高速铁路接触悬挂
高速铁道概论复习题
《高速铁道概论》复习题一、填空题（每空1分）1.高速动车组的列车动力配置方式可分为动力集中和动力分散。
2.高速铁路轨道结构的主要类型有有砟轨道和无砟轨道。
3.高速动车组车辆可以分为动力车和非动力车。
4.车内环境有车内温度，车内空气湿度，车内空气清洁度、车内空气流速、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置，牵引装置，轴箱定位装置回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6.馈电线又称供电线其作用是将牵引变电所的电能传递到接触网。
7.摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路曲线半径和列车速度的变化做相应的侧向摆动使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8.动车组车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成一个整体。
9.高压设备主要包括受电弓，高压断路器、避雷器、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10.制动系统由制动控制、动力制动、空气制动、电子防滑器和基础制动装置等组成。
11.高速转向架形式多种多样，按车体的支承方式可分为心盘支重盘承支重。
12.牵引装置用以传递车体与转向架之间的水平力。
13.动车组牵引传动系统主要由车顶高压设备主变压器、牵引变流器和驱动单元等组成。
14.我国和谐系列电力机车采用交-直-交牵引传动系统。
15.世界上的维修思想和制度可以分为预防为主和以可靠性为中心两大体系。
16.缓冲器的性能包括行程，最大作用力，容量，能量吸收率，初压力。
17.高速铁道对隧道技术的要求主要是空气动力学特性方面，缓解其效应的方法有加大隧道横断面积。
18.高速列车的基本要求是启动快、速度高、牵引功率大。
19.我国电气化铁路均采用单边供电方式，其牵引变压器优先采用单相接线变压器。
20.接触悬挂种类较多，根据其结构可分为简单接触悬挂和链型接触悬挂。
其中链形接触悬挂可分为简单链形悬挂弹，弹性链形悬挂，复链形悬挂。
21.制动功能分为常用、快速、紧急、辅助以及耐雪制动功能。
高速铁路设备系列介绍之十三——电力接触网与受电弓
高速铁路设备系列介绍之十三——电力接触网与受电弓：现代高速铁路绝大多数都采用电力牵引方式,作为牵引供电系统的主体接触网,是与高速电气化铁路运营最为直接相关的架空设备,其工作环境恶劣,沿线架设且无备用,是整个牵引供电系统最为薄弱的环节。
其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量,最终影响列车的运行速度与安全。
受电弓滑板与接触网导线是一对比较特殊的摩擦副, （就是相接触的两个物体产生摩擦而组成的一个摩擦体系称为摩擦副。
）其工况条件有其显著的特点,摩擦磨损的形成机理较复杂,是机械作用、电气作用以及化学或电化学作用的综合结果。
因此,接触网与受电弓的磨合，相互耦合, 相互作用历来被视为高速技术的主要难点。
集中反映了新型牵引动力上。
高速列车其新型牵引动力，是通过受电弓从接触网上取得电能的,受电弓与接触导线的稳定接触是列车获得良好受流的重要条件。
然而,随着列车速度的提高,弓网间接触力会发生变化,系统产生自激振动,振动幅度过大会造成受电弓滑板与接触网导线分离出现离线现象，离线对电力机车牵引供电非常有害,不仅会引起机车受流不良,造成机车运行不稳定,加速接触网和受电弓滑板的磨损,产生无线电信号干扰,损坏机车电气川,严重时会造成巨大经济损失。
接触网由接触悬挂（包括接触线、吊弦和承力索、中心锚结、补偿装置等）、支持装置（包括可动腕臂、硬、软横跨、隧道内各种不同支持物）、支柱与基础构成。
受电弓安装在车顶盖上,工作时其滑板和接触网的接触导线相接触,将电流引入机车或动车内。
高速受电弓和普通受电弓一样,是由集电头(即弓头)、框架、底架和传动机构四个部分组成。
受电弓集电头和接触网间流通负荷电流的流畅程度，称受流质量。
其取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
为保证能流通一定的负荷电流，受电弓和接触网之间必须有一定的接触压力。
受电弓升弓系统施加予集电头，使之向上的垂直力为静态接触压力。
接触网沿线各点的刚度不同，使接触导线在受到受电弓接触压力作用时产生不同程度的上升，从而使受电弓在机车运行中产生上下振动。
浅议高速铁路接触网的特点与检修
浅议高速铁路接触网的特点与检修摘要：本文主要通过介绍触悬挂对机车受电弓在那些方面的影响，以帮组接触网检修运行时如何通过改善接触悬挂的主要特性，以适应高速机车正常取流，确保铁路运输畅通。
关键词：接触悬挂弹性驰度稳定性接触压力2010年12月郑西客运专线、2012年武广、2016年郑徐客运专线的开通运，2019年郑阜、郑万、商合杭高铁相继也投入运行，经过高速机车所检测的设备缺陷诸如硬点、冲击力、高差、接触压力、火花时间等，及在日常的缺陷处理中大多发现的是接触线上有硬弯、扭面、高差等明显的设备缺陷所致；由于没依照高速铁路接触网的技术标准进行设备检修所导致的设备隐性缺陷还没被发现，这就要求我们接触网检修必须从现在起具有高速铁路的检修意识、检修理念和检修手段，才能为郑阜、郑万、商合杭高铁的大面积开通、运行做好充分的准备，保证客运专线的接触网设备安全运营。
下面从几个方面分别论述：一、接触悬挂的弹性：接触悬挂的弹性和稳定性是高速铁路接触网运营十分重要的两大特性；而弹性的大小和不均匀程度能形成硬点、较大的冲击力。
弓网离线等，严重影响受电弓的取流；弓网离线产生火花，接触线温度突高，影响接触线的弯曲应力，如长期如此，能导致断线等情况。
因此在接触网的检修中应考虑其静态弹性的大小和不均匀程度。
1.静态弹性：在接触网静止状态下，对接触网由下向上施加力，接触线的抬升量与施加力之比即为该点的弹性，其计算公式为＄=△y/f（mm/N）以上可知，弹性越小，接触线的抬升量越小，所以每一处的弹性不宜过大。
静态弹性的最大值应该是在施加力为7kN时抬升量不宜超过50mmm.1.弹性不均匀程度：弹性不均匀程度可表示为：△＄=（＄max—＄min）/（＄max+＄min）*100%，它是衡量弓网关系的重要参数之一，在检修中，应该有意识地进行测量计算，利用弹簧秤等工具对一个跨距中的定位点处、每个吊弦处的弹性进行测量计算，利用以上公式计算每个跨距的弹性不均匀程度；查阅有关参考书可知，当弹性不均匀度小于10%时，宜适合高、快速铁路接触网运行。
高速电气化铁路接触网- 接触网的设计计算
▪ 自由悬挂导线的张力与弛度计算 ▪ 简单悬挂的状态方程 ▪ 半补偿链形悬挂的张力与弛度 ▪ 全补偿链形悬挂的安装曲线 ▪ 接触线受风偏移和跨距许可长度的计算 ▪ 链形悬挂接触线的受风偏移和跨距长度 ▪ 链形悬挂锚段长度的计算
2.1 自由悬挂导线的张力与弛度计算
等高悬挂的弛度计算 不等高悬挂的弛度和张力计算 悬挂线索实际长度的计算
1. 半补偿链形悬挂锚段长度的计算 Nhomakorabea锚段：将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段。 划分锚段的目的：加补偿器；缩小机械事故范围；使吊弦的 偏移不致超过许可值以及改善接触线的受力情况等。 划分锚段的依据：在气象条件发生变化时，使接触线内所产 生的张力增量不超过规定值。
1. 半补偿链形悬挂锚段长度的计算
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
斜弛度 重要结论：一个不 等高悬挂的弛度可 转换为等高悬挂进 行计算。
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
不等高悬挂的张力
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
上拔力计算图
3.悬挂线索实际长度的计算
悬挂线索长度微分段
3.悬挂线索实际长度的计算
2.2 简单悬挂的状态方程
风偏移值的当量理论计算法
国外风偏移值的计算方法
1.风偏移值的平均值计算法
2.风偏移值的当量理论计算
2.风偏移值的当量理论计算
2.风偏移值的当量理论计算
3.国外风偏移值的计算方法
1）俄罗斯的计算方法； 2）德国的计算方法； 3）日本的计算方法。
2.7 链形悬挂锚段长度的计算
半补偿链形悬挂锚段长度的计算 全补偿链形悬挂锚段长度的计算 隧道内锚段长度的计算
曲线区段
2.简单接触悬挂的受风偏移和最大跨距
高速铁路接触网参数
全补偿简单链形悬挂
6450
CTAH-120/15KN
JTMH95/15KN
合宁客专
弹性链形悬挂
6450
CTSH120/25KN
JTMH120/15KN
甬台温客专
全补偿简单直链形悬挂
6450
CTS 120/20KN
JTMH120/15KN
时速300公里
京沪高铁
弹性链形悬挂
5300
CTMH150/31.5KN
JTMH120/15KN
甬台温客专
全补偿简单直链形悬挂
6450
1600
CTS 120/20KN
JTMH120/15KN
时速300公里
京沪高铁
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/31.5KN
JTMH120/21KN
哈大客专
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/30KN
JTMH120/21KN
速度等级
线路名称
接触网主要参数
接触网悬挂方式
接触线悬挂点高度（mm）
接触网结构高度（mm）
正线接触线线材及额定工作张力
正线承力索线材及额定工作张力
时速200公里
胶济客专
全补偿简N
JTMH95/15KN
合宁客专
弹性链形悬挂
6450
1600
CTSH120/25KN
武广客专
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/30KN
Bz120/21KN
郑西客专
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/28.5KN
JTMH120/23KN
高速铁路接触网支持装置
高速铁路接触网支持装置1.腕臂腕臂安装在支柱上部，用以支持接触悬挂，并起传递负荷的作用。
腕臂按其与支柱之间是否通过绝缘装置分为绝缘腕臂和非绝缘腕臂。
在我国电气化铁路中广泛采用的是旋转绝缘腕臂，根据其在线路中的作用和性质，分为中间柱、非绝缘转换柱、绝缘转换柱、中心柱等。
不同的腕臂，它们的支持装置也有所不同。
（1）中间柱支持装置。
在中间支柱上只安装一个腕臂，悬吊一支接触悬挂，并把承力索和接触线定位在所要求的位置上，这种支持装置称为中间柱支持装置。
在线路的直线区段，支柱一般立于线路的同一侧，但是接触线需要按“之”字形布置，其拉出值一般在支柱点处要变换方向，所以定位为一正一反。
（2）非绝缘转换柱支持装置。
对于3个跨距的非绝缘锚段关节，中间的两根支柱称为转换柱，它悬吊两支接触悬挂，其中一支为工作支，另一支为非工作支。
工作支的接触线与受电弓接触；非工作支的接触线抬高约200 mm，不与受电弓接触，通过转换柱拉向锚柱。
因此，转换柱需要安装两组定位器。
（3）绝缘转换柱支持装置。
绝缘转换支柱的装配应能满足被衔接的两个锚段在电气上是互相绝缘的。
所以，工作支和非工作支的接触线之间、承力索之间在垂直方向和水平方向上的投影都必须保持500 mm的绝缘距离，以保证在风力作用下及导线振动、摆动情况下，绝缘距离均不得小于最小的绝缘空气间隙。
（4）中心柱支持装置。
位于四跨绝缘锚段关节的两转换柱之间的支柱，称为中心柱。
在中心柱上同样要安装两套支持装置，悬吊的两支接触悬挂均为工作支，两根接触线等高。
2.绝缘子接触网上所用的绝缘子一般为瓷质的，即在瓷土中加入石英和长石烧制而成，其表面涂有一层光滑的釉质。
接触网上使用的绝缘子按结构分为悬式绝缘子和棒式绝缘子两类，按绝缘子表面长度（泄漏距离）分成普通型和防污型两种。
近年来，我国铁路部门大量推广采用钢化玻璃悬式绝缘子，这种绝缘子机械强度高（为瓷质绝缘子的2～3倍）、电气性能好（在冲击波作用下，其平均击穿强度为瓷绝缘子的3.5倍）、使用寿命长、不易老化、维护方便。
接触网的悬挂类型
接触网的悬挂类型接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。
在一条接触网线路上，无论是在区间还是站场上，为了满足供电方面和机械方面的要求，总是将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。
我们所讲的接触悬挂的分类是对接触闲的每个锚段而言的。
接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。
一、简单接触悬挂简单接触悬挂是接触悬挂的一种形式，系由一根或两根平行的接触线直接固定在支持装置上的接触悬挂形式，它的特点是无承力索，接触线直接悬挂在支持装置上。
它在发展中经历了未补偿简单悬挂和目前采用的带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂，如图1—2—1、图1—2—2所示。
接触线(或承力索)端头同支柱的连接称为线索的下锚。
线索下锚有两种方法：一是将线索端头同支柱直接固定连接，称为硬锚或死锚；另一种是加设补偿装置，以调整线索的弛度和张力。
但简单接触悬挂在实际运营的大铁路线上很少应用，所以在此就不作过多做讨论研究。
二、链形接触悬挂链形悬挂是一种运行性能较好的悬挂形式。
它的特点是接触线通过吊弦悬挂在承力索上，承力索通过钩头鞍子或悬吊滑轮悬挂在支持装置的腕臂上。
使接触图1-2-1未补偿简单接触悬挂示意图1—支柱；2—拉线；3—接触线；4—绝缘子串；5—腕臂承力索 图1-2-2 带补偿及弹性吊索简单悬挂示意图1—接触线；2—弹性吊索；3—腕臂；4—棒式绝缘子；5—悬式绝缘子；6—拉杆；7—定位器线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，通过调整吊弦长度使接触线在整个跨距内对轨面的高度基本保持一致。
减小了接触线在跨距中的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。
链形悬挂分类方法较多，按悬挂链数的多少可分为单链形、双链形和多链形(又称三链形)。
目前我国采用单链形悬挂，乐昌网工区也是采用这种单链形悬挂。
如图1—2—3所示。
双链形悬挂的接触线经短吊弦悬挂在辅助吊索上，辅助吊索又通过吊弦悬挂在承力索上，如图1—2—4所示。
高速铁路接触网简介
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
➢ 模拟软件工具
CATMOS弓网模拟软件：能模拟简链和弹链，由德国 Balfour Beatty公司开发（前Adtranz公司）
架线道弓网模拟软件：能模拟简链和复链，由日本铁技 研开发
CPS弓网模拟软件：能模拟简链、弹链和复链，由我院 自己开发
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟界面
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟软件
CATMOS软件 架线道软件 CPS软件
该软件已应用于我国电气化铁路的研究、设计、 试验预测及弓网受流评价等领域
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟应用
广州至深圳200km/h接触网的研究、设计
现场录像资料(香港地铁机场线)
根据工程数据预测所要进行试验的结果及要注意的事项。 为设计方案的确定提供基础数据，并给予评价。 判断相同条件下不同弓网受流系统的优劣。 找出弓网关系恶化的边界条件，如共振速度、离线速度、接触线
应力、接触力标准偏差等。 选择与接触网相匹配的受电弓，根据特定的受电弓产品的数学模
型可评价其性能。 模拟软件已成为世界各个国家电气化铁路的决策工具。
联盟
➢ 接触网的静态弹性跨中≤0.36mm/N （Re330）
➢ 接触网静态弹性不均度≤8%（Re330） ➢ 最大接触力（N）≤ 250（Re330） ➢ 最小接触力（N）50（Re330） ➢ 接触力标准偏差与平均接触压力的比
值≤ 20% ➢ 离线率5%以下
二、关于弓网受流质量的评价标准
➢日本 ➢法国 ➢德国
200km/h<V 250km/h的运营里程(km) 466 0 577
高速单线铁路隧道的接触网悬挂方案设计
关键词 ： 高速 ； 隧道 ； 悬挂 ； 触网 接
中图分类号 － ２ ． Ｕ２ ５ ２ 文献标识码 ： Ｂ
引 言
随着我 国高速客运专线 的推广普及 ， 高速列车
成 为我 国铁路 建设 发 展 的趋 势 和潮 流 ， 随之 对 机 车
受流质量提出了更高的要求。接触网悬挂方式是影 响列车受流质量的重要方面 ， 成为工程技术人员非
网受 流质量 的普 遍评 价标 准为 ： （） １ 离线 率 ／ ｚ （ ） 小接 触压 力 Ｆ ２最 （ ） 大接 触压 力 Ｆ ３最 ２ ＜ ５％ ＞ ０Ｎ ４ ＜ ０ ２０Ｎ
度 目标值要求达到 ２０ ｋ ／ ０ ｍ ｈ甚 至更 高， 隧道 内接触 网悬挂 方 式成 为一个 亟待 解决 的问题。介绍 了单线 隧道 内接触 网
１６０ ） １１０
标值 １０ｋ ／ ２ ｍ ｈ以下的普通线路 ， 目前铁 路客 运专 线的速 而
建设发展的趋势和潮流。接触 网系统是牵引供 电系 统中主要的供电设备之一 ， 它直接与机车相连 ， 为机 车输送电力。当列车高速运行 时 ， 接触导线与机车 受电弓之间是一种动态稳定的系统 ， 受流质量既取 决于弓的参数 ， 又取决 于网的参数 。只有两个参数 合理匹配 ， 才能实现高质量的取流 ， 才能确保列车的 安全运行。对接触 网悬挂 系统来讲 ， 就是要在列车 高速行驶且车速变化 的恶劣条件下保证列车的正常 取流。 评价列车的受流质量 ， 通常有离线率 、 动态接触 压力、 动态抬升量 、 接触 网的弹性、 电弓的追随特 受 性等多项指标 ， 目前世界各国对高速接触 网悬挂 弓
２ 对 单线隧道 接触 网悬挂 的要求
进入 ２ 世纪以来 ， １ 高速客运专线成为我国铁路
高速铁路接触网
接触网
1.1 接触网的组成
2.支持装置
支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定 的部分。支持装置包括腕臂、水平拉杆、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊 零件。
（1）腕臂。腕臂是从支柱上伸出的由一根或几根横臂组成的支持 结构。腕臂可以分为绝缘腕臂和非绝缘腕臂。
（2）水平拉杆。水平拉杆是腕臂中承受拉力的水平杵环杆。 （3）棒式绝缘子。棒式绝缘子是由实心的圆柱形或圆锥形绝缘件 和两端的连接金具组成的支持绝缘子。
接触网
1.2 接触网的主要设备
1.接触线
（5）接触线的接头和磨耗。
②接触线磨耗。 接触线在运行中，受电弓和接触线的摩擦会造成接触线截面积减小，称为 接触线磨耗。接触线的磨耗使接触线的截面积减小，会影响到接触线的强 度安全系数。在运营中，要求每年至少进行一次接触线磨耗测量，当接触 线磨耗达到一定限度时，应局部补强或更换，接触线磨耗的测量点通常选 在定位线、电连接线、导线接头、中心锚结、电分相、电分段、跨距中间 等处，测量工具一般是游标卡尺。
接触网
1.1 接触网的组成
③简单链形悬挂
1.接触悬挂
简单链形悬挂与弹性链形悬挂的主要区别在于它没有弹性吊索。其 性能特点是：结构最简单、安全可靠、造价最低、安装调整维修方便， 适应于高速受流，能满足列车高速运行的要求。简单链形悬挂的缺点 是，定位点处弹性小，跨中弹性大，造成受电弓在跨中抬升量大，跨中 采用预留弛度，受电弓在跨中的抬升量可降低，定位点处易形成相对硬 点，磨耗大。如果选择结构形式合理、性能优良的定位器，则可消除这 方面的不足。
接触网
1.1 接触网的组成
②弹性链形悬挂
1.接触悬挂
弹性链形悬挂的性能特点是：弹性链形悬挂的结构相对于复链 形悬挂较简单，它没有辅助承力索，造价也较低；同时它对悬挂定 位点处的弹性进行了改善，使得整个接触网的弹性均匀、受流性能 好。其缺点是弹性吊索进行调整和维修时比较复杂，定位点处导线 的抬升量较大，对定位器的安装坡度要求也比较严格。
接触网悬挂异物
闽侯站Ⅱ道接触网挂有异物
哪个是掉悬，哪个是承力索
接触网上挂有异物的处置办法：
一、报告。应立即采取措施并向车站值班员（列车调度员） 汇报异物情况和故障地点。
二、处理。
1．本线挂有异物时，如异物情况不影响行车，司机按 正常行车方式通过。本线降弓可以通过时，司机按降弓方式 通过该地点，列车调度员向该线后续列车发布降弓通过故障 地点的调度命令（高速铁路为限速160km/h降弓通过故障地 点的调度命令），降弓位置原则上按实际汇报故障地点前后 各1km（高铁区段为2km）。不能降弓通过时司机应立即停 车并报告。(无法准确判断时，请立即停车。)
TSG15系列受电弓
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障现场处置图
弓网故障注意事项
发生弓网故障，需上车顶作业前，应办妥停电手 续，确认接触网已停电并挂好接地线后方准进行。
由司机亲自使用通话（柱）设备或无线调度电话与列 车调度员讲明原因（担当车次、机车型号、地点及接 触网状况等），申请停电命令，当接到调度员下达的 停电命令时，必须复诵核对调度命令号、停电时间及 要求，并需将调度命令内容详细记录在司机手帐上， 严格按命令规定的时间作业。
2．邻线挂有异物时，如司机汇报邻线异物不能降弓通 过，车站值班员（列车调度员）应立即通知邻线尚未经过该 地点的列车停车，不得再向邻线该区间放行列车。如司机汇 报邻线异物可降弓通过或异物情况不影响行车，邻线按第一 款规定执行。
• 3．如司机汇报不能确定异物是否影响邻线 行车，列车调度员（车站值班员根据列车 调度员的指示）应立即向邻线尚未经过该 地点的首列列车司机发布口头指示限速80 km/h注意运行，限速位置原则上按司机汇 报故障地点前后各2 km确定。司机应注意 观察接触网设备状态。根据该司机确认情 况，后续处理按第一款规定执行。
第三章 高速铁路接触网悬挂形式
第三章高速铁路接触网悬挂形式第三章高速铁路接触网悬挂形式第一节高速铁路接触网悬挂形式接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。
不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。
对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。
世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的，主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂。
各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重，根据各自的国情发展自己的悬挂形式。
日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线均采用复链形悬挂，近几年来，日本高速铁路又采用了简单链形悬挂；法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂，巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂；德国在行车速度低于160 km/h的线路采用简单链形悬挂，在160 km/h及以上的线路采用弹性链形悬挂。
下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能。
一、简单链形悬挂简单链型悬挂结构简单，弹性均匀度较好，接触悬挂稳定性好，施工及运营管理方便，是世界上使用最多的一种悬挂类型。
我国绝大部分电气化铁路都采用这种悬挂方式。
结构形式如图3―1所示。
12 3图3―1 简单链型悬挂（1―承力索2―吊弦3―接触线）性能特点：结构简单、安全可靠、安装调整维修方便，适应于高速受流。
定位点处弹性小，跨中弹性大，造成受电弓在跨中抬升量大，跨中采用预留弛度，受电弓在跨中的抬升量可降低；定位点处易形成相对硬点，磨耗大。
如果选择结构形式合理、性能优良的定位器，则可消除这方面的不足。
二、弹性链悬挂弹性链形悬挂在简单链型悬挂基础上增加了一根弹性吊索，改善了接触网的弹性不均匀度。
但结构比较复杂，弹性吊索安装、调整工作量大。
高速铁路接触网悬挂形式及其主要技术参数(详细)
第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今,世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的 研究和发展.经过30多年的 运行、实验,使高速电气化铁路的 车速不断提高,运营速度 由220 千米／h 提高到270 千米／h,正向300 千米／h 进.法国是目前轮轨系列车时速的 世界记录保持者,它于 2007年 4月4日进行的 实验运行速度 达到574．8 千米／h,在激烈竞争的 市场经济条件下,各种交通工具之间为争夺市场运输份额,不断开发和引进高新技术,而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇.接触网结构在机车高速运行情况下,发生了 许多重大 变化,需要进行一系列的 改革,采取什么样的 悬挂类型来适应高速铁路,一直是各发达国家研究的 课题.根据国外高速电气化铁路运行经验,高速滑行的 受电弓,其抬升力在空气动力和自身惯性作用下,以列车速度 平方的 比例大 幅度 增加,因而使接触线产生较大 的 抬升量,当驶过等距支柱甚至在跨距中的 等距吊弦时,会周期性激发接触线振动,它会使接触线弯曲应力增加,容易引发疲劳断线事故,同时这种振动可沿导线以一定速度 传播,在遇到吊弦线夹和悬挂点时,会将波反射放大 引起导线振荡,这是引起受电弓离线的 主要原因,离线产生的 电弧会烧伤接触线使磨耗增加,即电磨耗.当导线弯曲刚度 小 而张力大 时,其波动速度 可由下式求出： ρTC =式中 T ——接触线张力(N);ρ——线密度 .为了 减少导线抬升量,可提高其张力,减少接触网弹性不均匀性,同时也提高了 接触线波动传播速度 ,不引起导线共振使受电弓取流状态更好.接触悬挂形式是指接触网的 基本结构形式,它反映了 接触网的 空间结构和几何尺寸.不同的 悬挂形式,在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别,另外,对接触网的 设计、施工和运营维护也有不同的 要求.对高速接触网悬挂形式的 要求是：受流性能满足高速铁路的 运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低.世界上发展高速铁路的 主要国家如：日本、德国、法国的 高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的 ,主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂.各国对这三种悬挂形式有不同的 认识和侧重,根据各自的 国情发展自己的 悬挂形式.日本的 高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂,近几年来,日本高速铁路又采用了 简单链形悬挂;法国的 巴黎一里昂的 东南线采用弹性链形悬挂,巴黎一勒芒／图尔的 大 西洋线采用接触导线带预留弛度 的 简单链形悬挂;德国在行车速度 低于160千米／h 的 线路采用简单链形悬挂,在160千米／h 及以上的 线路采用弹性链形悬挂.下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的 结构和技术性能.1、简单链形悬挂以法国为代表的 高速铁路采用此种类型,在 1990年开通的 速度 为300 千米／h 的 大 西洋新干线上采用,而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 千米／h,简单链形悬挂维修简单造价低,有多年成熟的 运行经验.结构形式如图2-1所示.图2-1 带预留驰度的简单链形悬挂性能特点：结构简单、安全可靠、安装调整维修方便,适应于高速受流.定位点处弹性小,跨中弹性大,造成受电弓在跨中抬升量大,跨中采用预留弛度,受电弓在跨中的抬升量可降低;定位点处易形成相对硬点,磨耗大.如果选择结构形式合理、性能优良的定位器,则可消除这方面的不足.2、弹性链形悬挂德国开发的高速接触网普遍采用,并作为德国联邦铁路标准,其主要出发点是降低接触网弹性不均匀度 ,在80年代末修建的曼海姆到斯图加特高速铁路(250 千米／h)上采用,并计划在柏林至汉诺威、法兰克福至科隆间(300～400 千米／h)仍采用.弹性链形悬挂比简单链形悬挂弹性好,但造价较高.弹性链形悬挂的结构形式图如图2-2所示.在结构上,相对于简单链形悬挂在定位点处装设弹性吊索,主要有两种形式：“π”形和“Y”形.弹性吊索的材质一般与承力索相同,其线胀系数与承力索相匹配.性能特点：结构比较简单,改善了定位点处的弹性,使得定位点处的弹性与跨中的弹性趋于一致,图2-2 弹性链形悬挂整个接触网的弹性均匀,受流性能好.其缺点是弹性吊索调整维修比较复杂,定位点处导线抬升量大,对定位器的安装坡度要求也较严格.3、复链形悬挂在 1964年 10月建成的日本东海道新干线上采用,时速为210 千米／h,它是用带弹簧的吊弦合成复链形悬挂.日本研究部门认为它适用于多弓受流情况,在今后300 千米／h高速线路上仍采用.复链形悬挂运行性能好,但造价高、设计复杂,施工和维修难度大 ,复链形悬挂结构形式如图2-3所示.图2-3 复链形悬挂在结构上,承力索和接触导线之间加了一根辅助承力索.性能特点：接触网的张力大,弹性均匀,安装调整复杂、抗风能力强.表2-2-1 三种悬挂类型的定性比较我国高速铁路尚在试运行阶段,已提速的几条干线仍采用原来的接触悬挂类型,目前正在建设的广深高速铁路,采用全补偿简单链形悬挂,根据国外经验和我国铁路路轨现状,通过科技人员论证,普遍认为采用全补偿简单链形悬挂较为合适,特别是在车速不高的情况下,有利于投资少见效快,完全能够适应200 ㎞／h车速的要求.二、高速接触网的主要技术参数1．导线高度：指接触导线距钢轨面的高度.它的确定受多方面的因素制约,如：车辆限界、绝缘距离、车辆和线路振动、施工误差等.一般地,高速铁路接触导线的高度比常规电气化铁路的接触导线低,这主要因为：①高速铁路一般无超级超限列车通过,车辆限界为4 800nl米;②为了减少列车空气阻力及空气动态力对受电弓的影响,受电弓的底座沉于机车车顶顶面,受电弓的工作高度较小.所以,高速铁路接触导线的高度一般在5 300米米左右.2．结构高度：指定位点处承力索距接触导线的距离.它由所确定的最短吊弦长度决定的,吊弦长时,当承力索和导线材质不同时,因温度变化引起的吊弦斜度小,使锚段内的张力差小,有利于改善弓网受流特性;长吊弦的另一个优点是高速行车引起的导线振动时,吊弦弯度小,可以减少疲劳,延长使用寿命.表2-2-2为三种高速悬挂的结构高度.表2-2-2 三种高速接触网悬挂的结构高度法国TGV-A 德国Re330 日本HC 结构高度 1.4米 1.8米 1.5米我国接触网的结构高度为1.1~1.6米.3．跨距及拉出值：取决于线路曲线半径、最大风速和经济因素等.考虑安全因素及对受电弓滑板的磨耗,我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300米米的条件下,确定跨距长度和拉出值的大小 .4．锚段长度：它的确定主要考虑接触导线和承力索的张力增量不宜超过10％,且张力补偿器工作在有效工作范围内.高速铁路接触网的锚段长度与常规电气化铁路基本一样.5．绝缘距离：参照电气化铁路接触网的绝缘配合标准.6．吊弦分布和间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离,吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响,改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度 ,但是,如果吊弦过密,将影响接触导线的波动速度 ,而对弹性改善效果不大 ,所以,确定吊弦间距时,既要考虑改善接触网的弹性,又要考虑经济因素.吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式,为了设计、施工和维护的方便,吊弦分布一般采用最简单的等距分布.7．接触导线预留弛度：指在接触导线安装时,使接触导线在跨内保持一定的弛度 ,以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量,改善弓网的振动.对高速接触网,简单链形悬挂设预留弛度 ,弹性链形悬挂一般不设预留弛度 .8．锚段关节：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节,是接触网的薄弱环节,其设计和安装质量对受流影响较大 ,高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节;②绝缘锚段关节采用五跨锚段关节.安装处理上,尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度 ,提高非工作支的坡度 .9．接触导线的张力：提高接触导线的张力,可以增大波形传播速度 ,改善受流性能,同时增加了接触网的稳定性.导线张力的确定受导线的拉断力,接触网的安全系数等因素影响.10．承力索的张力：受接触网的稳定性、载流容量、结构高度、支柱容量等因素影响,提高承力索的张力可以增加接触网的稳定性,但对弓网受流性能影响不大 .减少承力索的张力,有利于减少反射系数,承力索的张力受接触网的结构高度的限制,也就是在一定的结构高度上,要保持跨内最短吊弦的长度 .三、接触网的主要设备和零部件1、接触网的线材(1)．接触导线接触导线是接触网中直接与机车受电弓作摩擦运动传递电能的线材,它对接触网——受电弓系统的受流性能的好坏产生至关重要的作用,受流系统的许多性能指标直接由接触导线决定,如：波动传播速度、接触导线的抬升量、接触导线的磨耗、安全系数.表2-2-3给出了国外高速接触导线的比较.高速铁路对接触导线的基本要求如下：○1机械强度高;○2)单位质量尽量小 ;○3导电性能好;○4良好的耐磨及耐腐蚀性能及高温软化特性,使用寿命长;○5摩擦性能与受电弓滑板相匹配.表2-2-3 国外高速接触导线的比较随着运行速度的提高,为了提高抗拉强度,增大波动传播速度、耐磨性,国外有关国家对高速铁路的接触导线都趋向于研制铜合金导线或复合导线.铜合金导线是在铜中加人其他金属元素,如镁、银,采用合金方法制成的.复合导线是用铜与另一种机械强度高的金属制成的.(2)．承力索承力索是接触网承载接触导线,并传输电流的线材.承力索的选用应符合下列条件：承力索的线胀系数与接触导线相匹配;机械强度高;耐疲劳、耐腐蚀性能好,耐温特性好;导电率高.国外高速铁路使用的承力索性能如表2-2-4所示.表2-2-4 国外高速铁路使用的承力索性能表我国电气化铁路接触网的承力索一般采用95米米2和70米米2的铜合金绞线,增加承力索的张力可以增强接触网的稳定性.(3)．弹性吊索对弹性链形悬挂,弹性吊索一般选用截面积为35米n2的青铜绞线,张力为2．8～3．5 kN.2、高速铁路接触网的支持装置(1)．支柱：由于高速铁路接触网的承力索和接触导线的张力增大,使作为接触网支撑的支柱受到较大的负荷,另外,还要考虑到接触网的稳定性问题.高速铁路接触网支柱的选择,区间一般采用环形等径预应力混凝土支柱;桥上支柱采用热浸镀锌钢柱;软横跨硬横跨支柱;跨度小时用环形等径预应力混凝土支柱,跨度大时选用热浸镀锌钢柱.(2)．硬横跨：是用于站场或两股以上线路的接触网支持钢结构,一般用型钢焊接成梁式结构横跨于线路上空,用于支持接触悬挂.这种刚性硬横跨的特点是,各股道上的接触网在机械上和电气上相互独立.接触悬挂在硬横跨上采用吊柱旋转腕臂的支持结构,其结构特性与区间中间柱基本相同,组合定位装置与区间的接触悬挂完全相同.硬横跨的优点是,机械上独立,结构稳定,抗风能力强,寿命长,在受流性能上与区间接触悬挂相同.法国、英国、日本等国家的高速铁路接触网几乎全部采用硬横跨.我国的高速铁路的接触网也趋向使用刚性硬横跨.(3)．腕臂支持结构：为了提高接触网的稳定性和安全性,高速铁路接触网采用刚性腕臂支持结构,由水平腕臂和斜腕臂组成的稳定三角形结构,提高了腕臂结构的整体稳定性和抗风能力.(4)．组合定位装置：组合定位装置包括：定位器、定位管、支持器,定位防风拉线和定位管防风支撑,这部分零部件对接触导线起定位和支持作用,影响弓网受流性能.在机械结构上它必须满足接触导线温度偏移,保证高速受电弓安全通过及接触导线抬高等要求.对定位器的要求：○1构造简单,安装方便,不形成接触悬挂硬点;○2材质上一般采用铝合金材料,重量轻,耐腐蚀;○3具有较高的强度;○4环路电阻小,不形成电损坏.3、高速接触网的终端锚固类零部件终端锚固类零部件包括：承力索终端锚固线夹、接触导线终端锚固线夹、张力补偿器、坠砣等.(1)张力补偿装置张力补偿装置是调整承力索、接触导线张力,使它们保持恒定的自动装置,是接触网的关键部件.高速铁路接触网一般有两种方式的自动张力补偿装置：①滑轮组自动补偿装置;②棘轮补偿装置.对张力补偿装置的要求是,传动效率高,达到97％以上;安全可靠;耐腐蚀性能好,少维修,寿命长,有断线制动装置.坠砣采用铁坠砣.(2)承力索终端锚固线夹和接触导线终端锚固线夹这两种零件是接触网的主要受力部件,是保障接触网安全的关键零件.在结构上,有锥套式螺纹胀紧结构和楔形胀紧式结构两种.在材质上,整体铝青铜,紧固件采用不锈钢.其工作张力,应满足20～27 kN.4、高速接触网的电连接类零件电连接是保证接触网各导线之间及各股道之间电流畅通的部件.对它的要求是：电连接线夹与接触导线或承力索间的接触电阻小 ,整体电连接导电性能好.在结构上,连接可靠,重量轻,耐腐蚀.在材质上,用纯铜和铝青铜.5、吊弦及吊弦线夹它是接触网的悬吊类零件,在接触网中调节接触导线弛度,又可分流,属于面广量大的零件.正确选用悬吊类零件将有效地保证接触网的受流性能,又能减少其维修工作量.在高速接触网中,一般先经过现场测量,再计算出每跨中每根吊弦的长度.在工厂将吊弦线夹和吊弦制成一体后,到现场直接安装.对吊弦及吊弦线夹的要求为：重量轻,体积小,耐腐蚀,安全可靠.材质上,吊弦采用青铜绞线;吊弦线夹采用铝青铜.6、高速接触网的线岔线岔是两股道接触网交叉处的装置,是接触网上的重要设备,在常速下,一般采用有交叉线岔,运行经验表明它完全能满足要求,但也存在着问题,交叉线岔硬点不易消除,机车无论从正线进入侧线,还是从侧线进入正线,在始触点处受电弓都要接触两条接触线,接触瞬间由于受电弓抬升力的作用,将要接触的导线总是比正在滑行的导线低,如图2-4所示.造成低侧导线,会沿受电弓滑板圆弧导角向上移动到接触板上,这就难免发生钻弓和打弓事故,也给现场施工和维修带来困难.尤其是高速铁路,这种滑动接触对接触线和受电弓危害极大 ,它直接影响着高速受电弓的运行安全,是高速接触网设计和安装中需要特别解决好的环节.高速接触网的线岔应满足下列要求：(1)满足正线高速行车,避免钻弓、打弓.(2)正线进渡线或渡线进正线时,保证受电弓平稳过渡. 图2-4 始触点处导线示意图(3)保证正线高速行车的受流质量,做到离线率低、硬点小 ,导线抬高量满足要求.(4)安装简单,维修调整方便.高速接触网线岔一般有交叉式和无交叉式两种形式,根据两种线岔的工作原理,我国的高速接触网适合采用无交叉式线岔.无交叉线岔平面布置如图2-5所示.由于道岔处钢轨没有超高,所以各自线路中心线与驶入该线的受电弓中心轨迹相重合.从图上看出,接触网道岔柱位于导曲线两内轨轨距666 ㎜处,正线接触线拉出值为333㎜,波线拉出值为距正线线路中心999㎜,渡线导线过岔后抬高下锚,在无交叉线岔区两导线均有坡度 ,渡线向下锚方向抬高3‰,正线坡度与渡线坡度相反为1‰ (沿波线下锚方向降低).图2-5 无交叉线叉平面布置图无交叉线岔应达到以下两点要求：(1)机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时,不与渡线接触线接触,因而不受渡线接触悬挂的影响.(2)机车从正线驶入渡线时(或从渡线驶入正线),要使受电弓平稳过渡,不出现钻弓和打弓现象,且接触良好.无交叉线岔工作原理和技术要求当机车沿正线通过时,考虑受电弓最外端尺寸的半宽为673 ㎜,摆动200㎜,升高后的加宽为100㎜,所以机车受电弓靠渡线侧最外端距正线线路中心为：673十200十100＝973㎜而渡线导线距正线线路中心为999㎜,因此受电弓从正线导线上滑过时,不会触及渡线导线与波线接触网无关.当机车由正线驶入渡线时,经过计算和运行实践证明,在线间距126～526㎜之间受电弓与渡线接触线接触此段为始触区,在接触瞬间,因正线导线坡度与渡线坡度相反(即正线导线低,波线导线高),所以受电弓是逐渐的由低侧导线过渡到高侧导线,随着渡线导线坡度的降低使受电弓慢慢脱离正线,形成自然顺滑的平稳过渡.当机车从渡线驶入正线时,在线间距806～1306㎜之间时接触正线导线,而此时波线导线是逐渐升高,受电弓在上述适当位置处与正线导线自然接触,随着正线导线坡度影响,受电弓慢慢脱离渡线而进入正线.由于线岔区两导线有相反坡度的原因,使受电弓避免了在始触点处出现钻弓和打弓的危险,因此无交叉线岔工作状态明显优于交叉线岔.对无交叉线岔的技术要求是：(1)正线拉出值为333㎜,允许误差为±20 ㎜,渡线导线距正线线路中心为999㎜,误差为±20 ㎜.(2)在线间距 126～526 ㎜间,为正线进入渡线时的始触区.线间距 526～806㎜,是正线与渡线导线等高区.在 806～1306㎜为渡线进入正线始触区,如图 2—16—4所示.(3)在等高区内,铁路旁设立道岔柱,可安装定位装置及吊弦等设备,始触区内不允许安装任何悬挂和定位装置.(4)在线间距 126～526㎜间,渡线比正线高 H1,在线间距为 806～1306㎜间,渡线比正线低H2,H1、H2与道岔型号和机车通过速度有关,需另行确定.(5)为了限制道岔定位点处导线的抬高,在定位装置上增加了弹性支撑和限位装置,使定位器的抬升量为100㎜以内.7、高速接触网的分相装置我国既有120千米／h以下的电气化铁道的接触网分相装置均采用分相绝缘器来实现相间隔离.当列车速度超过160千米／h时,这种形式的分相绝缘器存在明显的硬点,对受电弓的滑板撞击很大 ,容易造成弓网事故.高速铁路接触网的分相装置一般采用绝缘锚段关节带中性段方式(锚段关节的跨数应根据中性段的设置长度来确定)来满足高速接触网一受电弓系统的性能要求.机车通过分相锚段关节的方式一般有三种：(1)地面开关切换方式,当机车受电弓在分相的中性段之前和刚进人中性段时,由一相供电,然后在中性段断电0.25～0.35 s后切换到另一相.其优点是列车无操作,停电时间短暂,冲击及失速小 ,但设备复杂,切换过程容易产生很高的过电压.其原理示意图如图2-6所示. 图2-6 地面开关自动过分相示意图(2)机车切换方式：当机车通过分相中性段时,机车接收地面上的信号,控制机车主断路器断开,断电不降弓通过中性段,机车通过中性区后,机车又接收到地面信号,控制机车主断路器合闸受电,完成了机车过分相的全过程.其原理示意图如图2-7所示.这种方式结构简单,地面设备非常简单,投资小 .(3)柱上自动切换方式图2-8 柱上自动切换过分相示意图图2-8为柱上自动切换过分相示意图.图上采用6个分断绝缘器(FD),将接触网分隔成五段,每两个为一组.当机车到达a之前,分断绝缘器a—c中间部分,通过电磁线圈3与a端处于同电位,机车从a点进入b点后,受电弓通过电磁线圈3取流,从而使A开关闭合,c—d区段带电,机车从c进入c—d端后,受电弓通过真空开关A取流,电磁线圈电流为零,使真空开关A断开,机车失电进入滑行阶段.当机车从g点进入分段g—h区段时,受电弓通过电磁线圈4取流,开关B闭合,f—g区段有电(对机车运行无意义).机车驶离i点后,电磁线圈4电流为零,开关B 打开完成一次自动过分相过程.中间一段机车要靠滑行通过,由于d—f间距较小 ,因此当机车时速为200 千米时,机车失压时间仅为0．15 s允许司机无操作满负荷通过分相装置.。
《高速铁路接触网安全工作规则》
中国铁路总公司关于印发《高速铁路接触网安全工作规则》各铁路局、各铁路公司（筹备组）：现将《高速铁路接触网安全工作规则》(技术规章编号：TG/GD108-2014)印发给你们,请认真贯彻执行。
2014年8月9日TG/GD108-2014第一章总则第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。
第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。
第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。
第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200km/h以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。
各铁路局（公司）可根据本规则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。
第二章一般规定第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200km/h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线。
下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。
之后,接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。
铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速160km/h及以下条件下进行。
第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附件1、2），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。
每年定期按下表要求进行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。
行和检修工作的有关现职人员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。
高速铁路接触网简介
法国 德国 欧铁
接触网的静态弹性跨中≤0.36mm/N （Re330） 最大接触力（N）≤ 250（Re330）
最小接触力（N）50（Re330）
接触网静态弹性不均度≤8%（Re330）
接触力标准偏差与平均接触压力的比 值≤ 20%
离线率5%以下
联盟
二、关于弓网受流质量的评价标准
一、国外高速接触网的发展状况
三国高速铁路接触网发展过程及趋势 法国：
第一条高速铁路采用弹链，但不很成功，经过研 究试验后在以后时速大于250km/h的线路上完全 采用简链，放弃弹链，随着速度的提高不断增大 接 触 线 的 张 力 （ 20kN-300km/h ， 25kN350km/h），改进受电弓性能，研发高性能的受 电弓。
悬挂类型 接触线类型 接触线线密度（kg/m） 接触线额定张力（kN） 承力索类型 承力索线密度（kg/m） 承力索额定张力（kN） 弹性吊索类型/长度 弹性吊索额定张力（kN） 跨距（m） 接触网结构高度（mm） 接触线预留弛度 简链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 ------60 1400 0‰～0.5‰ 弹链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 THJ35/18m 3.5 60 1800 ----
高速铁路接触网简介
目 录
一、国外高速接触网的发展状况
二、关于弓网受流质量的评价标准
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
四、悬挂方式的技术经济比较
五、我国高速宜采用的悬挂方式
一、国外高速接触网的发展状况
主要介绍以下三个国家：
日本为代表的复链型悬挂
法国为代表的简单链型悬挂
高速接触网悬挂方式研究
的供 电 要求 相 比 以前 的 常 规 铁 路 已 发生 较 大 变 化 ， 接 触 网 系统 的 供 电 质 量 要 求 也 对
越 来 越 高 。 引供 电 系 统 的 供 电质 量 好 与 牵 坏 ？ 网是 否 有 良好 的 受 流 质 量 ？ 与 高速 弓 这 铁 路接 触 网 系 统 悬挂 方式 有 着 密 不 可 分 关 系 ， 为 悬 挂 方 式 的 不 同 将 直 接 影 响接 触 因 网 的 弹 性 、 网接 触 压 力等 参 数 ， 弓 最终 影 响 受流质量。 因此 ， 高 速 铁 路接 触 网 系统 悬 对 挂方式研 究是十分关键的 。
随 着 我 国 铁 路 跨 越 式 发 展 战 略 的 逐 步 实 施 ， 国铁 路 已逐 步 向 高 速 客 运 专 线 的 我 方 向 发 展 ， 气化 铁 道 接 触 网 作 为 整 个 电 电 力 供 电 系统 的 重 要 组 成 部 分 ， 牵 引负 荷 其
外 ， 性 吊索 张 力 对 其 稳 定 性 的 影 响 也 十 弹 分 的大。 国 、 国、 德 法 日本 等 多 国 已 经 在 行 驶 试 验 中证 实 该 接 触 网 结构 形 式 适 合 于 高 速 行驶 。 ２ ３复链 形悬挂 ．
有三类 ： 链型 、 性链型 、 链型 。 简 弹 复 ２ １简单 链型 悬挂 ． 简单 链 形 悬 挂 是 一 条 接 触 线 通 过 吊弦
高速铁路接触网中心锚结课件
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
站场防窜动中心锚结结构图
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
接触网“防串”中心锚结一般设在站场，当站场上的接触网 均为全补偿链形悬挂时，如承力索全部设中心锚结是不可能的， 早期电气化铁路是在站场上设立能够安装中心锚结的硬横梁， 它不利于施工和维修。电气化铁道的运行实践表明，站场上承 力索断线事故较少，为了避免设计结构复杂的承力索中心锚结 结构。在新建电气化铁道站场上，设计了防止接触悬挂串动的 全补偿中心锚结。其优点是结构简单，安装方便。缺点是不防 断线事故。
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
半补偿链形悬挂中心锚结
全补偿链形悬挂中心锚结
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
哈大线接触网中采用的两跨式全补偿链形悬挂中心锚结
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
哈大线接触网中采用的两跨式全补偿链形悬挂中心锚结
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
接触悬挂“串动”的主要原因有： 接触悬挂在线路坡道处，由于悬挂本身的重量沿下坡方
向产生作用于悬挂的分力，曲线内侧因旋转腕臂偏转，出现 对线索向某一方向的分力作用，风力和受电弓对接触线的滑 动摩擦力等，都能诱发接触悬挂向某一方向产生串动。上述 各种原因，有时可能会重叠出现
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
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高速铁路接触悬挂
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索及连接零件和绝缘子。
接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给动车组列车。
接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂、弹性接触悬挂和链型接触悬挂。
简单接触悬挂是指无连续承力索、结构非常简单的系统。
与链型接触悬挂相比，简单接触悬挂的接触线弛度较大，支柱间距离较小以使接触高度尽可能接近一致。
弹性接触悬挂是将接触线通过呈三角形状的吊索（跨接线）与支持装置相连接的接触悬挂设计。
链型接触悬挂的特点是在接触线上方悬挂一根或两根承力索，承力索通过吊弦悬挂接触线。
由于其相对简单的设计和良好的运行特性，带承力索的架空接触网已在世界范围内广泛使用。
链型接触悬挂的支持装置距离比简单接触悬挂大，并减少了接触部件的磨损，因此在城市公共交通运输系统中得到普遍使用。
1.接触线
接触线是接触网中重要的组成部分之一。
电力机车运行时，受电弓滑板直接与接触线摩擦，并从接触线上获得电能，接触线截面积的选择应满足牵引供电运行的要求。
接触线一般制成两侧带沟槽的圆柱状，沟槽的设置是为了便于安装线夹并按技术要求悬吊固定接触线而又不影响受电弓滑板的滑行取流。
接触线下面与受电弓滑板接触的部分呈圆弧状，称为接触线的工作面。
我国采用的铜接触线多为TCG110和TCG85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G 表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。
近年来，我国也研制和使用了钢铝接触线。
钢铝接触线以铝和钢两种金属压接制成，以铝面作为导电部分，与受电弓滑板接触摩擦的面是钢面，既保证了导电性能又提高了工作面的耐磨性。
我国采用的钢铝接触线有GLCA100/215和GLCB80/173两种型号。
字母GLC表示钢铝电车线，A、B表示线型。
2.吊弦
在链型接触悬挂中，接触线通过吊弦悬挂在承力索上。
吊弦按使用位置的不
同（在跨距中、软横跨上或隧道内）有不同的类型。
吊弦是链型接触悬挂中重要的组成部件之一。
在链型接触悬挂中安设吊弦，可以在不增加支柱的情况下，在每个跨距中增加对接触线的悬挂点，这样不仅可以使接触线的弛度和弹性得到改善，还可以提高接触线的工作质量。
另外，通过调节吊弦的长度，保证接触线对轨面的高度，使其符合技术要求。
普通环节吊弦以直径4 mm（一般称为8号铁线）的镀锌铁线制成。
高速铁路采用不锈钢直吊弦，不锈钢直吊弦是一个整体吊弦。
使用不锈钢直吊弦可以减小检修工作量，提高接触悬挂的工作特性。
3.承力索
接触网承力索的作用是通过吊弦将接触线悬挂起来。
承力索还可以承载一定电流，减小接触网阻抗，降低电压损耗和能耗。
承力索根据材质的不同可分为铜承力索、钢承力索、铝包钢承力索。
对钢承力索需要采取防腐措施。