飞机防腐与维护

，缩短检查周期，加强防腐措施。
（10） 汞、强酸、强碱泼溅后，要按照有关手册规定彻底清除干净。
（11） 除确保油箱排水通畅外，还应在飞机油箱内加入生物杀虫剂，以减缓细菌的生长。
（12） 严格执行 CPCP 防腐大纲和结构修理中的防腐工艺，最大限度地提高防腐工作质量。
上述这些腐蚀如不彻底去除并进行修理，势必在不久的将来会造成灾难性事故。
飞机使用过程中，飞行环境的恶劣，飞机表面涂层损坏，运输畜生、海鲜等易产生强电解液体的货物都会使飞机结构产生腐蚀问题。偶然污染如水银外溢，化学品外溢，厕所、厨房污物外溢和灭火剂残留物等，也都可以造成直接或间接的腐蚀。而不负责任的飞机维修和勤务，也会使飞机面临更多的腐蚀问题。以宝塔航空公司的飞机为例，之所以发现这么多的腐蚀，很多情况是由于上次 D 检中不负责任的修理造成的，许多发现腐蚀的地方都是以前修理过的地方。
（13） 深入研究腐蚀起因，制定预防措施并在实施中不断完善和提高。
腐蚀带来了代价高昂的维护问题，但是如果忽视腐蚀问题活拖延了纠正措施会进一步导致腐蚀的产生和蔓延。其代价将是更加昂贵的，并将产生严重的后果。随着汕头航空公司执管的飞机老龄化，也随着飞机运行环境的变化，关心腐蚀问题必须提到航空公司的日程上来。腐蚀是一个自然现象，彻底消除腐蚀的想法是不切合实际的，因此最好的办法是采取完善的腐蚀防护与控制措施，将腐蚀破坏的速率降低到最小，使飞机实际寿命超过设计寿命，确保飞机安全和经济运行。
―――飞机左大翼后梁上缘条在 WS440/500/520 发现了三处严重腐蚀，其深度已经超过了结构修理手册极限。
―――中央大翼油箱上表面在 STA1110,LBBL11.33 处发现腐蚀，最大深度超出结构修理手册极限。
―――龙骨梁下缘条在 STA1470 到 STA1480 之间发现腐蚀，深度也超出结构修理手册极限。
腐蚀的预防
（1） 加强对维护人员的防腐教育和培训，高度重视并自觉做好防腐工作。
（2） 经常性、定期疏通漏排水通道；客舱、货舱、厕所等区域，要经常通风，以排除水蒸气。
（3） 定期清洁容易污染的区域，并重新喷漆防腐蚀抑制剂。
（4） 经常性地检查易腐蚀环境结构件，彻底清除腐蚀产物、恢复防腐涂层和进行规范的结构修理。
修理主要存在以下三个问题：
1. 没有彻底去除腐蚀源。腐蚀就像人得癌症一样，如果不把它彻底去除，它就还要扩散，继续对机体结构腐蚀。修理时要想完全去除腐蚀，就必须把腐蚀区域完全露出来，把腐蚀去除干净。然后在按 SRM 或波音批准的方案进行修理。但这样做必须要拆下与之相关的很多系统部件和结构件，修理周期就要延长。因此原来的修理采用了简单处理，只是去除表面的腐蚀物，然后涂上底漆把腐蚀掩盖过去。这样虽然修理周期短了，当时的维护费用低了，但是却隐藏了腐蚀源，造成更严重的腐蚀，修理费用相对就高了。
2. 修理后密封不好。许多有缝隙的地方没有用 BMS5-95 密封胶进行填角封严，而且在客舱里大部分蒙皮没有防腐及剂，所以存留大量的腐蚀电解质造成腐蚀。
3. 清洁的不干净。这次在龙骨梁和起落架轮舱里发现的严重腐蚀比较多，就是由于污物长时间没有清洁干净和没有进行防腐造成的。
因此某些航空公司不认真分析自己飞机的状态，一味强调缩短周期和压低维修费用而忽视飞机结构修理的内在质量，是一种不明智的选择，为了能够保证飞机的飞行安全，机务人员应该做好飞机的防腐预防工作。
飞机防腐与维护
日期：10-12-08 08:14:21 作者：飞机维修厂生产支援车间 庄州生
从目前波音公司采集的数据来看，世界航空公司机队发生在飞机结构上的二级以上腐蚀的报告率，从１９９３年至１９９７年呈下降趋势，而１９９８年以后呈上升趋势。这就迫使航空公司压要充分重视腐蚀问题。腐蚀给航空公司带来了代价高昂的维护问题，而不当的维护和对腐蚀的忽视，进一步导致了腐蚀的产生和蔓延，其代价将是更加昂贵的。
腐蚀不仅直接影响到飞行安全，还给飞机机务维修工作带来很大负担，同时还带来维修的高额费用以及降低了飞机的服役期限。一般来说，用于飞机结构维修的费用是昂贵的。据国际航空运输协会报告统计，由于腐蚀导致飞机定期维修和结构件更换费用每小时为 10 至 20 美元。美国空军每年用于与腐蚀有关的检查及修理费用多达十多亿美元，约占其总维修费用的四分之一。而一家英国航空公司，老龄波音飞机防腐费用已占整个结构维修费用的一半。我国虽然没有做过详细的统计，但其费用也是相当可观的。从维修的角度来看，飞机的机体结构与各系统的机载设备不同，它不能在使用中更换。所以结构上出现的腐蚀无论损伤程度大小，均会影响到飞机的寿命，同时也影响机群的出勤率。
AMECO 在 1999 年 9 月承接的美国宝塔航空公司的两架老龄 B747 飞机，其结构修理的四分之三工作，都是由于腐蚀所造成的。由于 C 检工作加入了整机老龄防腐工作和老龄飞机补充结构检查项目，使 C 检的工作量与 D 检的工作量已无差别，因而使飞机原订的维修周期也延长了一倍，同时所发现的问题也是触目惊心的。
―――龙骨梁下缘条多处腐蚀，许多地方都超出结构修理手册极限。
―――机身下部 STA480 处左右的抗撕裂带腐蚀及蒙皮大面积腐蚀，超出结构修理手册极限。
――― 1350 隔框上条腐蚀，与之连接的客舱压力甲板腐蚀，超出结构修理手册极限。
―――机身内部座椅轨道几乎每打开一块地板，都会在轨道上发现不同程度的腐蚀。
――― STA1350 隔框下缘条发现严重腐蚀，其深度为 0.118 英寸 ，超出结构修理手册极限。
――― STA1480 隔框胡腹板在右侧起落架枢轴支撑接头附近发现腐蚀，其深度超出结构修理允许损伤极限。
―――中央翼前梁腹板在 STA1241 隔框叉型接头后面发现腐蚀。
―――龙骨梁盒在 STA1264 连接处的一根角型材的一端发现腐蚀，角型材已完全失效。
目前飞机的服役期一般都要在２０年以上，从飞机的整体情况来看，飞机结构腐蚀比机械疲劳问题更为严重。在航空是史上，因腐蚀问题造成的飞行事故，过去也屡屡发生。如１９８５年８月１２日，日本一架 B747 客机因应力腐蚀断裂而坠机，死亡人数达 500 余人。而英国彗星式客机和美国 FIII 战斗机坠毁事件，则是国际上著名的应力腐蚀典型事故。因此飞机机体的腐蚀，特别是结构件的应力腐蚀和疲劳腐蚀往往会造成灾难性事故，危及人们的生命和财产安全。
（5） 确保厨房、厕所及货舱地板接缝处的密封。
（6） 建议在货舱地板梁和插片螺母之间用聚乙烯胶带隔离；安装螺钉时，建议占沾密封胶是湿安装。
（7） 加强对运输活牲畜、活海鲜、果菜的管理，防止腐蚀污物的泄露。
（8） 加强对货舱装卸过程的管理，杜绝因野蛮装卸造成的飞机货舱地板、侧壁板损坏，避免腐蚀介质渗入到结构件上。