自行车编幅条
自行车辐条标准
自行车辐条标准材质自行车辐条的材质通常为碳钢、不锈钢或铝合金。
碳钢材质的辐条具有较高的强度和耐腐蚀性，但重量相对较大。
不锈钢材质的辐条具有较好的耐腐蚀性和轻量化，但价格相对较高。
铝合金材质的辐条重量轻且价格适中，但耐腐蚀性相对较差。
长度自行车辐条的长度通常根据车轮的尺寸和设计来确定。
一般来说，辐条长度越长，车轮的刚性和稳定性越好，但过长的辐条可能会增加车轮的重量和阻力。
直径自行车辐条的直径通常为1.5-2.5mm不等。
直径越粗，辐条的强度和刚性越好，但重量也会相应增加。
直径较细的辐条可以减轻车轮的重量，但需要更高的制造精度和材料强度。
编制方式自行车辐条的编制方式有单层和多层两种。
单层编制的辐条结构简单，但强度相对较低。
多层编制的辐条具有较高的强度和刚性，但制造工艺相对复杂。
弯曲度自行车辐条的弯曲度需要根据车轮的设计和使用情况来确定。
弯曲度过大或过小都会影响车轮的稳定性和使用寿命。
镀层自行车辐条的镀层可以增加其耐腐蚀性和美观度。
常见的镀层有镀锌、镀铬等。
镀层的质量和厚度会影响辐条的使用寿命和性能。
调节范围自行车辐条的调节范围通常在0-20mm之间。
调节范围越大，车轮的适应性和可调性越好，但制造工艺和成本也会相应增加。
更换方便性自行车辐条的更换方便性取决于其结构和设计。
易于更换的辐条可以减少维护成本和时间，提高使用效率。
平衡性能自行车辐条的平衡性能对于车轮的稳定性和使用寿命具有重要影响。
不平衡的辐条可能导致车轮在转动时产生振动和噪音，影响骑行舒适性和安全性。
经济性自行车辐条的经济性取决于其材质、制造工艺、成本和市场价格等因素。
在选择自行车辐条时，需要考虑其性价比和使用需求等因素。
自行车辐条调节方法
自行车辐条调节方法-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1自行车辐条调节方法就是调节辐条的松紧来调整自行车轮子转动是不是在同一个平面上。
这样，自行车会更稳。
首先需要一个辐条扳手，形状似一圆圈，有4-6个不同大小的卡口，适合不同尺寸的辐条帽。
辐条一端有个90度弯角穿过车抽盘的小孔，另一端有辐条帽穿过车圈的辐条孔。
辐条编网最常见的是一搭三编网，即每一根辐条与另外三根辐条各交叉一次。
辐条与辐条帽之间有罗纹，用辐条扳手旋转辐条帽，可以调整辐条松紧。
但是，调整辐条之前，必须给轮胎放气。
否则旋转辐条帽极易戳破内胎。
调整辐条松紧是为了保持车圈的周正。
可以通过以下3种方法观察车圈的周正：1、将车轮拆卸下，装在专门的校圈架上。
2、不拆下车轮，一手握住车叉，翘起拇指靠近车圈内侧。
3、观察车闸与车圈的间隙。
无论哪种方法，原理都是：转动车轮，车圈离参照物间隙大，则收紧此处辐条，反之松辐条；车圈某处偏向左侧，则收紧右侧辐条，松左侧辐条。
反之紧左侧，松右侧。
最后将整个车圈各处离参照物的间隙完全均匀，且每根辐条松紧程度均匀，则校车圈完成。
更为详细初步调整辐条一旦轮圈编完，先调整所有的辐条螺母，使它们在辐条上旋入得同样多。
你可以用一把螺丝刀(电动的更好)做这些。
一个好的起点是使它们都旋到使辐条的螺纹部分刚好消失在辐条螺母里。
如果辐条有些偏短，也许你必须让一小部分螺纹露在外面。
在这一步骤中重要的是让所有36根辐条尽可能调整得一样，所有的辐条刚好是松的【也即所有的辐条刚好是紧的】。
如果一些辐条较紧或较松，就必须将它们调整的一样以提供一个基准线【方便调圈】。
如果你发现一些辐条比其他紧得多，请仔细检查辐条编织样式。
在一些轮圈上，轮圈接缝处比其他部分厚一些，你可能要将离接缝(通常在气嘴孔对面)最近两根辐条放松一两圈。
在这一步中，辐条还不会拉直，而且在辐条靠近花毂处会明显得弯曲。
特别地，前拽辐条会向外突出，使它们远离花毂，然后再逐渐弯回轮圈。
自行车辐条安装方法
自行车辐条安装方法自行车辐条的安装方法分为以下几个步骤：第一步，确定辐条数量和辐条长度。
根据车轮的尺寸和轮圈型号，确定所需的辐条数量和辐条长度。
一般来说，前轮和后轮的辐条数量是不同的，后轮辐条比前轮辐条更长。
第二步，准备工具和材料。
安装自行车辐条需要以下工具和材料：扳手、螺丝刀、辐条、轮圈、螺母和尺子。
第三步，安装轮圈。
首先，将轮圈通过参考中心轴承内的孔安装在自行车的中心轴上。
用扳手紧固螺丝以确保轮圈安装牢固。
第四步，安装辐条。
将辐条的一个端部插入轮圈上的辐孔中，确保辐条与服务填充块相连接。
辐条的插入角度应保持平行。
第五步，调整辐条位置。
使用扳手和螺丝刀，轮流拧紧螺母以固定辐条。
调整螺母的松紧程度，使得辐条安装在正确的位置。
第六步，调整辐条的松紧度。
使用尺子或张力计，测试辐条的拉力并进行调整。
拉力应适中，不要过紧或过松。
第七步，重复以上步骤。
依次安装其他的辐条，直到所有辐条都安装完毕。
注意，辐条安装的顺序应该是交替安装，也就是先安装一个孔，再安装另一个孔，以此类推。
第八步，再次检查辐条的松紧度。
确保所有的辐条都安装牢固且松紧适中。
可以轻轻敲击轮圈，听辐条的声音，判断是否需要进行进一步的调整。
最后，测试自行车轮子的转动。
将自行车抬离地面，慢慢转动车轮，检查是否有异常声音和摇晃。
如果出现异常情况，需要重新检查辐条的安装情况，并进行必要的调整。
这就是自行车辐条的安装方法。
不同车型和辐条品牌可能会有一些细微的差异，但总的来说，以上步骤是通用的。
在安装辐条时，要特别注意辐条的松紧度和位置调整，以确保辐条的牢固性和稳定性。
自行车辐条长度计算及编圈方法
自行车辐条长度计算及编圈方法自行车辐条是连接轮毂与车轮辐杆的重要部件，它的长度直接影响到车轮的结构和稳定性。
在组装自行车轮时，正确计算辐条长度并采用合适的编圈方法是非常重要的。
本文将介绍如何计算辐条长度以及常用的编圈方法。
一、自行车辐条长度计算方法1. 确定辐条孔数：自行车轮毂通常有36个或32个孔，需要根据轮毂的孔数来选择相应的辐条。
2. 测量轮毂直径：使用卷尺或直尺测量轮毂的直径，通常以毫米（mm）为单位。
假设测量结果为D。
3. 计算辐条长度：辐条长度可以通过以下公式计算得出：L = (D/2) + (C x N)其中，L为辐条长度，D为轮毂直径，C为轮毂孔径的一半，N为轮毂孔数。
注意，辐条长度通常以毫米为单位。
举例说明：假设轮毂直径为630mm，孔数为36，孔径为3mm，则辐条长度计算公式为：L = (630/2) + (3 x 36) = 315 + 108 = 423mm二、自行车辐条编圈方法编圈是将辐条固定在轮毂和车轮辐杆上的过程。
常见的编圈方法有以下几种：1. 交叉编圈法：这是最常见的编圈方法。
首先，将辐条穿过轮毂孔，然后交叉穿过另一个孔，最后固定在车轮辐杆上。
这种方法可以提高车轮的稳定性和强度。
2. 直线编圈法：这种方法较为简单，辐条直接穿过相邻的轮毂孔和车轮辐杆孔，并用螺帽固定。
这种方法适用于辐条长度较长的车轮。
3. 三交叉编圈法：这种方法在交叉编圈法的基础上进行了改进，通过交叉穿越两个轮毂孔，再固定在车轮辐杆上。
这种方法可以增加车轮的稳定性和强度。
4. 四交叉编圈法：这种方法是在三交叉编圈法的基础上再次改进，通过交叉穿越三个轮毂孔，再固定在车轮辐杆上。
这种方法可以进一步增加车轮的稳定性和强度。
在实际操作中，根据自行车的用途和需求，选择合适的编圈方法。
同时，要注意辐条的紧固力度，不要过紧或过松，以免影响车轮的使用效果和寿命。
总结：自行车辐条长度计算及编圈方法是组装自行车轮的重要环节。
[说明]如何调整自行车轮组辐条
![[说明]如何调整自行车轮组辐条](https://img.taocdn.com/s3/m/b17a4b4e3d1ec5da50e2524de518964bcf84d2d9.png)
如何调整自行车轮组辐条1.如何调整摇摆的自行车轮组这些年来，我见到过许多孩子骑在摇摆的车轮上，也帮助过成年单车爱好者调整过辐条，而且在网上也见到过许多人遇到轮组上的麻烦，我不想非议辐条和轮圈厂家的质量，但我知道如何正确的上紧辐条，这不但能保证轮圈和辐条的使用寿命，也能避免很多意外的发生。
和很多人印象上不同，修理变形的轮组其实是件很容易的事，只需要简单的工具和一点时间而已，比更换条链子还容易。
在特殊情况下，拧辐条用个小活扳手就行。
但我强烈反对这么做，因为卡不紧的活扳很容易把条帽拧花。
而且在低档自行车上，条帽材质太软，也不能上到够紧。
一般情况下，拧辐条的工具为辐条扳手，用来卡在条帽上旋紧辐条。
在选购的时候要先弄清楚尺寸，以免回来不能用。
幸好，市面上有多槽的辐条扳手，不过用起来不如单尺寸的顺手。
用这种扳手时，一定要对准口径，否则也很容易把条帽拧花。
车店里也有卖调整架的。
但是车子本身翻过来就是个不错的调整架，即便重编车轮也够用了。
调整架是给以编车轮为业的人用的。
进入正题，为了更容易掌握，先观察一下车轮。
注意，这里只着重讲调整，而不介绍编圈。
现代化的切线辐条是由詹姆斯·使大力发明的，他和他孩子马修，侄子约翰对自行车的现代化作出过许多贡献。
在此之前，轮子都是直拉的，也就是辐条从花鼓穿出来后，直直的连接在离它最近的轮圈孔上。
但是，使大力发现切线（辐条都按一定角度从花鼓穿出）安装的辐条结实的多，特别是驱动轮（后轮）。
当观察轮子时，你会发现每一侧的辐条都与同侧的辐条相互交叉（它们经常在交叉点被固定在一起－－咱这里很少有人这么做的，译者注），多数轮组都是三交法编的，但是少部分旅行车是四交，还有些双／三人自行车是５交编的。
挡辐条交叉并且固定在一起时，辐条会相互之间补强，比独立的更牢固。
补充一点，当你刹车或者加速时，切线编织的辐条能更好的将力量分散。
另外一点就是，最容易坏的是八或九（２４／３６辐轮组）根直接受力的后轮辐条。
700c公路车辐条常用尺寸
700c公路车辐条常用尺寸公路车辐条是连接车轮轮毂和车轮辐条的重要组成部分，也是支撑车轮结构的关键元件。
常见的公路车辐条尺寸有很多种，下面将详细介绍几种常用的公路车辐条尺寸。
1. 700c x 14G(2.0mm)：这是最常见的公路车辐条尺寸之一。
700c是指辐条适用于700c尺寸的车轮，而14G则表示辐条的粗细为2.0mm。
这种尺寸的辐条适用于一般的公路自行车，可提供良好的强度和稳定性，适用于日常骑行和一般的街道使用。
2. 700c x 13G(2.3mm)：这种辐条尺寸相对于14G辐条更加粗大，粗度为2.3mm。
这种尺寸的辐条一般用于需求更高的公路自行车，如竞技级别的公路车。
较大的粗度可以提供更高的强度和刚性，适用于高强度训练和竞速使用。
3. 700c x 12G(2.6mm)：这是粗度最大的几种公路车辐条之一，粗度为2.6mm。
这种辐条主要用于特殊需求的公路自行车，如车轮直径较大或用于载重较大的自行车。
由于其较大的粗度，能够提供更高的刚性和负荷吸收能力，适用于特殊出行或极限运动使用。
此外，公路车辐条的长度也与车轮的类型和组装方式密切相关。
一般来说，辐条的长度应足够跨越轮毂直径，并适当延伸到辐条孔上。
辐条的孔是轮毂上的附着点，通常在轮毂的内侧或外侧，辐条被穿过孔并螺口固定。
根据轮毂设计，辐条孔的数量也会有所不同，常见的有32孔和36孔。
在选购公路车辐条时，除了尺寸和长度外，还应注意辐条的材质和工艺。
一般来说，辐条通常由不锈钢制成，以提供良好的耐腐蚀性能和强度。
工艺上，辐条通常采用拉拔或切割方式制作，以保证辐条的一致性和质量。
总结起来，700c公路车辐条的常用尺寸包括700c x 14G(2.0mm)、700c x 13G(2.3mm)和700c x 12G(2.6mm)三种。
辐条的尺寸和长度要根据车轮类型和组装方式来选择，并关注辐条的材质和工艺，以提供良好的强度、刚性和耐腐蚀性能。
通过选择合适的辐条尺寸，可以提升公路自行车的性能和使用体验。
自行车轮组编法
自行车轮组编法1. 介绍自行车轮组是由辐条、轮毂和轮辋组成的一个重要部件，它影响着自行车的性能和舒适度。
在组装自行车时，正确的轮组编法是至关重要的，它不仅可以保证骑行的安全和顺畅，还能提高骑行的效率和舒适度。
本文将详细介绍自行车轮组的编法，包括辐条的安装方法、轮毂的选择和调整以及轮辋的安装步骤。
2. 辐条的安装方法辐条是自行车轮组中起连接作用的组件，它通常由不锈钢制成，具有一定的弹性和拉力。
辐条的安装方法如下： 1. 准备辐条和轮毂：选择合适长度和规格的辐条，并确保轮毂已经装在车轴上。
2. 安装辐条头部：将辐条的一端插入轮毂孔中，并根据设计，使用辐条头固定住。
3. 安装辐条尾部：将辐条的另一端依次插入轮毂孔中，并通过与辐条头相连的方式装在起来。
4. 调整辐条张力：使用辐条张力计检查辐条的张力，并根据需要进行调整，使辐条能够平均承受车轮的载荷。
5. 最后检查：确保辐条安装稳固，并且车轮能够自由旋转，辐条间的张力均匀。
3. 轮毂的选择和调整轮毂是自行车轮组的重要组成部分，它直接影响着自行车的行驶平稳性和传动效率。
选择和调整轮毂的方法如下：3.1 轮毂的选择选择合适的轮毂是确保自行车轮组质量和性能的关键。
以下是选择轮毂时需要考虑的几个因素： - 轴承类型：通常有球轴承和滚动轴承两种类型。
球轴承适用于舒适性要求较高的骑行，而滚动轴承适用于需要更高转速和传动效率的骑行。
- 轮毂宽度：轮毂宽度需要根据自行车车架的规格来选择，以确保贴合度和稳定性。
- 轮毂重量：较轻的轮毂可以提高自行车的加速性能和灵活性，但通常会牺牲一定的耐久性和稳定性。
3.2 轮毂的调整调整轮毂可以确保自行车在骑行过程中的平稳性和传动效率。
以下是轮毂调整的步骤： 1. 检查轴承：确保轴承的干净和润滑，如果有需要，可以添加恰当的润滑剂。
2. 调整轴承松紧度：使用适当的扳手和工具，调整轮毂轴承的松紧度，以确保轮毂能够自由旋转，但不出现明显的晃动和松动。
自行车辐条调整窍门
自行车辐条调整窍门
1、先观察辐条的位置：辐条中心线应与轮径的中心线重合；辐条的外侧应置于轮径的内圈；辐条的内侧应置于轮径的外圈；
2、然后取下前轮辐条，分别将外辐条及内辐条绕排于轮缘的正反面，外辐条的被动边与轮径外圈重合，内辐条的被动边与轮径内圈重合；
3、在紧固螺钉方向，先调整外辐条，使其能够与外轮径外圈紧密贴合；
4、再调整内辐条，令内辐条贴合轮径内圈，而且两端的辐条中心线之间不得有空隙。
5、最后统一调整两个螺钉，将内外辐条固定，检查能否体现对称性，调整至整个辐条平行于轮径，并与轮径法向对称。
自行车辐条编织方法
自行车辐条编织方法（交叉编织）图文讲解自行车辐条的编织方法有很多，比如直拉式编法、交叉式编织法、直拉式编织法相对简单，同样辐条轮圈编的轮强度低于交叉式编织法，而交叉式编法，相对复杂，但强度高于直拉式编法！下面为大家详细讲讲这两种编织方法，着重讲解交叉式编法。
首先给大家介绍下Cross的含义Cross的含义：每一条辐条与其他辐条交叉的数量。
从这张图看起来，Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。
说真的我敢保证，除非你有过人的空间思考能力，否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么編出来的。
所谓的Cross交叉数，並不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目，而是指辐条安裝的孔位与X0孔位的错位数！所谓的X0，就是直拉式编法，像這個样子：如果要了解如何交叉，就让我們先来了解不交叉的情况。
其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一個萝卜一个坑，编号1的花鼓孔连接编号1的轮圈孔，依次类推。
为了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。
为什么1的左边是12呢？这是方便我們想象它是一個圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。
现在我们要拉出X0的辐条了，我們1对1、2对2的把辐条接上去：这就是所谓的X0直拉，辐条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。
请记住这个样式，这就叫做X0孔位！而所谓交叉式的半切线式（Semi-tangent），辐条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同文章里面讲到的，正常的半切线编法时，花鼓的每一侧都有后拉（Trailing）跟前拉（Leading）两组辐条。
一组提供大部分踩踏時花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的辐条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量，只是因为安裝方向而有负担大小的分別而已），接下来我的插图將按照Brown的习惯，把车行进的方向定义成由左至右。
编调辐条式自行车车轮
源自/wheelbuild.html(这是一个自行车个人网站，站长是一个1944年出生的美国佬，车店老板)，由于文章太长了看起来很累，所以分开发，希望这样读起来轻松些。
这是一篇关于编/调车轮的论文，原文有英、法、德、俄四种语言版本。
本文是关于编/调辐条式自行车车轮的文章中被引用量全球最大的一个，可见其有较高的技术水平。
虽然本文写作时间较早，但是由于其深度地阐述了操作原理，所以对于新近的车轮样式一样很有启发作用。
我在本文的指导下自己编了一次车轮(由于更换花毂)，第一次编轮能够做到用了半个月没有丝毫变形——我想我应该能够满足了。
由于最早我翻译本文是出于我自己编轮的需要，(我英文很菜，单独看英文看不懂，需要照着词典看，可看了后面忘了前面，索性翻译了它)翻译以意译为主，又加了很多自己的注解(注解部分我用方括号“【”“】”括起来了),方便以后查阅。
现在连同我加的内容一起放出来。
另外【】内又有“译注：”的是我放出本文之前加的，大都是针对材料学和机械学基础知识做一下尽量通俗的说明。
我的中文、英文和自行车水平都很烂，查词典凑合着对付一下，有异议请以英文原版为准。
如有错误和不当的地方，望指正。
正文－－做轮子Wheelbuilding作者：Sheldon Brown ——Harris车行经理为什么要自编轮？虽然通用便宜的成品车轮(轮组)的提供减少了对自编轮的需求，然而定制(或改造)车轮的需求量仍是成品轮组的几倍，特别是当高级的自行车套件包含有昂贵的花毂，而这些花毂又很好不能弃之不用时。
对于技工学徒来说，掌握编轮技术是其学习过程的一个重要的里程碑。
如果一个“技工”不熟练这一基本技能……(怎么怎么样)【省略50字】。
虽然本文原本是写给车行技工的，但对于那些想自己进行维护和修理的车手，编轮的知识也是很有价值的。
从画草图开始是学习轮组调较手艺的最好方法，这样你可以感受辐条调整时车轮是怎样反应的。
新开始学习此道时，使用新的未损坏的零件比直接尝试修理受损轮组容易得多。
怎样编辐条
怎样编辐条怎样编辐条一个有经验的编轮手可以在一小时内做好一个车轮，但作为初学者可能要花几个小时完成。
最好不要别尝试坐下来就一气完成所有的工作，因为你很可能由于缓慢的调圈和拉紧过程而落空。
与其做的马马虎虎或者犯错损坏一个好的半成品，不如先把工作放在一旁，甚至第二天再干。
本文集中写了关于后轮的制作，因为后轮要复杂一些。
对于前轮，只需要略去那些不适用的步骤。
这将会是一个36跟辐条，3交叉(cross 3)编织车轮。
工具你需要一个平口螺丝刀，一个辐条扳手(我使用DT辐条扳手，但大多数人不会准备这类$50的辐条扳手。
便宜的辐条扳手是一个带金属槽的塑料工具，叫“Spokey”)，一个调圈架和一个碟形条（碟形工具）。
另外，如果有辐条张力计或带适当小槽的电动螺丝刀(......略去一部分，写他如何用做了一个防止刀口滑脱的电动螺丝刀)会很有帮助。
辐条(Spokes) 辐条选用不锈钢材料的。
不锈钢强度高并且不会起锈。
便宜的车轮使用镀铬或镀锌碳钢辐条，这类辐条强度不如不锈钢，并且有起锈趋势。
美国市场上辐条的一流品牌是DT和Wheelsmith。
钛也用来做辐条，这是浪费钱。
钛质辐条只能使用黄铜的辐条螺母【原因待考】，这一组合相对于不锈钢辐条和铝质辐条螺母的组合没有轻多少。
碳素纤维辐条已经投入运用，但实际运用效果是易碎和危险。
辐条规格(Spoke Gauges) 辐条的直径有时用线的规格来表示。
有几个不同国家的尺寸规格体系，这是造成混乱的重要原因。
一个特别的问题是对于细辐条法国标准的规格号偏小，而英美标准的规格号偏大。
自行车用辐条的常用尺寸范围内的对照关系如下：英美标14号与法标13号相同英美标13号与法标15号相同新的ISO标准尝试忽略标号，而直接用直径的毫米值表示：英美标13号是2.3mm 英美标14号是2.0mm 英美标15号是1.8mm 英美标16号是1.6mm关键辐条(第一辐条)(The "Key" spoke)第一根要安装的辐条是关键辐条。
自行车辐条编织方法
自行车辐条编织方法（交叉编织）图文讲解自行车辐条的编织方法有很多，比如直拉式编法、交叉式编织法、直拉式编织法相对简单，同样辐条轮圈编的轮强度低于交叉式编织法，而交叉式编法，相对复杂，但强度高于直拉式编法！下面为大家详细讲讲这两种编织方法，着重讲解交叉式编法。
首先给大家介绍下Cross的含义Cross的含义：每一条辐条与其他辐条交叉的数量从这张图看起来，Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。
说真的我敢保证，除非你有过人的空间思考能力，否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么編出来的。
所谓的Cross交叉数，並不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目，而是指辐条安裝的孔位与X0孔位的错位数！所谓的X0，就是直拉式编法，像這個样子：如果要了解如何交叉，就让我們先来了解不交叉的情况。
其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一個萝卜一个坑，编号1的花鼓孔连接编号1的轮圈孔，依次类推。
为了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。
为什么1的左边是12呢？这是方便我們想象它是一個圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。
现在我们要拉出X0的辐条了，我們1对1、2对2的把辐条接上去：这就是所谓的X0直拉，辐条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。
请记住这个样式，这就叫做X0孔位！而所谓交叉式的半切线式（Semi-tangent），辐条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同文章里面讲到的，正常的半切线编法时，花鼓的每一侧都有后拉（Trailing）跟前拉（Leading）两组辐条。
一组提供大部分踩踏時花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的辐条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量，只是因为安裝方向而有负担大小的分別而已），接下来我的插图將按照Brown的习惯，把车行进的方向定义成由左至右。
自行车辐条编织方法（交叉编织）图文讲解
自行车辐条编织方法（交叉编织）图文讲解自行车辐条的编织方法有很多，比如直拉式编法、交叉式编织法、直拉式编织法相对简单，同样辐条轮圈编的轮强度低于交叉式编织法，而交叉式编法，相对复杂，但强度高于直拉式编法！下面为大家详细讲讲这两种编织方法，着重讲解交叉式编法。
首先给大家介绍下Cross的含义Cross的含义：每一条辐条与其他辐条交叉的数量从这张图看起来，Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。
说真的我敢保证，除非你有过人的空间思考能力，否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么編出来的。
所谓的Cross交叉数，並不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目，而是指辐条安裝的孔位与X0孔位的错位数！所谓的X0，就是直拉式编法，像這個样子：如果要了解如何交叉，就让我們先来了解不交叉的情况。
其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一個萝卜一个坑，编号1的花鼓孔连接编号1的轮圈孔，依次类推。
为了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。
为什么1的左边是12呢？这是方便我們想象它是一個圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。
现在我们要拉出X0的辐条了，我們1对1、2对2的把辐条接上去：这就是所谓的X0直拉，辐条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。
请记住这个样式，这就叫做X0孔位！而所谓交叉式的半切线式（Semi-tangent），辐条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同文章里面讲到的，正常的半切线编法时，花鼓的每一侧都有后拉（Trailing）跟前拉（Leading）两组辐条。
一组提供大部分踩踏時花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的辐条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量，只是因为安裝方向而有负担大小的分別而已），接下来我的插图將按照Brown的习惯，把车行进的方向定义成由左至右。
自行车便条1
辐条是轮圈与花鼓连接的，是一左一右按装的，向左瓢紧右边花鼓的辐条，向右瓢就紧向左的，如果你紧辐条感觉很紧的话，就松一下边上对那那两根。
如果还是不能懂，去修车那边看一下就明白了，凡事都有第一次，小心点就行了。
没有什么大事，用手指放在轮圈边上留点矩离，转动调到轮圈和手指矩离相等时就好了，没有完全相等的，只是大概。
供自行车DIY朋友们学习参考1.编圈的花鼓孔组数是：1-6 3-8 5-10 7-12 9-14 11-16 13-18 15-2 17-4共8组。
2.车圈孔是空一个编一个，编完一边后翻过来编另一面。
关于重新编车条和校正车圈总结了一点以前玩自行车时的维修经验及编侉子车条的一点心得,粗略的整理了一下,希望对大家有所帮助!其实这活没有想象的那么难，只要做好标记和找好起止点及控制每根条的调整幅度和均匀性，就能很快的调整出效果的！总结起来约分三步骤, 一紧二校三上劲.第一步.紧车条!新车条上车圈前要把车条放在一起比较一下,不要有太短和太长的,上条时不要一次拧得太多,每根条都均匀的拧上两扣即可,直到把所有的车条全部穿好拧上,然后用宽口的一字口螺丝刀在条帽的背面拧条帽,以轮毂气门嘴孔的位置作为起止点,向一个方向开始拧条帽,一次不要拧的太多以车条顶端接近条帽顶端为基准,使每根条都达到这个位置,然后观察轮毂芯是否还有晃动.如果有晃动就再紧一圈车条,还是一样,以气门嘴的位置做起止点,每根车条拧得圈说数都一样,直到轮毂芯不再晃动,然后把车轴穿上使车轴两头各有一个稳定的固定点,(起码得有一个稳定的),旋转车圈,观察轮毂芯和车圈的轴向位置,如果轮毂芯不在车圈的轴向中间位置,就调整轮毂左右(长短)车条的长度来调整轮毂芯的轴向位置.比如轮毂芯向左偏,就用紧的方法把右边的所有车条都拧紧相同的圈说(或者是相同旋转的角度)使得轮毂芯向右移动,直到回到中间的位置,反之亦然.第二步校车条然后就开始校正车圈的摆动.车圈的摆动分为轴向（左右）摆动和径向（上下）摆动两种，轴向的摆动是由于同一角度范围内（相邻）的左面和右车条各自的收紧长度（力矩）不一样导致的，比如左面车条稍长，而右面车条稍短，那么车圈就会向右面稍短车条的位置偏移。
辐条编法的选择
辐条编法的选择车轮是自行车主要部份.但是,它的受重视程度从来不及车架,变速系统和煞车零件.大部份的选手,在购车轮零件时,往往和选择车架般的盲目追求时尚和商誉,而不会理会个人资历和比赛型式.本文的目的是揭露一些轴部花鼓大小和钢丝搭配对应力和运动表现的影响,以使读者在选读在选购新车轮时,有足够的知识去作明智的选择.我们分三个部份来分析.1.大花鼓好或小花鼓好?2.为什么欧陆的职业选手绝大部份使用小花鼓?3.放射线型的钢丝穿搭有什么好处?以上的问题相信各位选手都有自己的答案吧.所谓大花鼓,就是说轴部的[花盘]大.花盘半径大约36mm的我们称之为[大花盘].花鼓的转换扭力=花盘半径x应力;花盘大了,扭力亦相应增大.所以大花鼓能够帮助传送加速力,同样的道理,左右钢丝所成的角度越大,越能程坦侧面压力.大花鼓钢丝角度比小花鼓钢丝角度要大所以更能抵受侧面压力,当你坐在车座上柔顺而恒速地踏车时,力量会相当平均地由花鼓的左右花鼓边同时地经由钢丝传到车圈上[起码理论上].但当你离座冲次或转向时,自行车便会左右偏侧.侧左时,左弦的下部钢丝和右弦的上部钢丝都受着一股强大压力而和右下弦和左上弦皆受着一股拉力.调校得能松紧得宜的钢丝就像跨马步的肌肉强直收缩,使车子由左侧右时由压力变张力的钢丝群不致与末端连接点(车圈和花鼓)之间出现游离空间.否则车轮便容易被扭曲.基于大花鼓车轮的钢丝较抵受压力和拉力的迅速对调,所以爬山赛和一切跑道都成为大花鼓的天下.一般可以在国内买到的公路赛用后花鼓,无论大小都是左右圆周一致的.由于花鼓右方要让出空位给飞轮之故,右钢丝的斜角a便小于左钢丝斜角b.前者已成较弱的一环,再加上它们要直接承受飞轮传来的动力,所以为了克服这个缺点,现在有一些制造商(如USA的Hi-E)出产[等张]后轴轮.它的左花鼓小而右花鼓大,务使a=b;即是左弦钢丝和右弦钢丝处于同等张力.义大利的Campagnolo则走中间路线,出产一种小左中右后花鼓,使细花鼓的吸收震荡特性得以保存.我们常用的车轮钢丝都是交错互搭的.但近年来放射性直搭法突然从博物院的老自行车轮上走回赛车界.查钢丝的穿搭方式,可分为直搭的○×,互搭的1×、2×、3×和4×共五种.○×,放射线直搭法的钢丝,由花鼓直出与车圈成正切.本文初段提及前叉的斜角越大则越易传送震荡;而钢丝越短亦有异曲同功之处.○×搭法与作用点(花鼓及车圈成90O正切,远比75O前叉斜角为大又因处于车轮半径之故,所以互搭法的钢丝为短.结果是轮子非常坚实.对来自传动系统的力量,能迅速的传送到车圈而化为动力,选手可以感受到加速时的活泼反应.同样地,路面传来的向心性(由车圈逆转回花鼓及车架)震荡不只令自行车零件(特别是转动力向的轴承套件如前叉碗Headset)加速金属疲劳,而且还会使得选手在碰到硬物或断层路面时如T.T.起步快速走脱)和间歇性强力(爬山)都非常适用. 花鼓大了,钢丝的长度便短了.相信大家知道,无论你的头发有多柔软,剪成平头时,便会硬的像刷子.同样的现象,钢丝越短应力越大,越能快速传送能力转动车轮.但即使是走在凹都凸路面的荡震也会毫无保留地通过车轮钢丝再由车把传到手上和车座传到臀部,使运动员不适,甚至痛楚.相反地花鼓小了钢丝便长了,于是力量的传送便没有前者的直接,而且能够抵消一部份路面震荡力使长途公路选手和旅行者长时间控车可以比较舒适自如. 近年来前叉角度越来越大,由以往的72O题升到73O-75O;这强调灵活性设计,现已成为盲目附和的潮流.过大的前叉角度,副作用就像短钢丝大花鼓一样,把震荡不保留地传到选手身上.所以,如果你的车架是当代商业巨浪的设计品,使你手部和肩部发痛;或自行车在不良路面上套动不已,使你难以发挥,最好改用小花鼓了欧陆的职业选手,每日次的赛程都超过150 公里,再加上路面变化甚大,所以除在一些短程[T.T]或纯爬山赛外,无不乐用小花鼓.练工夫或柔道的朋友,都知道[马步]的功用,它能使当事人抵受外来力量而坚立不倒.虽然马步方式各有门派,但不离分腿和肌肉强直收缩.双脚分得越开越能抵受从旁而来的冲力; 双手松脱造成意外.再者,互搭的钢丝在运转时若突然断了通常都被交错的钢丝群相互克制着.直搭的呢?就会从运转中脱轨而出,轻者划伤车架,重者会插进脚部,不难造成终身遗憾.直搭钢丝和花鼓的大小亦要[门当户对].既然大花鼓和直搭的都代表着钢强的一面,所以选用大花鼓直搭75O前叉的选手如经常保持上佳成绩一定是天才.放射性搭的一个好处是减低风阻,因为每条钢丝都相继处于前一条的相同方向,亦即享受着前一条的屏障.基于此,有部份T.T.专家喜使用小前花鼓的(柔)以制直搭的(钢)相得益彰.除此,不知还有什么实而不华的理由支持使用后轮左直搭右互搭法.世界冠军赛高手不用,台湾的李福祥.雷骏不用,因为它有着本文所述的一切坏处而只有一点点微不足道的长处.那选用它的选手就变的毫无主见,一味盲从.1×搭法,是只任何一条钢丝,在由花鼓穿搭至车圈时,只与另一条逆向钢丝成[×]交错. 2×就是与2条逆向的成×;3×是与3条逆向的成×交错………….要留意的是无论是1×或4×任何一条钢丝只能与一条逆向钢丝交织扭搭.既然钢丝成×互搭,所以钢丝在轮上便有一半是朝向运动方向的称之为顺向;一半是和运动方向相反方向的称之为逆向.在加速时,炼条带动飞轮,飞轮带动花鼓,花鼓要直接拉动的是逆向钢丝,逆向钢丝拉动车圈而化为动力.煞车时逆向钢丝亦成为拉力.所以,顺向钢丝在选手前进时并不能担当重任.唯它是×搭法强直牵制的成员,在保持车轮型状和分化震荡方面,功劳是肯定的.既然逆向几乎分担了一切前进和煞车的力量,所以也较容易折断.要克服这个缺点的方法是在扭搭点处,把顺向的和逆向的钢丝扎焊,使顺向钢丝承担一部份拉力.在应用方面前轮应没有担承炼条带来的拉力,所以绝不用扎焊;后轮方面,36或40条钢丝组成的车轮,因为承担力量的钢丝多了除非你经常断钢丝,否则也没有在公路车上使用必要.亦基于此,32线的公路后花鼓和场地车扎焊是有需要的了.扎焊的目的是使力量更平均地分布.所以我们未把车轮扎焊前,首先要把车轮校好,使用一段日子再把它重新调校,确保每条钢丝都平均地承担力量方可扎焊.法国出品的PEUGEOT牌自由车就把车轮在出厂前未经[RUN-IN]而扎焊了,实非妥善的做法.常见的×搭法是3×,可以说是国际通行.绝大部份的职业公路选手都选用3×小花鼓;场地选手用3×大花鼓. 4×的比3×柔顺,3×比2×柔顺…………以此类堆.但4×的(尤其是4×大花鼓)使钢丝在钢丝头处,扭曲的程度甚大构成折断的弱点.2×和1×的使用不常见,因为既无3×的柔顺, 亦无○×的坚硬.最后要讨论的是钢丝穿过花鼓的方向问题.在这一方面论调可分为两派, 即是有人认为逆向的应从外侧向内侧穿入.我则赞同前者,因为穿出钢丝的承接面积除花鼓的钢丝孔外,还有一部份的花鼓外侧.承接面大了,压力的承担便有改进.你有没有留意到你自己轮子的钢丝穿搭属于那类的.即是某左方钢丝是穿出时,其左右相对者亦是穿出,穿入相对穿入这个搭法我们称之为对称. 希望以上的大堆机理没有弄得你头昏脑胀.对于公路车轮的穿搭法我有以下的提议,相信会适合大家使用. 前轮:小花鼓32钢丝3×逆向钢丝穿出对称穿搭. 后轮:小花鼓32或36钢丝3×逆向钢丝穿出对称穿搭. 花鼓"的保养需要一些特定的工具，例如14MM/15MM/17MM... 等的薄片型开口扳手，一般车友并不会自行准备这类的工具的。
自行车辐条编织方法
自行车辐条编织方法（交叉编织）图文讲解自行车辐条的编织方法有很多，比如直拉式编法、交叉式编织法、直拉式编织法相对简单，同样辐条轮圈编的轮强度低于交叉式编织法，而交叉式编法，相对复杂，但强度高于直拉式编法！下面为大家详细讲讲这两种编织方法，着重讲解交叉式编法。
首先给大家介绍下Cross的含义Cross的含义：每一条辐条与其他辐条交叉的数量。
从这张图看起来，Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。
说真的我敢保证，除非你有过人的空间思考能力，否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么編出来的。
所谓的Cross交叉数，並不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目，而是指辐条安裝的孔位与X0孔位的错位数！所谓的X0，就是直拉式编法，像這個样子：如果要了解如何交叉，就让我們先来了解不交叉的情况。
其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一個萝卜一个坑，编号1的花鼓孔连接编号1的轮圈孔，依次类推。
为了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。
为什么1的左边是12呢？这是方便我們想象它是一個圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。
现在我们要拉出X0的辐条了，我們1对1、2对2的把辐条接上去：这就是所谓的X0直拉，辐条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。
请记住这个样式，这就叫做X0孔位！而所谓交叉式的半切线式（Semi-tangent），辐条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同文章里面讲到的，正常的半切线编法时，花鼓的每一侧都有后拉（Trailing）跟前拉（Leading）两组辐条。
一组提供大部分踩踏時花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的辐条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量，只是因为安裝方向而有负担大小的分別而已），接下来我的插图將按照Brown的习惯，把车行进的方向定义成由左至右。
自行车穿、编条介绍
自行车穿、编条介绍怎样进行编圈？安装辐条的技术俗称编圈或编条，也就是将车轴和车圈用辐条连接起来，使它成为一个整体。
这是组装自行车工作中技术性较强的一道工序，初学者需通过反复实践才能掌握基本要领。
一般手工操作编圈有以下3个步骤。
1、穿条。
车轴花盘上的辐条孔有正反之分，而且是正反孔相间排列的，辐条穿孔时，先穿入正孔，隔1个孔穿1根辐条。
左右花盘要用同样方法穿入辐条，然后，翻转轴身，从反方向将辐条穿入剩下的孔内。
有的轴身花盘上的辐条孔无正反之分，在穿条时，按顺序向外或内侧交错地穿入，即一正一反交错地穿入轴身花盘的辐条孔内，不要搞错。
2、编条。
将已穿在轴身花盘上的辐条，按前、后车圈上条，母孔的间隔规律穿入母孔内，车圈的条母孔是间隔地排列在车圈中心两侧的，其位置有左右之分。
编条时，应将花盘左面的辐条穿在车圈的左条母孔内（即左条穿左孔），机关内花盘右面的辐条穿在车圈的右条母孔内（即右条穿右孔）。
3、紧条。
先用手初步拧紧，以辐条的条杆端头的螺纹作为参考，用手将对称位置上的条母（即上、下、左、右）交叉均匀地拧紧。
再用辐条板手拧动，也是以条杆端头的螺纹作为参考标记，在对称位置分几次均匀地拧动条母，每一次的拧动量不宜过多，一般1—2圈。
怎样进行车圈的径向校正？在进行车圈的径向校正前，先安装好车轴部件，调整好滚动轴承间隙，并用前、后轴螺母将前、后轴挡锁紧，以免在校正时轴挡松动，影响校正效果。
1、检查和确定跳动段的位置和跳动程度，既测出车圈椭圆段。
将车圈置于正圈架上，使其转动，用拇指靠住正圈架，拇指尖与车圈面接触，仔细观察转动的车圈面与拇指尖相接的部位。
2、车圈的径向校正方法。
车圈的径向校正叫做正跳。
车圈呈椭圆形多数可通过调整辐条来校正，此调整过程即为正跳。
3、校正的标准：调整到车圈面与校正架托板的间隙缩小到约2毫米为止。
内胎漏气检测与修补方法内胎有洞眼造成漏气。
检修时，先取出内胎，向胎内打进适量气体，内胎充气时其上端应尽量接近车圈，以免被前叉或车架平叉或立叉卡住，再将装有气门嘴的异端内胎浸泡在盛水的盆内，如果气门身的底部有气泡上升，就说明气门身和内胎接合处漏气，如果内胎冒出水泡，说明该处有洞眼，在漏气的地方做上标记，以便修补。
自行车辐条作用原理
自行车辐条的工作原理基于物理学中的张力和压力平衡原理。
辐条是一根根连接车轮轮圈和自行车车架的细长杆件，其主要作用是承受和分散车轮受到的各种力，包括来自路面的冲击、自行车的转向力以及骑行者的体重等。
辐条通过连接轮圈和车架，形成一个稳定的结构，使得车轮能够平稳地旋转。
辐条的数量、长度和角度等参数都是经过精心设计和计算的，以确保车轮在各种情况下都能够保持稳定的性能。
在自行车行驶过程中，辐条会受到来自车轮的各种力的作用，包括径向力和切向力。
径向力是指垂直于辐条轴线方向的力，它主要由车轮的负荷和路面的冲击引起。
切向力是指沿着辐条轴线方向的力，它主要由车轮的旋转和自行车的行驶引起。
为了保持车轮的稳定性和平衡性，辐条必须承受这些力的作用，并将其分散到车架和轮圈上。
同时，辐条还需要具有一定的弹性和韧性，以应对各种突发情况，如路面的不平整、骑行者的突然转向等。
总之，自行车辐条的工作原理是通过承受和分散车轮受到的各种力，保持车轮的稳定性和平衡性，从而实现自行车的平稳行驶。
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安装辐条的技术俗称编圈或编条，也就是将车轴和车圈用辐条连接起来，使它成为一个整体。
这是组装自行车工作中技术性较强的一道工序，初学者需通过反复实践才能掌握基本要领。
一般手工操作编圈有以下3个步骤。
1、穿条。
车轴花盘上的辐条孔有正反之分，而且是正反孔相间排列的，辐条穿孔时，先穿入正孔，隔1个孔穿1根辐条。
左右花盘要用同样方法穿入辐条，然后，翻转轴身，从反方向将辐条穿入剩下的孔内。
有的轴身花盘上的辐条孔无正反之分，在穿条时，按顺序向外或内侧交错地穿入，即一正一反交错地穿入轴身花盘的辐条孔内，不要搞错。
2、编条。
将已穿在轴身花盘上的辐条，按前、后车圈上条，母孔的间隔规律穿入母孔内，车圈的条母孔是间隔地排列在车圈中心两侧的，其位置有左右之分。
编条时，应将花盘左面的辐条穿在车圈的左条母孔内（即左条穿左孔），机关内花盘右面的辐条穿在车圈的右条母孔内（即右条穿右孔）。
3、紧条。
先用手初步拧紧，以辐条的条杆端头的螺纹作为参考，用手将对称位置上的条母（即上、下、左、右）交叉均匀地拧紧。
再用辐条板手拧动，也是以条杆端头的螺纹作为参考标记，在对称位置分几次均匀地拧动条母，每一次的拧动量不宜过多，一般1—2圈。
自行车编圈(1)_辐条交叉数(2007-09-16 13:36:24)每一条辐条与其他辐条交叉的数量从这张图看起来，Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。
说真的我敢保证，除非你有过人的空间思考能力，否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么编出来的。
所谓的Cross交叉数，并不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目，而是指辐条安装的孔位与X0孔位的错位数！所谓的X0，就是直拉式编法，像这个样子：如果要了解如何交叉，就让我们先来了解不交叉的情况。
其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一个萝卜一个坑，编号1的花鼓孔连接编号1的轮圈孔，依次类推。
为了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。
为什么1的左边是12呢？这是方便我们想象它是一个圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。
现在我们要拉出X0的幅条了，我们1对1、2对2的把幅条接上去：这就是所谓的X0直拉，幅条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。
请记住这个样式，这就叫做X0孔位！而所谓交叉式的半切线式（Semi-tangent），幅条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同文章里面讲到的，正常的半切线编法时，花鼓的每一侧都有后拉（Trailing）跟前拉（Leading）两组幅条。
一组提供大部分踩踏时花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的幅条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量，只是因为安装方向而有负担大小的分别而已），接下来我的插图将按照Brown的习惯，把车行进的方向定义成由左至右。
让我们把这两组幅条以错一个孔位的方式安装上刚刚的示意图，所谓错一个孔位，指的是原本应该在1的位置的幅条，现在我们把它连到12的位置，当作一条“Trailing Spoke”：由与Trailing与Leading是彼此间隔安排的，接下来我们就装上这条Trailing 左右两侧的Leading Spoke，它们的方向跟Trailing相反，而且跟自己相同编号的轮圈孔错开一个孔，这是安装上去的情形：接下来来我们按照刚才的顺序，一条Trailing一条Leading的把整个轮组编起来：有没有发现，所有的幅条刚好只跟其他幅条交汇一次！这就是所谓的X1（Cross 1），也就是幅条安装的孔位与X0孔位的错位=1。
当这个轮组又被"弯成"圈后，就是这样：我把Trailing Spokes用红色，Leading Spokes用蓝色来表示，这样比较清楚，这是一个32孔X1轮组的右半边，所有幅条跟其他幅条交汇一次。
理解X1之后，我们来看如果安装孔位与X0孔位错位=2的情况，首先我们由花鼓这里的1号孔出发，把所有的Traili ng Spoke都错开X0孔位2个孔位的安装上去。
然后我们用同样错开两孔的方式安装Leading Spoke:蓝色表示了从1号花鼓孔出发的幅条，这条辐条连到与X0孔位错开2孔的11号圈孔，在这样的安装方式下，这条幅条与与其他幅条条的Cross数是2（我用红圈圈表示起来的地方），当这样的编法弯成个圈后，就是这个样子：这是32X2的轮组的右半边，幅条安装的孔位与X0孔位的错位=2，产生的效果是：每条幅条与其他幅条的交汇数量= 2。
Cross 2破解成功！想必你一定知道我接下来要干吗了，没错，我要让接下来的错位=3，当错位=3的时候，情况变成:看到没，X3破解完成！这就是Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交汇了几次，而是它在轮圈孔上被安装的孔位位置与X0孔位的错位数！你看上面的图跟解说之后，会觉得错位数与幅条交叉数，理所当然的一定是一样的，然后你心里一定想「这哪里是什么破解，你根本在说废话！」嘿嘿，天真的人，不要被「理所当然」四个字蒙蔽了你的智慧，请看以下的图：这是一种奇妙的编法，叫做Cross Length，最早被发明出来就是因为一些编轮者想要欺骗其他编轮者的眼睛。
你注意看，这个轮组红色的Trailing Spokes它的错位是3，所以理应跟Leading交错3次，可是你数数，嘿嘿，只有2次噢。
至于这个轮组的破解，就留给你自己好好想想了。
（因为蓝色的只错位了一个，哈哈。
笑看答）总之，你看到一个轮组的编法，想要自己编一次，就要知道上面所用的幅条到底是多长的。
这时你就必需知道这条幅条它的Cross数，经过计算后再去买辐条，而不是死脑筋的一直去数它跟其他辐条交汇了几次，那不是真正的Cross数，你去买回来最后的下场就是长度不对。
再次强调：所谓的Cross交叉数，并不是一定指幅条与其他幅条交会的数目，而是指幅条安装的孔位与X0孔位的错位数！记住这个原理，这样后面我们介绍各种编法的时候，你就知道这些样式是怎么编出来的。
,,,,,,自行车编圈(1)_辐条交叉数(2007-09-16 13:36:24),,标签：实用信息,,每一条辐条与其他辐条交叉的数量,, 从这张图看起来，Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。
说真的我敢保证，除非你有过人的空间思考能力，否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么编出来的。
, 所谓的Cross交叉数，并不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目，而是指辐条安装的孔位与X0孔位的错位数！, 所谓的X0，就是直拉式编法，像这个样子：,,如果要了解如何交叉，就让我们先来了解不交叉的情况。
其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一个萝卜一个坑，编号1的花鼓孔连接编号1的轮圈孔，依次类推。
,, 为了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。
为什么1的左边是12呢？这是方便我们想象它是一个圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。
现在我们要拉出X0的幅条了，我们1对1、2对2的把幅条接上去：,, 这就是所谓的X0直拉，幅条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。
请记住这个样式，这就叫做X0孔位！, 而所谓交叉式的半切线式（Semi-tangent），幅条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同文章里面讲到的，正常的半切线编法时，花鼓的每一侧都有后拉（Trailing）跟前拉（Leading）两组幅条。
一组提供大部分踩踏时花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的幅条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量，只是因为安装方向而有负担大小的分别而已），接下来我的插图将按照Brown的习惯，把车行进的方向定义成由左至右。
, 让我们把这两组幅条以错一个孔位的方式安装上刚刚的示意图，所谓错一个孔位，指的是原本应该在1的位置的幅条，现在我们把它连到12的位置，当作一条“Trailing Spoke”：,, 由与Trailing与Leading是彼此间隔安排的，接下来我们就装上这条Trailing 左右两侧的Leading Spoke，它们的方向跟Trailing相反，而且跟自己相同编号的轮圈孔错开一个孔，这是安装上去的情形：,, 接下来来我们按照刚才的顺序，一条Trailing一条Leading的把整个轮组编起来：,, 有没有发现，所有的幅条刚好只跟其他幅条交汇一次！这就是所谓的X1（Cross 1），也就是幅条安装的孔位与X0孔位的错位=1。
当这个轮组又被"弯成"圈后，就是这样：,, 我把Trailing Spokes用红色，Leading Spokes用蓝色来表示，这样比较清楚，这是一个32孔X1轮组的右半边，所有幅条跟其他幅条交汇一次。
, 理解X1之后，我们来看如果安装孔位与X0孔位错位=2的情况，首先我们由花鼓这里的1号孔出发，把所有的Tr ailing Spoke都错开X0孔位2个孔位的安装上去。
,, 然后我们用同样错开两孔的方式安装Leading Spoke:,, 蓝色表示了从1号花鼓孔出发的幅条，这条辐条连到与X0孔位错开2孔的11号圈孔，在这样的安装方式下，这条幅条与与其他幅条条的Cross数是2（我用红圈圈表示起来的地方），当这样的编法弯成个圈后，就是这个样子：,, 这是32X2的轮组的右半边，幅条安装的孔位与X0孔位的错位=2，产生的效果是：每条幅条与其他幅条的交汇数量=2。
Cross 2破解成功！, 想必你一定知道我接下来要干吗了，没错，我要让接下来的错位=3，当错位=3的时候，情况变成:,,, 看到没，X3破解完成！, 这就是Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交汇了几次，而是它在轮圈孔上被安装的孔位位置与X0孔位的错位数！, 你看上面的图跟解说之后，会觉得错位数与幅条交叉数，理所当然的一定是一样的，然后你心里一定想「这哪里是什么破解，你根本在说废话！」嘿嘿，天真的人，不要被「理所当然」四个字蒙蔽了你的智慧，请看以下的图：,, 这是一种奇妙的编法，叫做Cross Length，最早被发明出来就是因为一些编轮者想要欺骗其他编轮者的眼睛。
你注意看，这个轮组红色的Trailing Spokes它的错位是3，所以理应跟Leading交错3次，可是你数数，嘿嘿，只有2次噢。
至于这个轮组的破解，就留给你自己好好想想了。
（因为蓝色的只错位了一个，哈哈。
笑看答）, 总之，你看到一个轮组的编法，想要自己编一次，就要知道上面所用的幅条到底是多长的。