2018年民航信息系统行业中国民航信息网络公司分析报告
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中国航空客运量增长空间巨大。中国人均航空出行次数仅为美国的11.1%。随着中国2017年已超过8500美元，消费升级带来居民旅行意愿的持续增加及出行方式的持续升级。我们认为中国民航客运量长期来看存在较大的增长空间，我们预计到2020年中国民航旅客量将达到7.54亿人次，较“十三五”规划的7.2亿人次高4.72%。
从实际旅游人数及增速看，2017年国内旅游人数及出境旅游人数分别为50.01亿人次和1.3亿人次，同比增长分别为12.6%和7%。此外，表观新增旅游人数达5.6亿人次，较近五年的平均增速都有所提高。从分项的增速趋势上看，国内旅游人数增速要快于出境旅游人数增速。
②
得益于飞机的运输效率远超轮船、火车及汽车，2016年选择空港出入境的人次达1.35亿人次，远超海港及陆港。
③
随着旅游人数增速在2017年达12.6%，我们看到航空客运量增速也随之提升。我们认为，受益于旅游行业的稳定增长，航空客运量增速有望持续，甚至继续提升增速预期。
（
从消费升级的角度看高铁客运量对民航客运的分流。消费升级带来的结果是选择高端出行方式人数的增加。而高铁由于其独特优势，分流了高端出行的旅客。从供给的角度看，随着中国高铁建设的持续推进，高铁密度及高铁通车里程数的增长，带动了高铁客运量的增长。按照中国产业信息网高铁的客运量占比情况测算，高铁的客运量在2013-2015年分别为5.3亿、7亿及9.6亿人次，YoY分别为11.2%、9.4%、10%，而民航客运量的增速要快于高铁客运量增速。
公司的主要客户均为公司股东。中国民航信息集团公司是公司最大股东，持股比例为29.29%，实际控制人是国资委。此外，中国三大航空公司均为公司的股东，合计持股持股32.33%。如果包含其他航空公司的持股，航空公司合计持有公司38.81%的股份。
航旅纵横提供面向C端提供航旅服务，未来货币化值得关注。公司2012年推出了面向C端用户的“航旅纵横”，聚焦于提供航班信息、机场信息、自助值机等航空信息相关的服务，目前暂未在其他出行场景及货币化方面做过多尝试。但参考主要竞争对手的估值，我们看好未来“航旅纵横”货币化的前景。
一、
1
研究中国民航客运量的意义有二：1）按照公司2017年的收入情况看，公司近90%的收入与中国航空客运量直接或间接相关；2）公司的GDS覆盖了除春秋航空、九元航空外的所有航空公司，覆盖航空客运市场的份额超过95%，处于绝对垄断的地位。
因此，我们通过梳理中国民航客运市场，并对航空客运量未来年份的测算，是预测公司未来收入的关键。
（
①
2016年底，《中国民用航空发展第十三个五年规划》的发布。按照规划的内容，中国民航客运量将达到7.2亿，2015-2020CAGR达10.4%，较2011-2017年的CAGR略微下降，但从行业增长指引上看，增速情况仍然稳定。
②ຫໍສະໝຸດ Baidu
预计到2020年，中国的民用机场个数超过260个。
（
①
保有量：从过往的十年来看，中国国内运输机队规模增速稳定在10%-12%之间。我们通过观察三大航空公司的飞机引进计划来看，截止到2020年末，三大航空公司累计飞机保有量将达到2565架。我们考虑到三大航空公司飞机引进计划的预期值与实际值的偏差及三大航空公司的市场份额在不断下降，我们测算2018-2020年中国国内运输机队规模的GAGR 11.2%，我们预计到2020年，中国国内运输机队规模将达到4484架。
新飞机增加数量：我们假设2018年-2020年国内运输机队规模每年的替换率为3%，我们测算2018年-2020年累计新增飞机数量（表观增量+替换数量）为1587架。
3
（
与美国相比，中国民航客运总量及人均出行次数仍存在较大差距。根据智研咨询发布的报告显示，2015年美国国内和外航在美国各大机场的载客总量达8.95亿人次，创下美国航空客运量的新高。而其中美国境内的国内旅客中，有7.98亿选择美国航空公司，尽管统计口径略有不同，但大体可以反映出中美民航客运总量上存在的差距。中国在2015年航空客运量4.4亿人次，不到美国载客总量的50%，按照民航业十三五规划的目标看，即便到2020年，中国民航客运量也仅7.2亿人。人均方面，中国人均航空出行次数仅为美国的11.1%，我们认为中国民航客运量长期来看仍存在较大的增长空间。
2
（
2017年，中国民用航空的客运量达到5.5亿人次，同比增长12.7%。自2011年以来，民航客运量的CAGR为11.1%，整体来看行业增速比较稳定。
民航旅客周转量是民用航空运送旅客人数与运送距离的乘积，以人公里为计算单位，是计算分析客运劳动生产率和运输成本的主要依据。2017年，中国民航旅客周转量达到9513亿公里，YoY+13.5%。从2011年以来，民航旅客周转量增速不断攀升，到2017年虽略有下降，但增速总体稳定。
航空客座率与经济密切相关，反映航空客运公司运营效率。2014年以来，民航客座率呈现小幅攀升，2017年客座率提升至81.7%。
（
①
公务出行。公务出行直接计入企业的营业支出，企业处于对关注的毛利率和费用率挂钩，因此与企业的收入具有很强的关联性，而企业的收入归根结底取决于宏观经济的景气度影响。
居民旅游出行。居民旅游出行主要受到两个维度的影响：1）实体经济：亦会受到宏观经济景气度的影响，随着实体经济好坏直接影响居民收入的高低，而后影响到居民的旅行开支意愿，呈现周期性特征；2）消费升级：航空出行在交通旅行中属于高端出行方式，随着中国居民收入的不断增长，消费升级带动了居民选择航空出行的意愿。根据国际旅游组织的报告显示，人均GDP超过5000美元后，居民休闲度假和消费能力将逐步增强。中国人均GDP在2013年超过6000美元，2017年已超过8500美元。GDP的不断增长，带动中国居民消费需求不断升级。在消费升级是中国近6年民航客运量增长的主要动力。
2018年民航信息系统行业中国民航信息网络公司分析报告
2018年6月
垄断程度高，且行业增速稳定。按照公司2017年的收入情况看，公司近90%的收入与中国航空客运量直接或间接相关。此外，公司的航空信息系统覆盖了除春秋航空、九元航空外的所有航空公司，覆盖航空客运市场的份额超过95%，处于绝对垄断的地位。
从实际旅游人数及增速看，2017年国内旅游人数及出境旅游人数分别为50.01亿人次和1.3亿人次，同比增长分别为12.6%和7%。此外，表观新增旅游人数达5.6亿人次，较近五年的平均增速都有所提高。从分项的增速趋势上看，国内旅游人数增速要快于出境旅游人数增速。
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得益于飞机的运输效率远超轮船、火车及汽车，2016年选择空港出入境的人次达1.35亿人次，远超海港及陆港。
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随着旅游人数增速在2017年达12.6%，我们看到航空客运量增速也随之提升。我们认为，受益于旅游行业的稳定增长，航空客运量增速有望持续，甚至继续提升增速预期。
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从消费升级的角度看高铁客运量对民航客运的分流。消费升级带来的结果是选择高端出行方式人数的增加。而高铁由于其独特优势，分流了高端出行的旅客。从供给的角度看，随着中国高铁建设的持续推进，高铁密度及高铁通车里程数的增长，带动了高铁客运量的增长。按照中国产业信息网高铁的客运量占比情况测算，高铁的客运量在2013-2015年分别为5.3亿、7亿及9.6亿人次，YoY分别为11.2%、9.4%、10%，而民航客运量的增速要快于高铁客运量增速。
公司的主要客户均为公司股东。中国民航信息集团公司是公司最大股东，持股比例为29.29%，实际控制人是国资委。此外，中国三大航空公司均为公司的股东，合计持股持股32.33%。如果包含其他航空公司的持股，航空公司合计持有公司38.81%的股份。
航旅纵横提供面向C端提供航旅服务，未来货币化值得关注。公司2012年推出了面向C端用户的“航旅纵横”，聚焦于提供航班信息、机场信息、自助值机等航空信息相关的服务，目前暂未在其他出行场景及货币化方面做过多尝试。但参考主要竞争对手的估值，我们看好未来“航旅纵横”货币化的前景。
一、
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研究中国民航客运量的意义有二：1）按照公司2017年的收入情况看，公司近90%的收入与中国航空客运量直接或间接相关；2）公司的GDS覆盖了除春秋航空、九元航空外的所有航空公司，覆盖航空客运市场的份额超过95%，处于绝对垄断的地位。
因此，我们通过梳理中国民航客运市场，并对航空客运量未来年份的测算，是预测公司未来收入的关键。
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①
2016年底，《中国民用航空发展第十三个五年规划》的发布。按照规划的内容，中国民航客运量将达到7.2亿，2015-2020CAGR达10.4%，较2011-2017年的CAGR略微下降，但从行业增长指引上看，增速情况仍然稳定。
②ຫໍສະໝຸດ Baidu
预计到2020年，中国的民用机场个数超过260个。
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①
保有量：从过往的十年来看，中国国内运输机队规模增速稳定在10%-12%之间。我们通过观察三大航空公司的飞机引进计划来看，截止到2020年末，三大航空公司累计飞机保有量将达到2565架。我们考虑到三大航空公司飞机引进计划的预期值与实际值的偏差及三大航空公司的市场份额在不断下降，我们测算2018-2020年中国国内运输机队规模的GAGR 11.2%，我们预计到2020年，中国国内运输机队规模将达到4484架。
新飞机增加数量：我们假设2018年-2020年国内运输机队规模每年的替换率为3%，我们测算2018年-2020年累计新增飞机数量（表观增量+替换数量）为1587架。
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与美国相比，中国民航客运总量及人均出行次数仍存在较大差距。根据智研咨询发布的报告显示，2015年美国国内和外航在美国各大机场的载客总量达8.95亿人次，创下美国航空客运量的新高。而其中美国境内的国内旅客中，有7.98亿选择美国航空公司，尽管统计口径略有不同，但大体可以反映出中美民航客运总量上存在的差距。中国在2015年航空客运量4.4亿人次，不到美国载客总量的50%，按照民航业十三五规划的目标看，即便到2020年，中国民航客运量也仅7.2亿人。人均方面，中国人均航空出行次数仅为美国的11.1%，我们认为中国民航客运量长期来看仍存在较大的增长空间。
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（
2017年，中国民用航空的客运量达到5.5亿人次，同比增长12.7%。自2011年以来，民航客运量的CAGR为11.1%，整体来看行业增速比较稳定。
民航旅客周转量是民用航空运送旅客人数与运送距离的乘积，以人公里为计算单位，是计算分析客运劳动生产率和运输成本的主要依据。2017年，中国民航旅客周转量达到9513亿公里，YoY+13.5%。从2011年以来，民航旅客周转量增速不断攀升，到2017年虽略有下降，但增速总体稳定。
航空客座率与经济密切相关，反映航空客运公司运营效率。2014年以来，民航客座率呈现小幅攀升，2017年客座率提升至81.7%。
（
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公务出行。公务出行直接计入企业的营业支出，企业处于对关注的毛利率和费用率挂钩，因此与企业的收入具有很强的关联性，而企业的收入归根结底取决于宏观经济的景气度影响。
居民旅游出行。居民旅游出行主要受到两个维度的影响：1）实体经济：亦会受到宏观经济景气度的影响，随着实体经济好坏直接影响居民收入的高低，而后影响到居民的旅行开支意愿，呈现周期性特征；2）消费升级：航空出行在交通旅行中属于高端出行方式，随着中国居民收入的不断增长，消费升级带动了居民选择航空出行的意愿。根据国际旅游组织的报告显示，人均GDP超过5000美元后，居民休闲度假和消费能力将逐步增强。中国人均GDP在2013年超过6000美元，2017年已超过8500美元。GDP的不断增长，带动中国居民消费需求不断升级。在消费升级是中国近6年民航客运量增长的主要动力。
2018年民航信息系统行业中国民航信息网络公司分析报告
2018年6月
垄断程度高，且行业增速稳定。按照公司2017年的收入情况看，公司近90%的收入与中国航空客运量直接或间接相关。此外，公司的航空信息系统覆盖了除春秋航空、九元航空外的所有航空公司，覆盖航空客运市场的份额超过95%，处于绝对垄断的地位。