发动机进气系统的改装详细解说

发动机进气系统的改装详细解说

发动机进气系统包括空气滤清器、进气歧管、进气门机构等。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经过进气道进入进气歧管，与喷油器喷出的汽油混合后形成比例适当的可燃混合气。通过进气门进入气缸点火燃烧，产生动力。

一、容积效率与充气效率

发动机运转时，每一循环所能获得空气量的多少，是决定发动机动力大小的基本因素。发动机的进气能力是用发动机的容积效率及充气效率来衡量的。

1、容积效率

容积效率是指每一个进气行程中，气缸所吸入的空气在标准大气压力下所占的体积与气缸活塞行程容积的比值。

由于空气进入气缸时，气缸内的压力比外面的大气压力低，而且压力值会有所变化，所以采用标准大气压的状态下的体积作为共通的标准。由于进气阻力及气缸内的高温作用，将吸入气缸的空气体积换算成标准大气压下的状态时，一定小于气缸的体积，因此自然吸气发动机的容积效率一定小于1。降低进气阻力、提高进气压力、降低进气温度、降低排气回压、加大进气门面积都可提高容积效率，而发动机在高转速运转时则会降低容积效率。

进气歧臂的长度对容积效率也有影响，因为进气歧管长度的变化引发了与容积效率有关的脉动及惯性效应。较长的进气歧管有利于提高发动机低转速时的容积效率，最大扭矩也会提高，但随着转速的提高，容积效率及扭矩都会急剧降低，不利于高速运转。较短的进气歧管则可提高发动机高转速时的容积效率，但会降低发动机的最大扭矩及其出现时机。因此，若要兼顾发动机高低转速的动力输出，维持在各转速下均有较高的容积效率，就要采用可变长度的进气歧管。

2、充气效率

充气效率是指每一个进气行程所吸入的空气质量与标准状态下（1个大气压、20℃、密度为

1.187kg/m2）占有气缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。大气压力高、温度低、密度高时，发动机的充气效率也将随之提高。

二、进气系统的升级

进气系统的升级就是要提高发动机的容积效率与充气效率。

1、换装空气滤清器

进气系统升级的最基础工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤芯。换装高流量的空气滤芯可降低发动机的进气阻力，同时提高发动机的进气量及容积效率。同时，供油系统中的空气流量计测出进气量的增加后，将信号送至供油电脑ECU，ECU便会控制喷油器喷出较多的燃油与之配合，让较多的油气进入气缸，从而提高了发动机的输出功率。若换了滤芯仍不能满足要求，可将整个空气滤清器总成换成滤芯外露式滤清器（俗称’冬菇头’），进一步降低进气阻力，增强发动机?quot;肺活量’。

2、换装进气道

进气道的升级可分成形状及材质两方面。

改变进气道形状的目的是进行进气蓄压（以供急加速时节气门突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有车型适应性限制，也就是说A型车所用的装在B型车上并不一定能发挥效果。

改变进气道材质是着眼于不吸热及重量轻，目前常用的材料是碳纤维，其不吸热的特性，能让进气的温度完全不受发动机室的高温影响，令进气密度提高，使单位体积内所含的氧气量得到增加而提高发动机功率。但缺点是价格较高。

进气道的升级常是形状及材质同时改变，并将进气口延伸至车外．直接指向前方，以便随着车速的提高使进气压力增加而提高进气量。

3、直喷式进气歧管

赛车发动机所需的是高转速时的动力表现，可牺牲低转速时的动力输出，因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器。充分消除进气阻力，以求得最

佳的高速表现。传统的后方进气前方排气的发动机，在换装立喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合。尤其在将发动机降低后，利用发动机上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充分配合，让空气有效地送达后方的进气歧管。

4、二次进气装置

目前市面上已有许多利用二次进气原理制成的产品，所谓’二次进气’，是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从发动机的PCV（曲轴箱强制通风）管路外接入另一进气装置，导人适量的新鲜空气来提高容积效率。二次进气所能得到的动力提升主要在低转速段，因为在节气门全开，空气大量进入，真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量已变得微不足道了。

二次进气装置最重要的就是要维持’适量’的进气，目前市面上产品的差异在于控制导入空气的进气量的方法各不相同。若进气量太少，则效果不佳，太多则会降低真空度，影响制动的真空助力，使制动所需的脚踏力变大。