《鹿特丹规则》对承运人责任的发展及我国的对策

《鹿特丹规则》对承运人责任的发展及我国的对策

摘要：《鹿特丹规则》较现有三大公约对承运人责任有了根本修改，确立了推定过错责任原则，调整了承运人的多项责任及权利，体现了国际海运的发展方向。我国应积极关注国际公约的订立变化，从政府和承运人多角度出发应对《鹿特丹规则》的订立及将来的生效，以保障我国航海业的发展及调整我国承运人的利益。

关键词：鹿特丹规则；承运人；过错推定；责任制度

中图分类号：D99619文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2015）11-0079-02

作者简介：李薇（1991-），女，北京顺义人，四川大学法学院国际法专业研究生，研究方向：国际私法。

一、国际海运现有公约承运人责任

海上运输制度是最早的运输制度，由合同规则发展而来。1896年美国的《哈特法案》第一次通过公共秩序保留使免责条款无效，并规定了承运人的最低不可推卸责任。随着海运技术的发展，国际海运承担起更大的运输责任，各国在不断的利益抉择中开始通过国际条约的形式规制海上运输制度、约束承运人责任，至今共形成三个生效公约。

（一）《海牙规则》

1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》即《海牙规则（Hague Rules）》（以下简称《海牙规则》）虽名为提单公约，实则以承运人为中心统一国际货物运输①。《海牙规则》规定了承运人提供适航性船舶和管货的最低不可推卸责任，并提出了17项免责事由，采取不完全的过失责任制度，责任期间为从货物装上船至卸完船即“钩到钩”，责任限额为每件或每单位不超过100英镑，诉讼时效为自交货之日起1年。《海牙规则》结束了“不负过失责任”的时代，但承运人的责任十分有限，赔偿限额很低，明显偏袒承运人。此制度是航运大国主导的结果，有利于各国发展船队。

（二）《维斯比规则》

1986年《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》即《维斯比规则（Hague-Visby Rules）》（以下简称《维斯比规则》）并未在实质上改变《海牙规则》确立的体系和框架，延续了不完全的过失责任制度，仅将责任限额提高至每件货每单位66667SDR（special drawing right，特别提款权）或每公斤2SDR，以高者为准。依然偏向于保护承运人，发展中国家并没有结束继续谋求利益的努力。

（三）《汉堡规则》

《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则（Hamburg Rules）》（以下简称《汉堡规则》）是发展中国家在航运领域争取国际经济新秩序的胜利，确立了完全过失责任制，彻底改变了承运人责任制度，并将责任期间延展到“接到交”，诉讼时效为2年，承运人责任限额提高到每件或每单位835SDR 或每公斤25SDR，以高者为准。《汉堡规则》加大了承运人的责任，更有利于保护不发达国家的利益，因此其参加国也多为不发达国家。

二、《鹿特丹规则》对承运人责任的发展

现有三大公约体现了不同利益追求，致使国际海运规则紊乱，为谋求国际

利益的平衡，促进航运的进一步发展，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》即《鹿特丹规则（The Totterdam Rules）》（以下简称《鹿特丹规则》）于2008年在联合国大会通过。《鹿特丹规则》是国际海运规则的集大成者，对现有公约做出了较大修改。

（一）明确承运人概念

现有的国际海运制度对运输主体的分类和与之对应的调整模式无法完整、准确的调整运输参与方②，《鹿特丹规则》对责任主体做了新的划分，第1条第5项至第7项在明确承运人和履约方的基础上，创设了新的海运履约方的概念：海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方，内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时为海运履约方。海运履约方是《鹿特丹规则》的一大创新，扩大并明确了“实际承运人”的范围，通过具体的分类和划分，将从“门到门”责任下除承运人以外的实际履行承运人义务的履约方纳入到公约规制范围内，以更加合理的划分承运人责任，保护货方的利益。

（二）采取推定过错责任制度

与以往的承运人责任基础不同，《鹿特丹规则》确立了推定过错责任制度：第17条规定，如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者延迟交付，发生在承运人责任期间内，承运人就应当对损失承担赔偿责任；如果承运人能够证明该损失不是由其本人或者第18条述及的人的过错造成，可以免除其赔偿责任；同时，公约取消了航海过失免责和火灾免责。可见，《鹿特丹规则》严格了《海牙规则》的不完全过失责任制，又不同于《汉堡规则》的完全责任制，承运人在能够证明无过错时可以免责，对现有制度折中，更有利于平衡各国的利益。同时，由船货双方共同承担举证责任的规定利于双方责任和利益的实现。

（三）扩大承运人责任期间、管货义务、适航义务

责任期间是指海上运输的承运人对其承运的货物承担责任的时间界限③。《鹿特丹规则》第12条将承运人的责任期间扩大到“门对门”即接收货物时起之交付货物时止，扩展了承运人的责任期间，不仅为界定承运人责任提供了更稳定和准确的标准，更扩大了公约的适用范围，进而协调不同的运输方式，为统一国际多式联运公约做出了尝试。

《鹿特丹规则》第14条将承运人的适航义务从《海牙规则》的开航前和开航时扩展到开航前、开航时和海上航程中，要求承运人在航行过程中也同样要谨慎处理，增加了承运人的责任，并可能会对船货双方在共同海损等方面的权利义务产生影响④。

《鹿特丹规则》第13条中规定：承运人应当妥善而谨慎的接受、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。将原来的7个管货环节扩充到9个环节，进一步扩大了承运人的管货义务。

（四）提高赔偿限额

《鹿特丹规则》再一次提高了赔偿限额：第59条规定，每件或者每个其他货运单位875SDR或者毛重每公斤3SDR，以两者中较高限额为准。责任限额的提高通过保险费的提高而最终会转化为运费的提升，所以对承运人并不会造成太大影响，但却可以扩大货方的受偿额，保护货方的利益。（五）一定程度豁免承运人无单放货责任

《鹿特丹负责》大大消减了提单的提货凭证功能，并在一定情况下豁免了