船舶设计原理武汉理工大
《船舶设计原理》课程思政的探索与实践
《船舶设计原理》课程思政的探索与实践《船舶设计原理》是船舶设计及技术专业课程，它主要培养学生掌握现代船舶设计基本原理及其基本方法，初步具备集成设计能力，能够设计具有现代技术优势、满足诸多功能要求、使用可行的设计和制造工艺的良好船舶。
它既有丰富的理论性内容，又有强大的实践性，体现着思想政治的不断探索和实践的发展性特征。
首先，本课程体现了中国共产党的思想政治原则。
在教学内容上，通过引导学生从设计理念和设计要求出发，掌握船舶设计和性能分析的基本方法，建立认识发展随着基本原理，技术创新和设计创新的有机联系，加深了遵循绿色设计的意识，加强了学生的科学观点，体现了尊重客观规律，努力提高创新能力的共产党的思想政治原则。
其次，本课程引导学生坚持以科学的指导思想探索与实践。
本课程倡导用科学的理论方法求证实践，以解决设计问题和制定技术标准为出发点，学习运用分析计算方法、模拟计算方法和实验设计方法，开展新船型、新材料应用技术等方面的技术活动，提高实践能力，努力造就科学家，探研科学知识，引领学生正确理解和运用科学知识，唤起学生热爱科学精神，增强学生的思想政治认识，提升思想政治理论水平，促进学生思想政治的良性发展。
最后，本课程强调学生参与思想政治实践的重要性。
在教学环节中，多组织学生参加各种实践活动，如组织学生参与船舶一档设计大赛，学术及技术交流，社会实践活动及学术研究，加强社会实践及创新实践能力，增强社会责任感，让学生以“创佳绩”良好的实践把握学习，以更高层次的思想政治来联系学科知识，以实践经验丰富理论，提高学生的思想政治表现水平，以适应社会变革的需要。
总之，《船舶设计原理》课程体现了中国共产党思想政治原则，从现代船舶设计的角度看，探索与实践在发展中结合，以提高思想政治表现能力为标准，以科学的指导思想探索与实践为途径。
只有坚持这种理念，才能促进建设船舶设计原理课程的思想政治角色，有利于提高学生的思想政治思维，发展创新的能力。
01231船舶设计原理
课程名称：船舶设计原理课程代码：01231（理论）第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点《船舶设计原理》是船舶与海洋工程专业的专业必修课，是学习者对先修课程和知识的总结和综合应用，是培养学习者船舶设计能力、独立工作能力、知识应用能力和初步科研能力的综合性理论教学课程，是学习者走向社会从事相关工作前最后一个理论教学环节。
二、课程目标与基本要求课程目标：帮助学习者掌握船舶总体设计的基本原理、特点及方法，初步具有综合分析和解决船舶设计中的技术、经济等问题的能力，为今后从事船舶设计与制造、船舶检验等相关专业技术工作奠定必要的专业知识基础。
基本要求：1、初步了解相关技术方针政策，树立正确的设计指导思想。
2、了解船舶设计工作的内容和方法；3、学会综合运用所学知识，利用资料进行民用船舶的总体设计；⑴初步具有分析设计船技术经济矛盾的能力;⑵掌握确定排水量、主尺度和船型系数的方法和过程;⑶初步具备型线设计和总布置设计的能力;⑷学习使用有关规范、规则及部分标准;三、与本专业其他课程的关系本课程是专业教学的最后一个理论教学环节。
先修课程有：船舶静力学、船舶推进、船舶阻力、船舶操纵与摇摆、船体强度与结构设计、船舶技术经济学、船舶建造工艺学、船舶制图、计算机基础知识等。
第二部分考核内容与考核目标第一章绪论一、学习目的与要求通过本章学习，了解船舶设计工作的特点、方法及基本要求；初步了解船舶设计阶段的划分，并熟悉船舶设计任务书的制定过程及其内容；了解计算机辅助船舶设计的基本情况。
二、考核知识点与考核目标（一）船舶设计阶段划分（重点）识记：设计阶段划分（P1）理解：各设计阶段基本内容及特点（二）船舶设计技术任务书（重点）识记：航区、试航速度、服务航速、续航力、自持力（P3）理解：设计技术任务书构成内容（三）船舶设计工作方法（次重点）理解：设计工作方法特点、母型改造法、逐步近似法（P5）（四）计算机辅助船舶设计简介（一般）第二章船舶重量与重心一、学习目的与要求通过本章学习，理解船舶重量方程式、浮性方程式、民船典型载况；船舶重量重心估算的目的与意义；掌握船舶空船重量重心(钢料、木作舾装、机电) 和船舶载重量的估算方法。
船舶与海洋工程专业综合
《船舶与海洋工程专业综合》2015年研究生入学考试考纲第一部分考试说明一、考试性质《船舶与海洋工程专业综合》是2013年武汉理工大学船舶与海洋工程专业硕士研究生入学考试科目。
通过本科目综合考查考生是否熟练地掌握了《船舶与海洋工程专业综合》所涵盖的基本理论和基本知识，以满足硕士生阶段专业学习的需要。
考试对象为报考武汉理工大学船舶与海洋工程专业的2013年全国硕士研究生入学考试的准考考生。
二、考试学科范围及考试中所占比例考试范围：船舶静力学、船舶设计原理、船体强度与结构设计、船舶建造工艺学以上考试范围包含的四部分在《船舶与海洋工程专业综合》考试中均占25%的比例。
三、评价标准1.掌握船体近似计算的方法，定积分及变上限积分的实际应用；2.掌握船舶静水力曲线的计算原理及方法；3.掌握船舶浮性、稳性的基本概念、稳性衡准值的计算方法及浮态计算方法；4.掌握动稳性的基本概念及评价方法；掌握船舶稳性的基本衡准的基本原理及方法；5.掌握非完整稳性的概念及破舱稳性的计算方法；6.掌握船舶设计基本原理,并能用基本原理及技术方法，分析和解决有关船舶设计中的实际问题；7.能对一般排水型船舶进行总强度计算；8.掌握船体结构设计的一般方法；9.掌握船舶建造的基本理论、工艺原则、工艺装备和工艺方法，分析和解决船舶建造工艺问题。
四、考试形式与试卷结构1.答卷方式：闭卷，笔试；2.答题时间：180分钟；3.试卷分数：总分为150分；其中，船舶静力学、船舶设计原理、船体强度与结构设计、船舶建造工艺学各部分试题的分数均占总分的25%左右。
4.题型比例：（1）名词解释题约16％；（2）填空题约16%；（3）判断题约8％；（4）计算题约36％；（5）综合分析题约24%。
五、参考书目：1.盛振邦、刘应中，《船舶原理》（上册），上海交通大学出版社， 2004年5月；2.顾敏童等,《船舶设计原理》，上海交通大学出版社；3.王杰德，《船体强度与结构设计》，国防工业出版社；4.徐兆康等，《船舶建造工艺学》，人民交通出版社，2000年。
武汉理工船舶设计原理课程设计20000T近海散货船设计
20000T近海散货船设计设计任务书本船为钢质、单甲板、艉机型国内航行海上散货船。
常年航行于沿海航线，属近海航区；主要用于干散货运输。
本船设计载重量20000t，积载因素经调研确定。
按“CCS”有关规范入级、设计和建造。
并满足中华人民共和国海事局有关国内航行海船的相关要求。
满载试航速度不低于11 kn，续航力5000 n mile。
第一部分主尺度的确定主要内容：1.根据有关经验公式及图表资料初步确定船舶主尺度2.通过重力与浮力平衡来调整船舶主尺度3.主要性能的估算4.货舱舱容的初步校核1.初步确定船舶主尺度船舶主尺度主要是指船长L（一般是指垂线间长Lpp)、型宽B、型深D和设计吃水d，通常把方形系数及主尺度比参数也归为主尺度范围。
1.1 船长L由统计公式（5.3.2）散货船（10000t<DW<100000t）Lpp=8.545DW0.2918 得 L=154m1.2 船宽B和吃水d由统计公式（5.3.17）和（5.3.18）散货船（D W>10000t）B=0.0734L11..113377d=0.0441L11..005511得B=22.5m d=8.9m1.3 型深D参考常规货船尺度比参数关系图，取d/D=（0.7-0.8）得D=12.51，取D=12m。
1.4 方形系数CB由统计公式（5.3.29）散货船C B =1.0911L-0.1702B0.1587d0.0612V s-0.0317得CB=0.8031.5 基本干舷的校核保证船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的浮力，另一方面可以减少甲板上浪。
如果干舷太小，航行中甲板容易上浪，从而造成的后果是船舶的重量增加，重心升高，初稳性降低，并可能冲坏甲板上的某些设备，也影响船员作业和人身安全。
干舷的大小直接关系到船的储备浮力，如果甲板上浪来不及排掉，或者船体开口的封闭设施被破坏而导致海水灌入船体，此时如储备浮力不足，就容易下沉，所以发生沉没或倾覆，所以保证船舶具有足够的干舷很重要。
欢迎报考武汉理工大学
数据结构
《数据结构》
严蔚敏
清华大学出版社
414
信号分析与处理
《数字信号处理》
姚天任
华中科技大学出版社 第二版
《信号与系统》
郑君里
高等教育出版社 第二版
415
技术经济学
《技术经济学》
杨青
胡艳
武汉理工大学出版社2003
《投资评价》
杨青
中国经济出版社2000
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智能运输系统概论
《智能运输系统概论》
《微观经济学》
高鸿业
高鸿业
周 军
周 军
中国经济出版社
中国经济出版社
武汉理工大学出版社
武汉理工大学出版社
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发动机原理
《内燃机学》
周龙保等
机械工业出版社
459
工程热力学
《工程热力学》
沈维道
高等教育出版社
460
汽车理论基础
《汽车理论》
余志生
机械工业出版社，2003
461
汽车市场学
《汽车营销》
张国方
人民交通出版社2003年
401
管理学概论
《管理学》
许庆瑞
高等教育出版社
《管理学》
徐国华等
清华大学出版社
《管理学原理与方法》
周三多
复旦大学出版社
402
材料力学
《材料力学》
孙训芳
高等教育出版社，第三版
403
理论力学
《理论力学》
哈尔滨工业大学编
高等教育出版社，第五版
404
机械原理
《机械原理》
《机械原理》
郑文伟
孙恒
高等教育出版社，第七版
武汉理工大学考研复试内容复试参考书目复试预备复试资料
武汉理工大学考研复试内容、参考书目、复试预备、复试资料经济学院一、复试内容二、1.专业素养与能力考核（笔试）：占复试总成绩的30%。
三、（1）报考学术型研究生、金融和国际商务专业型研究生，主要考核基本概念、经济理论和经济政策分析能力等。
四、（2）报考公共管理硕士专业研究生：主要考核基本概念、时事政治知识和分析能力。
五、2.英语听说能力测试（面试）：占复试总成绩的30%。
六、3.综合素质与能力考核（面试）：占复试总成绩的40%。
七、4.同等学力（高职高专、本科结业、成人应届本科毕业）的考生需加试本科课程《货币银行学》、《国际贸易概论》（MPA专业除外）。
加试成绩不计入复试成绩。
加试成绩不合格（满分100分，低于60分为不合格）者不予录取。
八、【注：专业素质与能力考核、英语听说能力测试和综合素质与能力考核等三项复试内容中任何一项复试成绩不合格（满分100分，低于60分为不合格）者不予录取。
】九、二、录取规那么十、1. 学术型研究生和金融、国际商务专业型研究生复试结果依照考生“总成绩”排序，在各专业招生打算指标范围内录取。
总成绩计算公式为：十一、总成绩=【初试统考科目成绩之和/】×40% + 【初试自命题科目成绩/】×20% + 复试成绩×40%十二、 2.公共治理硕士（MPA）研究生复试后总成绩计算公式为：总成绩=【全国联考成绩/3】×60%+笔试成绩×20%+面试成绩×20%3、免试推荐研究生按提前录取对待，不参加复试及复试总成绩排序。
4.未参加复试者按自动放弃录取资格处理。
文法学院一、复试内容一、复试内容包括：外语听力和口语测试、专业基础理论和专业综合能力笔试和面试。
专业笔试（8:30-10:30），笔试内容参考入学考试大纲；外语测试（包括口语、听力）二、考生录取总成绩计算方式、录取总成绩=[(初试统考科目成绩之和)/2]×35%+[(初试自命题科目成绩之和) /3] ×25%+复试成绩×40%复试成绩=外语成绩*20%+专业素养和能力考核（笔试）*40%+综合素养与能力（面试）*40%一、复试分数线：专业总分单科（满分=100分）单科（满分>100分）法学344 42 63新闻传播学359 54 81报考法律硕士（法学）315 42 63报考法律硕士（非法学）315 42 63理学院一、复试方式及复试内容一、所有参加复试的考生（一志愿考生以我校研招办网站发布的一志愿复试名单为准，调剂考生以中国研究生招生信息网发出的复试通知为准）均需进行资格审查，资审不合格考生不予复试；2、复试内容（1）思想素质和道德品质考核（在专业面试中进行考核）。
【必看】2020武汉理工大学船舶与海洋工程考研考试科目、招生人数、参考书目、复试分数线
【必看】2020武汉理工大学船舶与海洋工程考研考试科目、招生人数、参考书目、复试分数线摘要：本文由新祥旭考研吴老师为大家详细解析武汉理工大学船舶与海洋工程考研情况，主要有以下几个板块：武汉理工大学船舶与海洋工程考研考试科目、研究方向介绍、本专业近3年复试分数线对比、本专业近3年报录比情况、本专业考研参考书目、往年录取名单及武汉理工大学备考经验。
一、武汉理工大学船舶与海洋工程考试科目招生院系：交通学院招生专业：船舶与海洋工程（082400）（学硕）研究方向：01（全日制）船舶与海洋结构物设计制造02（全日制）水声工程03（全日制）绿色船舶与环境保护考试科目：①101 思想政治理论②201 英语一、202 俄语、203 日语（选一）③301 数学一④872 船舶与海洋工程专业综合 878 水声学（选一）复试考核主要考核考生的综合素质和能力、专业素质和能力及外语听说能力，考核形式主要为面试、笔试。
（一）面试综合素质和能力的考核采取面试的方式，主要考核考生的外语听说能力及考生的思想政治素质和道德品质，本学科（专业）及以外的学习、科研、社会实践（学生工作、社团活动、志愿服务等）或实际工作表现等方面的情况，事业心、责任感、纪律性（遵纪守法）、协作性和心理健康情况。
思想政治素质和道德品质考核不作量化计入复试成绩，但考核结果不合格者不予录取。
面试成绩满分为100分，低于60分为不合格，面试成绩不合格不予录取。
面试时间为4月1日上午8:30—12:30，地点另行通知。
（二）笔试专业素质和能力的考核采取笔试的方式进行。
笔试内容为涵盖学科（专业）本科主干课程。
重点考核考生是否具备系统的专业知识和分析解决问题的能力。
专业笔试总分为100分，闭卷考试，考试成绩大于等于60分为合格，否则不予录取。
笔试时间：3月31日上午10:00—12:00。
地点：另行通知。
船舶与海洋工程专业综合笔试范围：1、船舶静力学、船体结构与强度设计（必考模块）；2、选考模块（二选一）(1)模块一：船舶建造工艺学、船舶设计原理。
船舶设计原理(武汉理工大)计算题
1..某海船船长Lpp＝100.0m，船宽B＝15.0m，型深D＝8.0m，吃水T＝5.0m，方形系数Cp＝0.65，主机功率Pb＝1600KW，航速11Kn，船体钢料重量Wh＝816t，木作舾重量Wt＝299t，机电设备重量Wm＝100t。
若设计船船长Lpp＝102.0m，船宽B＝14.8m，型深D＝8.5m，吃水T＝5.1m，方形系数Cp＝0.66，主机功率Pb,1700KW，附体系数取为1.005，求设计船的载重系数ηdw。
有关系式：Wh＝Ch ×LBD，Wf＝Cf×L(B＋D)，Wm＝Cm×Pb。
2.某船Cb=0.82, Cb每增加0.01，Wh将增减0.4%，若Wh=ChL1.25B0.91D0.60Cbx,请用修差法求指数x。
修差法此法根据设计船与母型船主尺度的差别进行修正来得出新船的Wh1×0.83x,=1.004×0.82x 求x=?3.说明采用迁移法对横剖面面积曲线进行修改以改变船舶浮心纵向位置的作图方法。
4.某船舶船体钢料重量Wh=3542t、木作舾装重量Wf=1230t,机电设备重量Wm=600t，载重量系数Ndw=0.66，主机功率Pb=2100KW，航速10kn；现有设计船舶在其基础上载重量增加了1812t，相应载重量系数增加了0.02。
（1）求设计船的排水量；（2）若设计船的航速要求为11kn，请估算其主机功率。
5.设计船Lpp=60m,B=11m，D=5m，DW=110t，型船Cb=0.12，Cf=0.2,Cm=0.08,海军常熟C=293.有关系式：Wh=ChLBD,Wf=CfL(B+D),Wm=CmP.(1)用海军常数法估算设计船航速V（kn）(2)求设计船的载重量系数Ndw6.某方驳船△=10000t，吃水d=5.0m,设计航速V=20.0kn，稳性半径r=2.644m,浮心高度Zb=2.7m，重心高度Zg=5.0m，初稳性高度GM=0.344m；现有一批货物装船后发现吃水比原来设计吃水增加了0.05m，若强度条件及最先干舷允许，试求：（1）该船超重多少吨？（2）此时的初稳性高度GM是否满足规范要求？（假设重心高度系数增加了1%，Zb∝d，r∝B2/d,若规范规定GM>0.3m）。
武汉理工大学《船舶原理C》思考题要点
10、等体积倾斜水线，浮心曲线，横稳心，漂心，横稳心半径，初横稳性公式，初稳性高定义、计算及意 义，规范对初稳性高有什么要求，如何提高初稳性，如何计算方形船的初稳性高；
等体积倾斜水线：船舶受倾斜力矩作用发生倾斜，排水体积保持不变，
W 1L 1 是等体积倾斜水线。
（结论：两等体积水线面的交线必通过原水线面
WL 的漂心。）
浮心曲线：在等体积倾斜过程中浮心的移动轨迹称为浮心曲线。
稳心：浮心曲线的曲率中心。稳心半径：是浮心曲率半径，即浮心与稳心之间的距离。
横稳心：船横倾 φ 角度，倾斜后的浮心作用线与正浮状态作用线交于
M 点，称为横稳心。
横稳心半径：船横倾时，浮心曲率半径称为横稳心半径。
漂心：漂心是水线面积的形心。
大倾角稳性：一般指倾角大于 10-15 度或上甲板边缘开始入水后的稳性。
倾覆力矩 M Q：移动重物 、碰撞、拖曳、风浪、回转
回复力矩
M
：船倾斜后，水下部分体积形状发生了变化，浮心
h
B 点向一侧移动到 B1 点，使浮力与重
力不再处于同一垂线上，形成一个与倾斜力矩对抗的力矩来阻止船的倾斜，此力矩称为复原力矩。
重力 W 是由船舶本身各部分的重量所组成的合力，合理的作用点
G 称为船舶重量的重心。
浮力 F 是作用于船的排水体积▽的形心，称为浮心。
正浮平衡条件： F=W
当重力与浮力不在同一铅垂线上时，即浮心与重心的横坐标或纵坐标不等时，会产生倾斜力矩，从而 使船舶产生倾斜。 6、船舶重量的分类，为什么分类，重量与重心计算的正确性为什么非常重要；
3）型深 D ：在甲板边线最低点量到龙骨线的垂直高度。 4）型吃水 T ：由龙骨线量到设计水线的侧由设计水线量到甲板边板顶面的垂直距离。
2003年武汉理工大学博士研究生招生简章
2003年武汉理工大学博士研究生招生简章武汉理工大学是经国务院批准，于2000年5月由原武汉工业大学、武汉交通科技大学和武汉汽车工业大学三校合并组建，直属教育部管理的全国重点大学，已进入国家“211工程”建设行列。
学校坐落在长江南岸的武昌马房山上，东临全国著名的“武汉中国光谷”，西瞰长江，南望碧波荡漾的南湖，北眺风景如画的东湖，交通便利，环境优美，景色宜人。
武汉理工大学是一所以材料科学与工程、车辆工程、交通运输工程为特色，拥有工学、理学、文学、管理学、经济学、法学、哲学、教育学等八大学科门类，文理相互渗透，特色突出的多学科性大学。
现有各类在校生5万多人，其规模位居全国高校前列。
武汉理工大学是全国首批有权授予博士、硕士学位的高等学府之一，现有博士后科研流动站4个、一级学科博士授权点3个、二级学科博士授权点15个，硕士授权点52个。
目前在校硕士、博士研究生3370人。
学校教学设施完备，科研实力雄厚，拥有“材料学”、“轮机工程”、“船舶与海洋结构物设计制造”国家级重点学科3个、省部级重点学科21个，国家重点实验室和国家重点工业性实验基地2个，省部级重点实验室和工程实验室9个。
学校承担了国家“863”、“973”、“国家自然科学基金”、“国家攻关”、“国家军工”等高科技重大科研项目及其它省部级科研项目500余项。
“九五”期间学校获得国家级、省部级科研成果奖200多项。
此外，学校还拥有一支实力雄厚的师资队伍，全校6200多名教工中，有教学和科研人员2600多名，其中具有高级专业职称的1700多名；院士4名、长江学者特聘教授2名、国家“百千万人才工程”第一、第二层次人选4名；享受国务院及省政府特殊津贴288人次；学校图书馆藏书三百多万册。
这一切为来校学习、深造的有志青年的成才提供了可靠的保证。
为国家的建设和发展所需高层次人才提供了较为理想的培养基地。
武汉理工大学有着广泛的国际交往及国际学术交流，先后与美国、德国、英国、日本、法国、荷兰、俄罗斯、澳大利亚、意大利等国家和地区的100多所大学及科研机构建立了学术交流和教学科研合作关系。
武汉理工大学船舶原理课程复习要点2
024 操纵性：船舶按照驾驶员的意图保持和改变船舶航向航速和位置的能力改变和保持船舶航行方向的性能称为方向性。
方向性包括回转灵活性和航向稳定性回转圈的几何特征：最初船舶重心除沿着原航向的延伸线继续前移处，同时向转舵反向横移，随后变成顺时曲率半径ri逐渐减小的螺旋线，最后在船首向改变量=120°之后成圆形，即曲率半径r为定值，称为定长回转半径回转圈对应分为四个阶段1）转舵前的等速直航初始期；2）自转舵至转毕的机动期；3）ri改变的渐变期；4）r为定制的稳圆期航向稳定性：匀速直线航行的船舶，当受到外力偏离航线，当外力消除以后，回到原来航行的能力回转性：在一定舵角下作圆周运动的能力转首性：回转初期对舵的反应灵敏程度的能力稳心：浮力曲线的曲率中心，稳心为圆心，定点M稳心半径r：稳心曲线的曲率半径，也为浮心到稳心之间的距离，稳心半径为圆半径，r=定值025 初稳性：船舶倾斜角10°-15°时的稳性或船舶微倾时的稳性初稳性方程：初稳性方程的用途：1）判断水面船舶能否稳定平衡，其衡准条件为：2）船舶在营运过程中，应用初稳性方程式，处理船内重物移动及装卸重物后：调整船舶的浮态；确定新的值提高初稳性高的措施：降低重心高度增加船宽提高水线面系数026 漂心：船舶水线面积的几何中心浮心：船舶所受浮力的作用中心即排水体积的几何的型心027 抗沉性：船舶在一舱或数舱进水后仍能保持一定的浮态和稳性的性能称为抗沉性进水类型及其计算方法：1）舱柜上部封闭，破口位于水线以下。
特点：舱柜整个充满水，因此进水量不变，且没有自由液面，计算时可作为装载固体重量处理。
2）舱柜上部敞开，但舷外水不相通；特点：船壳和舱壁未破损，只是舱内因故进水，其进水量根据具体情况而定，一般存在自由液面。
计算时可作为装载液体重量处理。
3）舱柜上部敞开，且与舷外水相通；特点是进水量随船舶下沉及倾斜而变化，舱内水平面与舷外水平面一致。
船体制图-武汉理工
第一章船体图样与船舶标准金属船体构件理论线（ML）定位尺寸，用于决定船体构件安装位置的基准线，即船体构件相对于基准线（面）的定位要素，在船体图样中，一般为构件某一表面的积聚。
（船体构件的设计定位和工艺加工的基准线）基平面通过龙骨线与中站面交点的水平面中线面将船体对称划分，并垂直于基平面的纵向平面中站面中站处与中线面和基平面互相垂直的平面重叠画法将不同剖面内的构件表示于同一剖面图中。
标准规定，不在表达剖面内的构件的可见轮廓线用细双点画线表示，不可见轮廓用细虚线表示。
金属船体构件理论线的原则1壳板取内缘，2上下靠基线，3左右靠船体中线，4前后靠船舯，5不对称型材取背面；1船体中线面上的对称构件，理论线取板厚中间，2封闭型对称型材取其对称轴，3舱口围板和主机座纵桁取其靠近中心线一侧，4边水舱纵舱壁背中线。
船体图样表达方法:剖视图，剖面图，展开画法，重叠画法船体图样分类: 总体图，结构图，舾装图，工艺图图线及其应用（b）(b)（b/3）（b）（b/3）(b) （b/3）（b/3）（b/3）（b/3）金属船体制图图形符号（无扁钢开口）（有扁钢开口）舱底（无面板）（有面板）第二章型线图型表面金属船体船壳内缘的表面（不包括壳板）或船体骨架的外缘表面。
其目的是为了更加准确的描述船体的几何特征，消除因为板厚不同而产生的差异。
型线图型线图用于描述外板型表面；纵剖线图，横剖线图，半宽水线图首尾轮廓线，甲板边线，舷墙顶线，外板顶线，水线，横剖线，纵剖线格子线是型线的积聚投影，其精确与否直接影响到型线图的精确性纵剖线图轮廓线由首尾轮廓线，龙骨线，外板顶线或舷墙顶线构成。
甲板中线，首尾轮廓线，纵剖线反映实形。
横剖线图轮廓线由最大横剖面的横剖线（包括船底，舭部，舷侧）以及外板顶线，舷墙线，甲板边线构成。
横剖线反映实形，其他均不反映。
半宽水线图轮廓线由首尾轮廓线，外板顶线或舷墙顶线构成。
除水线外均不反映实形。
梁拱具有梁拱的甲板型表面与某站横剖面的交线，一般指最大横剖面处的交线。
船舶原理整理资料,名词解释,简答题,武汉理工大学
第一章 船体形状三个基准面（1）中线面（xoz 面）横剖线图（2）中站面（yoz 面）总剖线图（3） 基平面 （xoy 面）半宽水线图型线图：用来描述（绘）船体外表面的几何形状。
船体主尺度船长 L 、船宽（型宽）B 、吃水d 、吃水差t 、 t = dF – dA 、首吃水dF 、尾吃水dA 、平均吃水dM 、dM = （dF + dA ）/ 2 } 、型深 D 、干舷 F 、（F = D – d ） 主尺度比 L / B 、B / d 、D / d 、B / D 、L / D船体的三个主要剖面：设计水线面、中纵剖面、中横剖面 1.水线面系数Cw ：船舶的水线面积Aw 与船长L,型宽B 的乘积之比。
2.中横剖面系数Cm ：船舶的中横剖面积Am 与型宽B 、吃水d 二者的乘积之比值。
3.方型系数Cb ：船舶的排水体积V,与船长L,型宽B 、吃水d 三者的乘积之比值。
4. 棱形系数（纵向）Cp ：船舶排水体积V 与中横剖面积Am 、船长L 两者的乘积之比值。
5. 垂向棱形系数 Cvp ：船舶排水体积V 与水线面积Aw 、吃水d 两者的乘积之比值。
船型系数的变化区域为：∈（ 0 ，1 ] 第二章 船体计算的近似积分法 梯形法则约束条件（限制条件）：（1） 等间距 辛氏一法则通项公式 约束条件（限制条件）：（1）等间距 （2）等份数为偶数 (纵坐标数为奇数 )2m+1辛氏二法则 约束条件（限制条件）（1）等间距 （2）等份数为3 3m+1梯形法：（1）公式简明、直观、易记 ；（2）分割份数较少时和曲率变化较大时误差偏大。
辛氏法：（1）公式较复杂、计算过程多； （2）分割份数较少时和曲率变化较大时误差相对较小。
第三章 浮性船舶（浮体）的漂浮状态：（1 ）正浮（2）横倾（3）纵倾（4）纵横倾排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。
平行沉浮条件：少量装卸货物P ≤ 10 ℅D 每厘米吃水吨数： TPC = 0.01×ρ×Aw {指使船舶吃水垂向（水平）改变1厘米应在船上施加的力（或重量） }{或指使船舶吃水垂向（水平）改变1厘米时，所引起的排水量的改变量 } （1）船型系数曲线 （2）浮性曲线（3）稳性曲线 （4）邦金曲线静水力曲线图:表示船舶正浮状态时的浮性要素、初稳性要素和船型系数等与吃水的关系曲线的总称，它是由船舶设计部门绘制，供驾驶员使用的一种重要的船舶资料。
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14．简述集装箱船确定主要要素的过程:1.任务书分析、2.调查研究、3.确立设计指导思想、4.估取第一近似值、5.性能校验、６.绘图核算、7.主尺度选优，主尺度选取时确认载运标准箱的最低书目，标准箱的尺寸及重量,确认新船的装箱行列层数等；调查研究－航线情况、集装箱、船型、船舶负载率、船价、经济性计算基础数据、航速、敏感性分析等。
2.简述载重型船舶确定主要要素的步骤:1.排水量的估算(方法：载重量系数法,诺曼系数法）；2．主尺度初选（按母船型比例换算,利用有关统计式计算；3.性能校核及主尺度调整(重量校核,舱容最小干舷校核，稳性和横摇周期校核,航速校核)
3.简述平行中体的作用于适用范围：1．对于前体可使进流段型线尖瘦一些,降低兴波阻力；２.对于后体可消瘦去流段的船体型线有利于改善形状阻力；3.简化工艺降低建造成本。适用范围:Fr较低(Fr<０.24)
17.简述横剖面面积曲线的特征:曲线面积等于船体水下排水体积。曲线的形状表示排水体积沿船长的分布情况。曲线面积的丰满度系数也就是船的棱形系数Ｃp。面积形心的纵向位置等于船浮心的纵向位置XB。曲线的形状对摩擦阻力的影响不大,但对剩余阻力有相当大的影响。
18．简述尾机型的优缺点:优点:使中部方整船体用于装载货物,便于装货理货;装载散装货物时易于清舱且有利于货舱口的布置与船体空间的利用,还可以提高装卸效率，这对货船的经济性非常有利;缩短轴系长度,提高轴系效率,降低造价，且不需要设置轴隧而使舱容增加；有利于结构的连续性与经济性。对于油船，尾机型的轴隧可不通过货油舱,使货油舱都相毗邻设置，便于管路的布置有利于防火安全。缺点:浮态调整比较困难，因机舱的单位体积重量比货物轻,船满载时重心偏前,易出现首倾；而在压载航行时易出现尾倾。此外,适居性差,因为上建在机舱的上面,尾部的振动纵摇与升沉运动幅值及加速度大,使船员易感到不舒适。措施：与轮机人员协商,尽量缩短机舱长度,将船体型线的浮心纵向位置前移,不得以在船首防撞舱设置隔离空舱；协调主机缸数与螺旋桨叶数之间的关系，注意主机减振,优化尾部线型以减小尾部振动;尾部横剖面去接近Ｕ型适当增大尾舷弧或采用尾升高甲板以改善机舱布置。
4.简述双层底的作用:１．保护内底，可提高船体纵向强度和抗沉性，保证船舶船底触礁和搁浅时不沉；2.可作为淡水、燃油、压ﻩ载水舱之用；３.对油轮有防污作用
5．简述纵倾调整方法和途径：1．改变油水舱，淡水舱的布局;2.中机型及尾机型船适当移动机舱位置;3.改变浮心位置
６.简述采用网格法(变值发／参数分析法)优化设计方案的思路及特点:思路：系统的改变对设计船的主要性能有显著的影响的船舶要素，组合成若干尺寸方案,对每组方案都进行各项性能计算，然后再每组方案中比较优选。特点:1.计算工作量比较大;2．参数变值范围不能过小;３.选用的方法与各种近似的公式应比较准确。
船舶设计原理)（武汉理工大）
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———————————————————————.简述船型论证的一般步骤:1．调查研究;2.设立船型方案(重量、航速、动力装置）；3.船型方案的技术、运营、经济型的计算；ﻩ4.选取最佳船型;5.敏感性分析；6.提出建议方案编制设计任务书。
12．简述设计中选取船宽时应考虑的因素:1主尺度的限制，船宽B受船闸宽的限制,桥孔，船台船坞宽。2稳性和横摇，船宽对稳性影响最大。3总布置 船宽与总布置关系密切，加大B增加仓容货舱口宽度加大有利于总布置。4快速性 在排水量和船长不变时加大船宽有利于降低方形系数有利于快速性。5浮力和经济性,船宽正比于浮力，B对于经济性的影响小于船长。
１１.简述考虑排水量裕度的原因:在船舶设计中，为确保设计船的载重量，避免船舶超重,通常在分部估算Wh,Wf，Ｗm的基础上将ＬW预加一定的裕度，称为排水量裕度（排水量储备)其原因有三1，估算误差,2，设备增加，３，采用代用设备和材料。排水量裕度取法：1.取空船重量ＬＷ的某一百分数，一般2%～3% ２.分项储备。
７.简述布置地位型船确定主要要素的步骤：1．按布置要求初选主尺度;2.排水量的估算;3．方形系数Cb的确定；4．性能的校核；ﻩ5.综合确定合理的主尺寸。
８.简述船舶总布置的主要内容：1.主船体与上层建筑的总体规划；2.纵倾调整;3.梯口与通道的规划舱室的布置;4．舾装设备的ﻩ选型与布置。
9．简述船型论证中进行敏感性的理由及常用的方法：为提高船型论证工作的可信度,降低投资者的决策风险通常要在确定性分析之后采用敏感性分析法进行不确定性分析，以期对最优方案作出更为确切的估计和评价。方法:敏感性分析可分为初步ﻩ分析和详细分析两个阶段,初步分析是假定参与计算的各自变量向不利方向和有利方向变化一定的幅度，分别分析它对目ﻩ标函数的影响程度和变化趋势,在初步分析的基础上再对那些敏感度大的自变量再进行详细的分析。
15. 简述设计过程中保证快速性的措施:①合适的主尺度,系数。②合适的节能的优秀船型，推进装置。③采用低转速,大直径的螺旋桨，以提高敞水效率。④减少附体阻力,如舭龙骨应该随流线方向设置，其他附体都应该与船体有良好的水动力配合⑤减小迎风面积，减小空气阻力。
１6.简述船舶空载航行时保证必要的首尾吃水的理由：主要是为了保重螺旋桨有一定的沉深，防止飞车,空转。通常可以风暴舱压水,首尾尖舱压水。
10．简述双尾和双尾鳍船型的好处：特征:在船体尾部形成两个尾体的型线。节能机理:当Ｆr>0．2时双尾之间形成的隧道为纵流线型,对减小阻力有利。另外尾部线型的纵向梯度减小，可避免界层分离,从而降低粘压阻力。Ｆr<0.2时,船的总ﻩ阻力中绝大部分是摩擦阻力，该阻力与船的湿体面积成正比,而双尾船型的湿表面积大，所以摩擦阻力大。双尾船型为降低螺旋桨转速提供了条件,在双桨效率较高的基础上通过降低转数可进一步提高螺旋桨的工作效率。