地铁投资项目可行性研究报告

地铁投资建设项目可行性研究报告
目录
1.地铁项目总论 (5)
1.1项目研究景………………………………………………………………………5.
1.2主要技术经济指标 (6)
2. 地铁项目市场预测与建设规模 (8)
2.1市场概况 (8)
2.2市场预测 (9)
2.3投资的必要性 (10)
2.4营销战略 (10)
2.5产品方案和建设规模 (11)
3. 建设条件与场址选择………………………………………………………….11.
3.1建设条件 (11)
3.2技术方案 (13)
3.3工程重点及措施 (13)
4．环境保护与劳动安全 (16)
4.1节能环保 (16)
4.2劳动安全 (18)
4.3地址选址 (18)
5.企业组织和劳动定员 (18)
5.1企业组织 (18)
5.2劳动定员 (19)
6.项目实施进度安排 (19)
6.1项目实施进度 (19)
7.地铁项目投资估算与资金筹措 (20)
7.1投资估算 (20)
7.2资金筹措……………………………………………………………………… 20.
8.地铁项目财务分析 (20)
8.1生产成本和销售收入估算 (20)
8.2项目财务评价 (20)
8.3财务评价分析 (25)
9.社会效益分析 (25)
9.1社会效益分析 (25)
9.2项目与所在地区互适性分析 (26)
10.可行性研究结论与建议 (27)
10.1结论 (27)
10.2建议 (27)
总论
1.1项目背景
1.11中国地铁行业发展概况
1.中国掀起地铁建设高潮。

随着国家扩大内需政策力度的进一步加大, 地铁建设已成为拉动内需的一股重要力量。

目前, 我国40余城市在建或筹建地铁和轻轨等城市轨道交通设施, 已获批的15个城市
规划在2015年之前建成1700公里的城市轨道交通, 总投资超过6000亿。

2．中国政府积极支持地铁建设。

国家发改委指出,“十一五”期间交通发展规划的重点是: 综合运输大通道和枢纽; 能源运输、集装箱运输系统; 城际客运与城市群、大城市交通; 西部交通; 农村交通; 交通科技进步和信息化; 交通安全与国防交通建设。

建设运输的大通道, 特别是轨道交通建设, 更是重点中的重点。

1.12某交通基建面临发展机遇
1.国家4 万亿扩大内需投资。

2008年11 月5 日, 针对国内外经
济形势的发展变化, 国务院常务会议出台了扩大内需促进经济平稳
较快增长的十项措施, 并决定2009年四季度先增加安排中央投资
1000亿元。

2.某研究部署扩大内需确保明年一季度经济开门红。

为保持经济持续快速增长，确保实现明年一季度经济开门红，某市委、市政府多次召开会议，研究部署做好今年收口工作，超前谋划明年工作。

某市委、市政府确定了用扩大内需促进经济增长的发展战略，把加大固定资产投资力度、积极扩大内需作为当前经济工作的重中之重，全力推进重大项目建设，扎实做好各项工作，努力维护经济发展的良好局面。

为扩大内需，拉动经济发展，某市首先加快城乡重点基础设施建
设。

在铁路建设方面，某市将加快哈大客运专线、西部出海铁路建设，抓紧开工建设沈丹客运专线（某段）、铁路客专某新客站、沈铁城际铁路（某段）；在公路建设方面，加快实施沈康高速二期、辽新高速、沈彰高速、铁阜高速、本辽高速等工程，开工建设新铁高速、机场高速扩建等工程；加紧建设沈抚二号公路、沈本公路、沈阜开发大道（丹霍线）等某经济区普通公路；加快建设西南连接线、西北连接线、沈营线、沈于线等11条四大发展空间普通公路；开工建设沈康高速连接线、沈彰高速连接线等9个支持县域经济的普通公路项目。

1.2主要技术经济指标表
1.21地铁建设项目财务评价指标体系
项目财务评价指标有很多，主要包括静态和动态两种类型，静态指标有：投资回收期、投资利润率、投资利税率、资本金利润率、借款偿还期、资产负债率、流动比率等，动态指标主要有：速动比率、财务净现值、财务内部收益率、动态投资回收期、财务外汇净现值、换汇成本或节汇成本等。

《建设项目经济评价方法与参数》(第二版)中主要的财务评价指标如下所示：
财务评价指标图
根据全面性、客观性、及时性和灵敏性、相关性和可比性、明晰性和常用性的评价原则，结合地铁建设项目的特点，对财务评价的基本指标进行调整。

在地铁建设项目经济评价中常用的是盈利能力分析和偿债能力分析，具体指标说明及调整如下：
1．盈利能力指标
盈利能力指标除考虑财务内部收益率(FIRR)、财务净现值
(FNFF)、动态投资回收期外，增加“平均投资利润率“指标，用以计算用以考核地铁建设项目达到设计生产能力后的平均利润率。

(1)财务内部收益率(F 职尺)
财务内部收益率是反映地铁建设项目对财务净贡献的相对指标。

它是项目在计算期内各年净效益流量的现值累计等于零时的折现率。

其表达式为：
00)1()(=∑-+-=t IRR CO CI n
t t
式中：IRR 为财务效益流量；C 为财务费用流量；(B —C)，为第t 年财务净效益流量；n 为计算期。

(2)财务净现值(NPV)
财务净现值是反映地铁建设项目对财务净贡献的绝对指标。

它是指用社会折现率将项目计算期内各年的净收益流量折算到建设期初的现值之和。

其表达式为： 式中：i 为内部收益率。

(3)动态投资回收期
投资回收期是指从地铁建设项目的投建之日起，用项目的各年的净收入(年收入减年支出)将全部投资全部收回所需的期限。

动态投资回收期是指在考虑了资金的时间价值的基础上的回收期。

其表达式为：
n
∑（B-C ）t (1+T O )t =0
T=0
式中：n 乃为动态投资回收期之年限。

(4)平均投资利润率
平均投资利润率是指地铁建设项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或项目生产期内的年平均利润总额与项目总投资的比率。

2．偿债能力指标
根据地铁建设项目的投资特点，不考虑速动资产偿还流动负债的
t i CO CI i NPV n
t t A -+-=
∑=0
)1()()(0
能力，因此偿债能力指标主要有国内长期贷款偿还期(年)、资产负债率和流动比率。

(1)贷款偿还期
贷款偿还期指在国家财政规定和项目具体财务条件下，以项目投产后可用于还款的资金，偿还国内贷款本金和建设期利息所用的时间。

其表达式为：
贷款偿还期=偿清债务年份数-1+偿清债务当年应付本息／当年
可用于偿债的资金总额。

(2)资产负债率
资产负债率是负债总额除以资产总额的百分比，也就是负债总额与资产总额的比例关系。

资产负债率反映在总投资中有多大比例是通过借债来筹资的，也可以衡量项目在清算时保护债权人利益的程度。

(3)流动比率
流动比率也称营运资金比率或真实比率，表示企业流动资产中在短期债务到期时变现用于偿还流动负债的能力。

其表达式为：流动比率=流动资产合计／流动负债合计×100%
2.地铁项目市场预测与建设规模
2.1市场概况
某地铁二号线首末车时间为早5:30_晚21:30,行车间隔为10分钟,日均客流量25万人次,最高30万人次.早上5点45分，在点站三台子站，此时车站内前来乘坐地铁的市民人数并不多。

上午高峰期较一号线提前，下午高峰期较一号线错后1月9日，某地铁二号线正式售票试运营。

地铁二号线从三台子终点站至南线终点站全运路站，整条线路客流呈现“北紧南松”状态。

早上5点45分，来到起点站三台子站，此时车站内前来乘坐地铁
的市民人数并不多。

站内的工作人员早已准备就绪，等待正式试运营时刻的到来。

售票机前均未出现排队购票的现象，乘客随到随买。

6点整，从三台子站开出的第一班列车准时启动，在站台上观察，车厢内乘客数量不多，还有空余座位。

临近7点，三台子站内的人流越来越多了，自助售票机旁购票乘客渐渐增多，一般要等待二三个人才能买到票。

7点15分，通过闸机来到站台层，站台上候车的乘客越来越多。

虽是始发站，但发出的每列车都是满客，车厢两边的座位已经坐满了，很多乘客握着扶手站立。

7点30分，三台子站内的客流量达到高峰，乘客大多是在北部居住的上班族。

8点整，结束在三台子站采访，踏上向南行驶的列车。

车厢内乘客很多，但秩序井然。

列车平稳前行，每站停靠均有不少乘客上下车。

过了市图站乘客减少，列车行驶过市图书馆站后，上下车的乘客均少了很多。

随后的五里河站、奥体中心站、营盘街站，每站停靠时几乎都没有乘客上下车，乘客大多坐得稳稳的，并不着急下车的样子。

列车行至世纪大厦站，车上的所剩乘客几乎都下了车，而已看不到有乘客在此上车了。

随后的白塔河路站，看到仅有一名乘客下车，而到了全运路站，车上只剩下零星几个人，他们都是想到南线终点站参观一下就回去的，随后都没有走上站台，就直接搭乘返回线走了。

下车进入全运路站内，未见乘客身影。

据分析，因为二号线北端居民区密集，所以乘客很多。

而浑南段居民单位相对较少，所以乘客较少。

不过，修建地铁要有一定的超前性，二号线对于今后浑南地区的发展，有着不可估量的作用。

高峰：早7：15—8：30；晚5：20—6:30,二号线客流特点与一号
线相比有很大不同。

因一号线途经中街、东中街、太原街等商圈，因此一号线的客流高峰大致出现在上午9点左右，下午4点左右，以及晚间9时左右时段。

而二号线因连通城市北部大面积居住区及金廊沿线众多写字楼、企事业单位，因此乘客高峰期与上班族出行时间相叠加。

上午高峰较一号线提前，大约在早7：15—8：30，其中向北行驶列车人数，较比向南行驶列车人数少；下午高峰期较一号线错后，大约在晚5：20—6:30，北向列车人数大于南向列车人数。

而晚间9点时段，较比一号线客流要少一些。

2.2市场预测
地铁二号线的服务设施比地铁一号线完善了很多，如：坐地铁二号线比一号线在屏幕上多了下趟车的到站时间提示，车里也没有一号线那么挤，弃车改乘地铁上下班的人越来越多了。

从“20元”到“4元”，地铁二号线带来的好处显而易见。

人们弃自驾改乘地铁，使地铁二号线的作用越发明显。

尽快完善新建地铁站周边环境，才能吸引越来越多的人们乘坐地铁。

由于地铁给人们的出行带来了诸多的好处，因此，只要地铁部门完善相应的设施，比如：解决私家车停车位的问题，相信其市场也是越来越广阔，
现实中，等公交的少了数字支持：某些公交车站原来五六十人排队，如今三四十人。

在路口行人增多的同时，地铁二号线开通对青年大街沿线的公交车则起到了一定的调流减负作用。

因为地铁，人们有了新的出行方式，特别是那些没有私家车的市民，他们不用再为等公交车而发愁，更重要的是，地铁让他们可以更准确的掌握出行的时间。

运营初期的地铁二号线每小时可运载乘客1.44万人
二号线一期工程线路全长21.86公里，计划设车站16座。

计划建设总工期48个月，工程总投资需要77亿元，平均每公里造
价4.1亿元。

二号线一期工程线路于2006年正式动工。

制造方青岛四方公司再次为某地铁提高车门标准，最终敲定某地铁二号车门为1850毫米，车内横梁标高提高到1900毫米。

车内的橘黄色的弧形扶把手，根据人体力学设计的防外滑的脊背中凸、臀部下凹的座椅，力求舒适。

车流量少了数字支持：沿线车流量少一成，停车场停车量多三成。

自从地铁二号试运营以来，很多人自驾车找一处合适的位置将车放好，再换乘地铁去上班。

采取“自驾车+地铁”的出行方式。

据初步统计，大西岗附近的浦发银行和百联公司门前，日间停车数量较此前增加了近三分之一。

与此相对应的是，青年大街的机动车流量比此前减少了一成还多。

如果不是沿线停车场地受限的话，这种“自驾车+地铁”的出行方式将会被越来越多的人所接受。

2.3营销战略
地铁二号线采取了一系列的措施来完善其营销。

主要有以下方面：
2.31延长地铁线。

地铁二号线力争在2012年下半年（最迟年底）开通最有影响力的医学院站、师范大学站、工程学院站和辽宁大学站，该四站的开通将极大改善沈北大学城的交通状况和拉动道义地区的开发进度和经济增长。

2.32完善设施、配备安检
某市政协委员、某地铁集团有限公司董事长王刚在接受本报记者专访时介绍，今年内地铁二号线也将上安检设备，开始安检。

2.4产品方案和建设规模
2.41产品方案
地铁二号线的车辆设计时速为80公里,平均运行时速35公里,
建成段全线运行40分钟。

车站的入口处设有排水沟，以及高约70厘米的不锈钢防淹挡板，保证雨天地下入口无积水。

此外，根据北方城市的气候特点，出入口采用了高耐候耐污性外墙涂料，以适应北方四季气候变化大以及风沙较大的特点。

地面还铺设了特别的防滑砖，保证进出乘客的安全。

金屋顶、玻璃罩、钢立柱，由这些元素构成的二号线出入口。

12日下午，记者在浑南施工现场看到，二号线出入口体积不大，高4.2米，只相当于一座单层建筑，而且弧形流线设计也减少了建筑的体量，使二号线出入口的外形看上去更显小巧。

地铁二号线全线除一二号线换乘站青年大街站外，其余出入口的样式、造型和材质都将是完全统一的，都是这样的“弧形玻璃房”。

但根据车站出入口周边的具体环境，及各站客流量的不同，大小也有所不同。

“车站客流量较大的就会大些，线路末端客流相对较小的车站则会小点。

”工作人员说。

地铁二号线北起三台子站，南至全运路站，全长21.856公里，共设车站19座，其中青年大街站为一号线与二号线换乘站。

工程总投资95亿元，于2006年11月18日开工。

2.5产品销售收入预测
地铁二号线日客流量28.63万人次,,车隔6分钟,时速80公里,试运营18天平均每天收入54.6万元, 根据预测，即将开通试运营的地铁二号线日均客流量可达25万人次，有望突破日均30万人次。

届时，某日均乘坐地铁人数将达50万人次。

3.建设条件与场址选择
3.1建设条件
某地铁二号线看是如期全面贯通，其实有许多不为知的秘密，包
括地铁2号线建设施工曾动用潜水员。

3.11动用潜水员
在中铁一局建设地铁2号线青年公园站时，一根直径1米的排污管成了施工的拦路虎，如不加以保护，一旦施工时爆裂，将影响该地区乃至周边大面积地区的污水排放，如果直接将管线引入青年湖，操作上非常方便，但是对青年湖的水质将产生严重影响。

最终，在市地铁建设指挥部的指导下，中铁一局从橡胶厂专门订制了一种特殊的管子，找来潜水员到水下作业，给该污水管穿上了一个安全外衣，这种带水作业施工内衬的新方法，具有造价低、易操作、速度快和可长距离修复等优点，填补了国内带水作业施工内衬领域的空白，该发明获得了国家知识产权局颁发的“实用新型专利证书”。

3.12青年大街做“B超”
地铁2号线贯穿某南北，沿线遍布着省市重要机关，重要历史文物和高大建筑物。

为有效控制地面沉降，防止路面塌方，市地铁建设指挥部购置了两台地质雷达探测仪在施工前进行超前探测。

投入使用两年来，累计探测15万延长米，发现地质脱空等问题20余处。

施工单位根据探测结果，采取洞内注浆和地面注浆等多项措施进行加固处理，然后再进行盾构施工。

仅青年公园站-工业展览馆站区间地面注浆消耗水泥就多达4000余袋。

地铁建设部门依靠高科技等手段的提前探测，规避了很多风险。

据介绍，地铁2号线土建施工期间没有出现坍塌事故。

日前，随着气温的回升，地铁建设部门还将依靠这一高科技的雷达探测系统探测地面是否有地质问题，以便更好地保驾地铁建设。

3.13新乐遗址站引来“取经”者
新乐遗址站从韩国成功首次引入的NTR工法在国内地铁建设城市
中引起广泛关注，该工法是对已有的暗挖法的一种颠覆，它先是利用直径两米多的钢管顶出穹幕空间，然后在里面搭建地铁车站，这种工法具有不影响正常交通、没有沉降、对地面没有噪音等优势，其首次从韩国引入某后，又进行了积极的改进和大胆的创新，日前引起南宁和杭州等国内地铁隧道建设城市的广泛关注，并将派技术人员来某取经。

此外，中铁一局土建九标项目部在地铁暗挖车站施工中，发明制造了逆向引孔机，提高了施工工效，降低了安全风险。

3.14某造泥水式盾构机穿浑河
建设地铁1号线时，一台价值三四千万元的盾构机在某地铁首次应用时，各大媒体都以大篇幅重点报道，而到今日地铁2号线隧道全线贯通时，盾构机已成为某地铁隧道掘进的最平常的高科技工具。

该负责人介绍，地铁2号线盾构隧道区间要比1号线长，全线近22公里，去掉19座车站的长度，区间隧道往返长为36.626公里，单线长为18公里多，盾构区间隧道25.092公里，占整个区间隧道的68.5%。

2号线20个区间隧道共有14台盾构机效力，而1号线只有10台盾构机，1号线盾构区间占总区间隧道长度的40%。

之所以大幅度在2号线“普及”盾构机，除了2号线沿线为主要交通干线怕封闭交通外，更重要的是某对驾驭盾构机已经是轻车熟路，其中过浑河时使用的泥水式盾构机更是某本土生产的，这对某提高地铁等轨道交通装备制造产业发展具有重要的意义。

据介绍，从地铁2号线建设之初，地铁建设指挥部就制定了创优规划，力争2号线全线创“国优”。

2010年，地铁2号线会展中心站、会—世区间隧道等10个单位工程获得“某市优良工程结构奖”，目前2号线全线已申报辽宁省新技术应用示范工程奖，并顺利通过初
审和复审。

3.2技术方案
从某市地铁二号线一期工程线路的工程概况出发,列举了项目中出现的各种技术难点,分析了难点出现的原因，总结了处理相关技术难点的方法,从而使资源配置合理利用,取得了良好的施工组织效果。

地铁二号线实施特殊群体乘坐地铁的优惠政策:即70周岁以上老人.现役义务兵,革命伤残军人,因公致残人民警察,盲人,离休干部免费,60_69周岁老人半价.乘客办理地铁储值卡后,每次乘车可享受95折优惠,某地铁集团有限公司董事长王刚透露:未来,某会实现公交卡与地铁储值卡通用,即城市一卡通.
3.3工程重点及措施
两区间线路基本位于青年大街下方,道路两侧为现有企事业单位、商铺和住宅。

线路邻近重要建(构)筑物有:高登大酒店(20层)、国贸大厦(18层)、辽宁能源大厦(15层)、盛世豪林、电业园A,B座(30层,2层地下室)、青年大街过街天桥等,建筑物基础以筏基、箱基为主,1层-2层地下室。

距结构外轮廓水平距离15 m-20 m。

K9+616处区间隧道下穿妇婴医院过街通道,地板底距拱顶垂直距离为3.8 m,与区间正线平面正交。

场地内地下管网密集,主要沿青年大街分布,包括给水、电信、电力、热力、煤气、排污等。

其中包括两条断面较大的污水渠,沿线路走向并与线路多次平面交叉,尺寸分别为2.00 m×1.50 m和2.4 m×1.68 m,基底竖直方向距结构拱顶6 m-12 m。

3条Φ700,Φ900,2 000×1 300直径或断面不等的排水管,埋深1.92 m-2.76 m。

2条Φ500,Φ600给水管,埋深分别为1.07 m和2.1 m。

3.31主要应对措施如下:
1.详细调查各个建(构)筑物的结构及基础形式,事先进行摄影像及评估、备案。

2.在施工之前了解区间暗挖施工过程中,可能产生地层变位的影响,明确这种影响的大小量级和范围,明确危险可能发生的部位、方式及应采取的施工对策。

3.建立以“防塌、限沉”为核心的技术控制原则。

“防塌”一方面是指杜绝塌方事故发生,另一方面是指施工过程中务必把可能存在的塌方隐患降至最低。

“限沉”一方面是指控制地面沉降,把工程施工引起的地表沉降控制在规定范围之内;另一方面是指沉降的控制除限制在上述的地表沉降标准内外,还要针对不同的环境特征建立不同的沉降控制标准,并在施工中严格执行。

3.32技术难点及对策
某市—青区间工法及断面转换复杂,施工工序转换频繁,施工风险高,主要对策如下:
1.根据断面形式采取相应施工方法,严格按平面施工步骤图和施工步序图施工。

单线单洞标准断面,采用台阶法施工;单线单洞加宽断面(包括人防段断面),采用CRD法施工;双线单洞大跨断面,采用双侧壁导洞法施工;双连拱断面,采用中洞法施工。

吃透平面施工步骤图和施工步序图,严格按步骤和程序施工。

2.信息指导施工。

施工应根据本段区间特点,工程地质及水文地质条件,地面建(构)筑物、地下管线等环境情况,充分利用现场监控量测信息指导施工,严格施工程序,在确保安全、技术先进的前提下,科学、合理地组织施工。

确切地预报破坏和变形等未来的动态,对设计参数和施工流程加以监控,以便及时掌握围岩动态而采取适当的措施(如预估最终位移值、根据监控基准调整、修改开挖和支护的顺序及
时机等)。

满足作为设计变更的重要信息和各项要求,如提供设计、施工所需的重要参数(初始位移速度、作用荷载等)。

3.暗挖端墙开洞(大断面转换小断面处),严格按步骤施工。

(1)按正常步序施作大断面洞室初衬,开洞处钢格栅局部加密,沿小断面洞室开洞拱部边缘施作管棚并小导管注浆,对端墙掌子面进行封闭。

⑵在条件允许的前提下,施作大断面洞室二衬结构,洞口处设置暗梁作局部加强。

⑶待大断面二衬结构达到足够强度时,分段破除端墙掌子面,开挖小断面洞室,同步分段密排架设钢格栅,喷射混凝土。

d.按正常施工步序开挖小断面洞室土方、施工初衬,及时跟进施作二衬。

(4)暗挖断面渐变处施工(小断面转换大断面处),严格按措施施工。

本段区间小断面向大断面变化较多,除了相同工法不同断面的转换外,还有3种不同工法在隧道掘进过程中相互转换。

分别为台阶法转向CRD法,CRD法转向双侧壁导洞法,双侧壁导洞法转向中洞法及台阶法转向中洞法等几种不同工法相互转换。

4.33做好组织筹划、确保降水效果是施工的难点
两区间基本位于青年大街正下方,青年大街为某市主要交通干道,交通流量大,道路两侧建(构)筑物密集,某地铁文明施工要求在区间沿线青年大街机动车道、两侧非机动车道、街道路口和出入口等处降水井施工尽量安排在夜间(晚9:00~早6:00)进行,降水井施工期间,应以一个降水井作为施工单位进行围挡,且应留出至少3 m的人行通道,并在道路两侧分时进行,以保证一侧行人道路的通畅。

降水井的设置应避开重要路口和街口,另外高登大酒店、合鑫源大酒店门前以及中共某市委员会院内等重要建(构)筑物不准施工降水井。

限时限地施。