地铁站台屏蔽门安全防护措施

事故易发区， 即屏蔽门与列车车体之间的区域， 可称之为 “危险 区”。 根据国标 GB50157- 2003 《地铁设计规范》 中对设备限界
[3]
的规定， 列车与滑动门轨道侧外缘之间的间隙值大多在 200～ 300 mm 之间
[4]
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，而这一间隙通常大于人体的厚度 （参考值为
150 mm ） 。当乘客一旦进入其中， 而司机和站务人员又未及时 发现而动车时， 会造成极大危险。尤其在大中城市的上下班高 二号线， 自地铁从开通以来已发生多起屏 峰期， 如上海地铁一、 蔽门与列车间隙夹人的事故， 造成人民生命财产损失， 并形成 恶劣社会影响。 本文针对屏蔽门与列车车体之间的间隙夹人 （下文中简称 为间隙夹人 ） 情况进行分析， 针对现有的防夹人技术展开讨论， 讨论采用技术手段和人工介入相结合的方式提高乘客乘车安 全， 同时保证正常的地铁运营效率。
2012 年 7 月 第7期 （总第 164 期 ）
轻工科技
LIGHT INDUSTRY SCIENCE AND TECHNOLOGY
计算机与信息技术
地铁站台屏蔽门安全防护措施探讨
李万春， 宋瑞刚， 徐天飞， 邓远华
（上海工程技术大学城市轨道交通学院， 上海 201 620 ） 【摘
乘客登车过程中停留在该间隙中的情况时有发生， 这给 要】 由于地铁站台屏蔽门和列车车体之间的间隙客观存在， 地铁安全运营带来了潜在的隐患。针对屏蔽门与列车门之间的间隙夹人问题进行分析， 提出了技术手段和人工介入方式综合运用 的屏蔽门安全防护措施。 屏蔽门系统； 防夹人； 安全防护 【关键词】 地铁； 【中图分类号】 U 231 【文献标识码】 A （2012） 07 － 83 － 02 【文章编号】 2095- 3518
1 间隙夹人情况及现有对策分析
1.1 间隙夹人情况分析 ） 客流拥挤， 强行进入车厢后被弹回， 导致间隙夹人 （1 这类情况大多在客运高峰时发生，当关门声光报警时， 乘 客强行登车， 由于列车内过于拥挤而被弹回， 恰遇此时屏蔽门 与列车门联动关闭， 则会出现间隙夹人的情况。 （2 ） 客流拥挤， 被屏蔽门或列车门夹到后逃脱， 而后进入间 隙导致夹人 屏蔽门与列车门的门控单元 （DCU ） 均自带障碍物检测功 能，能探测到最小障碍物大小通常约为 4 mm （厚） ×40 mm （宽 ） 的硬质物体[5]。以上海地铁 3 号线 AC03 型列车的电动塞 拉车门为例， 常常由于客流拥挤而导致车门无法正常关闭[6]。 当 障碍物检测功能启动时 , 驱动电机可空转 2 秒， 以使门叶可以 手动移动及取出障碍物。此过程重复两次， 如果检测到障碍物
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工负担。但红外线探测的方式易受灰尘或杂物影响而误报， 影 响运营过程， 尤其针对高架线路半高式屏蔽门， 易受雨、 雾等天 若采用激光探测的方法， 稳定性会有所提高， 但投 气情况干扰。 资随之增大。 针对现有的防夹人手段的不足， 本文提出安装光幕传感器 并结合人工视频监控的方式，在检测的同时防止探测器误报， 从而保证乘客安全和正常的运营效率。
李万春 （1992- ） ， 男， 吉林人， 学生， 专业方向： 城市轨道交通车辆工程 【作者简介】
【通讯作者】 宋瑞刚 （1984- ） ， 男， 河南洛阳人， 硕士， 实验中心副主任， 实验师， 研究方向： 城市轨道车辆控制及制动技术。
上海市教育委员会重点学科建设项目资助 （项目编号： J51401 ） 【基金项目】
随着城市轨道交通的建设发展， 屏蔽门系统在车站的应用 其对于加强候车安全、 规范化候车秩序、 降低环 逐步趋于广泛。 控负担等方面起到了积极作用 。 但屏蔽门的应用引入了新的
[1,2]
仍存在， 则门叶将返回到完全开启位置。这一功能虽然避免了 列车门夹人事故， 但乘客有可能因这一情况而退出车厢， 进入 屏蔽门和车体之间间隙， 从而导致更为严重的事故发生。 （3 ） 客流一般， 由于屏蔽门与列车门关门时间不合理导致 夹人 目前对于全国大部分安装屏蔽门系统的线路， 屏蔽门与列 车门的关门过程通常是由信号系统联动实现的， 但常常由于屏 蔽门与列车门关门不同步，造成乘客在登车过程中形成混乱， 往往在放弃登车时停留在间隙中， 这一情况即使在客流并不拥 挤情况下也时常发生。 1.2 现有的间隙防夹人对策分析 （1 ） 通过机械结构设计， 防止乘客进入该间隙 在屏蔽门的滑动门边缘安装安全挡板， 或者在屏蔽门靠近 列车侧安装三角斜面防站立板。 前者适合限界要求较宽松的线 路， 安装挡板后可以减小列车门与屏蔽门之间间隙， 降低了乘 客进入该间隙的可能性。后者对限界要求不高， 由于不利于乘 客站立， 所以可防止乘客进入该间隙。 但通过机械结构设计的方式， 往往只能防止乘客主动进入 间隙， 却不能防止乘客被动被挤入该间隙。甚至由于该机械结 构存在， 当人站立在间隙内时会导致站立不稳， 如果此时列车 启动则危险性更大。 （2 ） 通过信号获取， 判断是否有乘客进入该间隙 在屏蔽门与列车门关闭后， 关于如何获取间隙是否有人的 方法， 目前常采用的有两类： 一类是人工方式， 依靠司机在关门 前进行瞭望判断，可采用在站台尾部立柱装设软灯管方式， 例 如广州地铁多采用该种方式；另一类是采用传感器检测方式， 通常在屏蔽门两侧安装红外探测或激光探测器 [7]， 例如在上海 地铁 1 号线部分站台采用了红外光幕式探测器。 第一类方式下， 成本低、 人工参与度高 、 掌握灵活， 但司机 负担较大， 并且当客流量大或者在曲线站台上时该方式往往受 到限制。 第二类方式中， 依靠技术手段进行检测， 大大降低了人
程如图 3 所示。 （1 ） 疑似夹人情况判断。 屏蔽门与列车门联动关闭时， 系统 中央控制器模块 开始启动扫描程序。例如对于六节编组列车， 若设定每 20ms 扫描一次， 则 接收到 12 个位置点的状态信号， 一整列车扫描一次为 240ms，光幕传感器和屏蔽门 DCU 信号 “与” 的关系， 即二者其中之一有信号， 则认为发生了相应 形成 区域的夹人情况。 当系统循环完毕后， 考查总的计数值 “Count” 满设定参考值时， 则认为探测到障碍物， 此时启动司机站立区 和车厢相应区域的蜂鸣报警指示灯，并使 LED 数码管显示相 应的车厢代号及区域，例如第五节车厢一位端有夹人情况发 “51” 。 生， 则 LED 数码显示管 2 将显示 （2 ） 夹人情况二次确认。 当判定疑似夹人情况发生时， 中央 控制器发出指令启动相应区域的摄像头和司机站立区的视频 显示器， 用于司机对夹人情况的二次确认。