城市规划原理 第七章 城市交通与道路系统

渠化交通和导流布置 左转弯车辆组织 环形交叉口 改善交叉口交通的其它方法
5、城市道路立体交叉设计
– 立体交叉的设置条件 4000辆/小时以上
– 立体交叉的组成
– 立体交叉的基本形式
– 立体交叉的净空
4.5米—5米
– 立体交叉的间距
– 立交尺寸 300—500米 – 交叉与交织 交织距离 150—200米 – 交织一次，观察交通标志 300—500米 – 间距1—1.5公里
2、 城市贸易旅游活动必须有交通条件保证
3、 交通枢纽直接影响城市人口与用地规模
（三）对城市布局的影响
1、 运输设备的位置影响到城市其他组成部分
2、 车站、码头等交通设施的位置影响城市干道走向
3、 对外交通用地布置，如铁路选线的走向、港口选址、 岸线位置等均关系到城市的发展方向与布局
4、 城市面貌的反映。对外交通是城市的门户，因此，在 沿线（如铁路进入市区沿线、机场入城干道沿线、滨 海滨河岸线等）以及车站码头附近，均代表了城市主 要景观。
根据出行调查的分析进行规划
– 满足市民出行要求
– 提高服务面积，使流量均匀
– 开辟直通线路，减少换乘次数
– 线路平均长度
中小城市的直径、大城市的半径
4、公交场站规划
公交车场
公交枢纽站
5、地下铁道规划
6、地下空间综合利用
第三节 城市对外交通设施与用地布局
补充： 一、城市综合交通规划 对外交通——城市与区域联系的交通（T1、T2、T3、
C. 客运港位于货运港的上风方向
D. 综合考虑船舶航行、货物装卸、库场储存 及后方集疏
4 城市道路衔接的原则归纳起来是——
– 方格网式 棋盘格式
唐长安、纽约
– 方向性好、建筑容易布置
– 放射式 田园城市
– 与边缘地区有最短的距离
– 锐角地区不易建设、方向性差
– 放射环形
东京、北京(P330)
以上二种形式的结合
– 自由式
青岛
山区、丘陵地区常用
– 混合式
成都
– 人车分行系统
补充
城市干道网类型 1 方格网式道路系统
1） 适于地形平坦城市，有利于建筑的布置 2） 由于平行方向有多条道路，交通分散、
规范--------大城市为5-7km/km2;中等城市 为5-6 km/km2。
建议-----6-8 km/km2。
干道恰当的间距为600----1000m，相应 的干道网密度为2—3km/km2
2、利于环境，美化城市
与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
四、航空港在城市中的布置 （一）航空港的用地规模 （二）航空港的位置选择 （三）航空港与城市的交通联系
二、对外交通运输的布局
以城市为基点与城市外部进行联系的各类交通运 输之总称。
对外交通是城市形成、发展的重要因素； 是决定城市布局的重要因素。
1、铁路 铁路运输是大量成批货物，中长距离运输的重要
方式（尤其在内陆运输中）。
铁路站场与城市的关系 货站：最好在城区外围，需较大仓储用地，
交通运输量大 客站：在城区中，但铁路线对城市有分割作
用；大城市中，应安排在中心区的边缘，中、 小城市最好能采用与城区相切而过。
2、港口(书P309） 水运适于担负长距离运输，尤其是体积大的商品。 港口布置受自然条件局限很大，站场建设投资大。
低速让高速，次干让主干，生活让交通。无关路 分离
3、交叉口间距
快速路1500-2500m、主干道间距700-1200m、 次干道350-500m、支路150-250m
五、城市道路设计
1、城市道路红线
– 定义 城市道路用地的界线
与道路的性质、位置、与两侧建筑的关系、街景设计 的要求有关 红线内包括车行道（机动车、非机动车）、人行道、绿化带、 分隔带 不同于建筑红线
将自然、人文景色引入城市 对景、借景
3、结合现状，节约用地
山区与平原城市的路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直
– 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大
道路设计要与其他城市基础设施相协调
– 纵坡与排水方向一致
– 管线综合
– 地下交通和地下空间的D 供电条件
2 结合自然地形条件，合理规划城市各项用地和布置 各项工程建设，可以——，便于城市管理。
A 节约土地，节约水源 B 节约土地，减少土石 方工程 C 节约水源，减少土石方工程 D 充分 改善城市的环境
3、港口岸线分配原则是（） A. 主要考虑与城市道路衔接
B. “深水深用、浅水浅用、避免干扰、各得 其所”
4、公路 汽车运输的优点：机动灵活、适应性强、联系
面广；可实现门到门直达，不必换装、换乘； 尤其适于短途运输。 公路与城市关系：任何城市都要依赖公路与广 大地域联系； 公路既是城市道路网的延伸，与城市道路应有 较好衔接，但过境公路不宜从城区穿越。
客运站宜布置在城区，与铁路站、港口等接近， 形成客流的换乘中心；
3 自由式道路系统 1）因地制宜，不规则布局，非直线系数较大 2）较易形成活泼、丰富的景观效果 4 混合式道路系统
1）方格网+环行放射式的道路系统，是大城市发展 后期形成的效果较好的一种道路网形式
2）链式道路网，由一两条主要交通干道作为纽带， 串联较小范围的道路网而形成
按道路功能分类
三、城市道路分类 按城市骨架分类
⒈交通性道路 ⒉生活性道路
1 快速路(道路红线宽60-100m)
2 主干路(道路红线宽40-70m)
3 次干路(道路红线宽30-50m)
4 支路(道路红线宽20-30m)
四、城市道路的衔接与分离
衔接的目的是方便联系，分离的目的是避免干扰
1、高速路与城市道路的衔接与分离
离开城市，一至数个出入口
2、城市内部道路的衔接与分离
三、城市交通与城市规划布局的关系
(一)对城市形成和发展的影响 交通是城市形成、发展的重要条件，是构成城市的
主要物质要素。 城市交通是：
(1)国民经济四大生产部门(农业、采掘、加工、 交通运输)之一。 (2)城市化过程中的必备条件。 (3)城市大多位于水陆交通枢纽
（二）对城市规模的影响
1、 对工业的性质和规模有很大影响
港口与城市关系：相互依赖，共同发展；存在干 扰和制约。
保留生活岸线。
3、机场 空运适于担负长距离的客运，货运以体积小、重
量轻的贵重物品、高价易腐品为主。速度快， 运费高。 机场的规模效应。 机场与城市的关系： 机场是城市外来客源的一个节点； 机场对城市干扰大，需要远离城市，航线也要避 免穿越城区，但机场与城市之间的联系又要密 切，交通便捷。
道路横断面类型 一块板、二块板、三块板、四块板（书P294)
红线宽度的确定
性质、流量、形式
3、城市道路纵断面设计
沿道路中心线纵向所作的垂直截面。
– 道路纵断面形式
波浪式、锯齿式
– 道路坡度
机动车最大坡度
3%
非机动车坡度
2%
4、城市平面道路交叉口设计
– 交叉口交通分析
– 平面交叉口交通组织设计
灵活性大，但对角线方向的交通联系不便， 非直线系数大；增加放射道路，又产生复 杂的交叉口和 三角形街坊。 3） 交通穿越中心区
2 环行放射式道路系统
1）以广场组织城市，利于市中心同外围市郊 联系
2）环行干道利于中心城区外的市区和郊区之 间的联系
3）放射形干道易把外围交通引入市中心，环 行干道促使城市呈同心圆不断向外扩张
– 机动车停车位的确定
公共建筑配建停车位指标
七、城市交通调查
1、交通量调查 城市道路规划设计的基础
1）交通量调查的对象
机动车、自行车、人行
2）交通流量调查分析
– 概念 单位时间（小时、日）内通过某一道路断面
的双向车辆数
高峰小时交通流量
– 典型区域、典型时间进行调查
– 交通量的时间分布
– 交通量的空间分布
六、城市广场和停车场（S２S３）
1、城市广场的规划设计
城市广场是城市人流、车流停留的静态场地和枢纽点，是城 市道路系统的重要组成部分，是城市规划布局的中心之一， 是反映城市面貌的重要地区。
公共活动广场 – 集散广场 – 商业广场 – 交通广场 – 纪念广场
2、停车场库(书P295)
– 停车场的布置
– 交通量的种类分布
– 交叉口的流量流向分布
2、交通出行调查（OD调查） 调查的目的是出行的起、终点调查，为了 改善交通状况，优化交通 人流、车流、物流 出行目的 交通预测
2、公共交通规划
– 公共交通的种类
公共汽车、中巴、出租汽车、地下铁道（轻轨）
– 各类交通工具技术经济指标比较
3、公交系统规划（资料 P74)
5、城市道路系统是城市的骨架，更影响到城市的用地布 置。
城市交通对于一个城市的总体规划布局有着举足轻 重的作用。
一、城市道路系统规划基本原则（共3点，书上5点） 1、交通流畅、快速安全，体系完整 联系各功能用地 根据各城市的实际情况决定交通体系 道路密度 a)道路面密度 国标：8—15%，国外：20%以上
一、城市与城市交通发展的关系
二、城市交通构成与现代交通特征
现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又 精细的体系
现代城市的特征是高效益和高效率。效益包括： 经济效益、社会效益、环境效益。效率则主要是指城 市的运转，其重要组成之一就是城市交通。
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