交叉口延误调查报告

“交叉口延误调查”实验报告
专业交通工程
班级 07级2班
姓名裴永明
学号 070240221
指导教师赵鹏燕
2010年5月7日
1.交叉口延误调查意义及分类：
城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。

它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。

因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。

对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。

由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。

停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。

引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。

控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。

为车辆通过交叉口的实际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。

2.点样本法解释：
点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。

交叉口每一引道需要3"-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。

预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。

对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。

同时调查启动时间避开周期开始时间。

1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻就要清点一次。

1名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车通过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。

当引道交通量较大时，可由两个观测员分别清点，每分钟一小计。

3.数据计算：
交叉口延误记录表
交叉口：学院北路与滏西大街东进口引道：北车道：全部天气：晴星期四下
午
日期：2010年4月22日观测员：裴永明李国华刘晓庆张少峰
4.调查结果分析：
样本容量N=（1-p）X2/pd2
N--最小样本数。

p--在交叉口入口引道上的停驶车辆百分率。

X2--在所要求的置信度下的X2值，置信度选95，相应的X2=3.84。

d--停驶车辆百分率估计值的容许误差，d值取决于调查目的，其范围一般为0.01到0.10，先采用0.10。

总延误=总停车数×观测时间间隔=283×15=4245（辆.s）
每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆总数=4245/222=19.1(s)
交叉口引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量=4245/358=11.86(s)
停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量=222/358=62.0﹪
最小样本容量计算，置信度X2=3.84，d=0.10。

N=(1-0.62)×3.84/(0.62×0.102)=235(辆) 停驶车辆的估计误差=[(1-p)X2/(pN)]1/2=[(1-0.364)×3.84/(0.364×659)]1/2=10.0﹪
由最后一项指标可知，停驶车辆百分率的误差为10.0﹪，容许误差0.10即10.0﹪，说明本次地调查满足精度要求，结果有效。

5.延误分析：
一般而言，进入交叉口的车辆，由于受到信号灯的作用，往往要改变行车状态。

在红灯期间到达的车辆，必须在达到停车线之前制动减速，然后停车；待绿灯启亮后重新启动加速，通过交叉口；这种行车过程为完全停车。

若在绿灯期间到达的车辆，由于前面有排队车辆，根据跟驰原则，往往要减速，而后加速通过交叉口；这种过程成为不完全停车。

若在绿灯后期到达的车辆(对于欠饱和弓I道)，由于前面没有排队车辆，可以不停车顺利通过交叉口。

可见完全停车和不完全停车都要造成车辆运行时间的损失。

6.点样本法分析评价：
点样本法的各个样本是相互独立的，由于选择观测时间间隔避免了与信号周期的同步，使得各种停车运行状态的样本均可观测到。

根据调查结果分析公式可以看出：点样本法认为在统计时刻停留在停车线后面的车辆已完全停车了调查间隔值；在调查间隔区段内停车，而在统计时刻前起动加速驶离的车辆的停车延误则忽略不计。

由此可见点样本法适用于停车延误较大的信号控制交叉口，一般应是信号周期较长，或者信号相位阶段较多的信控交叉口。

该类交叉口由于有效红灯时间较长，绿信比较低，致使车辆因红灯停车延误较大。

同时当交叉口停驶车辆百分比很高时，由于排队车辆较多，要在调查间隔时刻瞬间统计出停车排队车辆数，几乎是不可能的，致使点样本法很难适用。