人话题。
随之而起的便捷工具也应运而生。
高速铁路是一个不错的选择。
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
然而经过深入调查发现，所谓的高铁概念股纯粹是炒概念，可能在未来几年都无法生产高铁零配件，反倒是那些铁路基建股会确定无疑受益于铁路大开发。
根据相关规划，“十二五”期间,高铁将迎来建设高峰，2011年全国铁路计划基建投资7000亿元人民币，为整个高铁设备制造企业提供了巨大的市场机遇。
根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2012年我国将建成42条高铁客运专线，总里程将超过1.3万公里，这对动车组将形成800列的新增需求，到2020年我国高速铁路里程将达1.8万公里，为我国高铁轴承提供了广阔的市场空间。
业内有关专家估算，未来三年我国高铁轴承市场将超过20亿元。
但理财一周报调查发现，作为高铁基础零配件的高速列车轴承领域，却是瑞典skf、德国fag、日本ntn等国际巨头在牢牢占据着中国的市场。
目前，机械基础零部件已经成为制约我国制造业向高端化发展的短板。
根据有关规划，“十二五”期间政府将继续加大对高端装备零部件的国产化力度，高铁相关配件计划达到80％的国产化率。
国内无一厂商有生产能力受到高铁大跨越和国产化的刺激，“高铁概念”自去年7月份开始持续走强，在前期市场暴跌中，高铁概念股反倒逆势上涨，但有研究人士对笔者透露，高端产品相配套的轴承研发能力却偏低。
虽然对国内主机的配套率达到80％，但高速铁路客车、中高档轿车、高水平轧机等重要主机的配套和维修轴承，目前基本上仍然得靠进口。
“轴承是国家重大技术装备的关键零部件，目前轿车、高铁、风电、精密机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承行业的软肋，长期依靠进口。
由于我国轴承工业发展跟不上，强力拉动了轴承的进口。
如在高速铁路的大发展中，时速200公里以上的动车组用轴承全部为进口。
”宏源证券分析师荀剑透露。
“我国生产的轴承产品在性能与价格比、高精度、低噪音、长寿命与高可靠性等方面与国外知名企业存在着较大的差距。
”荀剑表示，“目前我国时速160公里以上客车用轴承全部靠进口，通过提升技术实现国产化争夺国内市场份额是我国铁路轴承行业发展面临的现实问题。
”荀剑介绍，轴承的高速性能是决定其能否适应高速铁路的基本条件。
列车要求能在非常严格的工作条件下运行。
特别是在径向、轴向而且有时在旋转方向上也产生大的加速度的运转条件下，要求铁路轴承必须延长维修周期，且必须以最大限度的可靠性保持其功能。
“目前我国高铁轴承仍然全部依靠进口，未来五年实现高铁轴承的国产化目标可能需要延缓。
例如天马股份一直有传要进入高铁轴承市场，但是其实高铁轴承进入壁垒非常高，据我们调查国内目前没有厂商拥有生产高铁轴承产品的能力。