气门组的零件结构

气门组的拆装与检修
任务1 气门组的结构原理与检修认知
任务2 气门组的拆装与检修
调整原因
• 因为气门是跟缸体接触的， 缸体在运动的时候发出 了大量的热 ，而气门跟缸体接触了以后热量就会传 到气门上 ，从而使气门的伸长量增加。 如果不预先 留出气门间隙的话 ，当汽车在冷状态下气门正好与 刚体紧密触，等到缸体变热气门因受热膨胀而使伸长 量增加， 气门就会顶坏缸体或者气门本身。 所以要 留出合适的气门间隙。 气门烧损以排气门最为常见，其基本原因是气门座的 扭曲和积炭。此外，如气门间隙调整不当、磨损过度 等也能引起气门的烧损。 当气门座扭曲时，气门密封面温度及气门与座之间的 局部压力同时增加。气门密封面上往往出现沟槽，经 高温气体的冲刷便会形成烧损。当气门密封面及气门 座积炭严重时，使传热条件恶化，也容易产生变形， 导致气门烧损。 间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间， 降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使 发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还 使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。 间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推 开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气 门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。
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任务5.1 气门组的项结构原理与检修认知
一、气门组的组成
9-气门锁夹 10-气门弹簧座 11-气门弹簧 12-气门杆密封圈 13-气门导管
二、气门的材料
进气门中碳合金钢，排气门耐热合金钢 进气门 300℃—400℃ 排气门 780℃—980℃ 有的发动机排气门杆部充液态钠，在密封锥面和尾部堆焊合 金，以耐磨
凹顶式（喇 凹顶头部与杆部的过渡部分具有一定的流线形，可以 减少进气阻力，但其顶部受热面积大，ຫໍສະໝຸດ Baidu适用于进气 叭顶） 门，而不宜用于排气门。
气门密封锥面和气门密封锥角
1.气门锥角：气门头部与气门座圈接触的锥面与气门顶部平面的夹角。 2.锥角作用： A、获得较大的气门座合压力，提高密封性 和导热性。 B、气门落座时有较好的对中、定位作用。 C、避免气流拐弯过大而降低流速。 D.能挤掉接触面的沉淀物，起自洁作用。
气门的基本组成
气门油封（Valve stem seal）是油封的一种, 一般由外骨架和氟橡胶共同硫化而成，油封 径口部安装有自紧弹簧或钢丝，用于发动机 气门导杆的密封。气门油封可以防止机油进 入进排气管，造成机油流失，防止汽油与空 气的混合气体以及排放废气泄漏 ，防止发动 机机油进入燃烧室。气门油封是发动机气门 组的重要零件之一,在高温下与汽油和机油相 接触，因此需要采用耐热性和耐油性优良的 材料，一般为氟橡胶制作
从发动机结构上，分为进气门（inlet valve）和排气门（exhaust valve）。进气门的作用是将空 气吸入发动机内，与燃料混合燃烧；排气门的作用是将燃烧后的废气排出并散热。 气门的材质在中国大陆通常分为40Cr、4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo、21-4N和23-8N共5种。5Cr8Si2、 4Cr9Si3、21-2N、21-12N、23-8N、XB等已在一些引进机型上大批量使用。高温镍基合金在高 负荷发动机排气门上也开始应用。 从气门的成品结构上分类，通常分为整根气门、双金属对焊气门和空心充钠气门等。 附加工艺通常为顶部焊片、顶部堆焊、锥面堆焊、表面氮化处理、表面镀铬处理等。 其作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个 排气门，这种设计结构相对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高， 尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率，现在多采用多气门技术，常见的 是每个汽缸布置有4个气门（也有单缸3或5个气门的设计，原理一样，如奥迪A6的发动机），4 汽缸一共就是16个气门，我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。这种 多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在中央，这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更 均匀，各气门的重量和开度适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快
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第五组
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主讲人:范进军
气门
简介
• 气门间隙，是为保证内燃机配气机构的正常工作而设置的， 由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气 门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门， 使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。 • 为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾 端与挺杆（或摇臂）上调整螺钉之间留有一定的间隙，这 一间隙，就是气门间隙
形式
• 根据气门位置的不同，有侧置气门（SV）、底置气门（OHV）和顶 置凸轮轴式气门（OHC）三种。从结构上来讲，侧置气门最为简单。 但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能和高速性能差，只能 用天低压缩比和转速不高的发动机，因此国外已不再采用。国内现采 用这种气门形式尚有长江750和山东750等两种车型。 • 从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高 压缩比重大功率车型的要求，同时具有良好的经济性，因此得到了广 泛的应用。中国近年来生产的金城CJ70、JC70，嘉陵JH70，双狮90， 包括从日本进口的CG125等车型，均采用了这种气门形式。 • 底置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的 • 气门间隙 • R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。中国采用 这种气门形式的车型有东海750和长江750E。
° °
进、排气门的气门锥角一般 均为45°，只有少数发动机 的进气门锥角为30°。 气门锥角 气门座锥角
三、气门构造
气门分为进气门 与排气门两种，其作 用是密封进、排气道， 气门运动导向。
杆部
头部
气门构造：头部和杆身
气门头部的构造：气门顶部、密封锥面
平顶式
结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也较小，进、 排气门都可采用。
适用于排气门，因为其强度高，排气阻力小，废气的 凸顶式（球 清除效果好，但球形的受热面积大，质量和惯性力大 加工较复杂。 面顶）