发动机熄火故障案例分析

一、1996款切诺基无规律熄火

故障现象：一辆1996款的切诺基电喷车抛锚在路上,突然灭车，无法启动。

故障诊断：首先进行了常规检查所有的保险丝均完好无损，加装的防盗器也没有发现故障。由于驾驶员多次启动，蓄电池已经没有什么电了，换上备用蓄电池，试启动一下子就着车了,再次启动也正常。于是就将其开修理厂，途中几十千米的路车辆完全正常,在厂内又仔细检查,仍然没有发现任何可疑的地方，就让驾驶员开走了。

没有几天,该车又抛锚在路上，还是突然灭车。驾驶员说这几天已经自行灭车了好几次,有时能够立即重新启动，有时要等一会儿才能够启动。检查发现打开点火开关时，故障灯没有点亮，进一步检查，点火系统的高低压都没有电，如此发动机肯定是启动不了的。正在检查当中助手忽然发现故障灯亮了，这时点火系统的电源也正常了。试启动，一下子就着车了，明显是电源部分线路上有接触不良的地方。然而，随便怎样晃动保险盒、控制单元以及各个连接器发动机均一直工作正常。又仔细的检查了发动机控制单元的有关电源电路,接地线，还是找不到故障点。

由于在日常维修工作中，常常发现加装的防盗器容易出现故障。引起电源回路不良，于是把防盗继电器折掉，将点火电源恢复,又反复的试了好几次车，均正常，就把车交回车主开走了,但由于没有能够确诊，心里一直不踏实。果然，第二天该车又出现同样故障，打开点火开关,依然是故障灯不亮，试启动，没有任何着车征兆，就没有敢动任何零件，小心翼翼的检查测量。又发现自动断路继电器(E FI主继电器)没有工作,该继电器直接受发动机控制单元的控制，调出该车的线路图，根据线路图，依次检查了发动机的常火线、运行火线、接地线、传感器地线都很正常。但是,却发现本来应该是5V由发动机输出的传感器工作电压，只有3.6v。从线路图上看，发动机上所有传感器使用的5v电压,均是从A17脚接出来的为了避免是传感器损坏所引起。小心的逐一脱开发动机上所有传感器的连接器，可是传感器电压仍然只有3.6V，拔下控制单元的连接器，测量线路，A17脚的线路一侧，对地电阻为无穷大,没有发现线路上有短路搭铁的现象存在。为可靠起见，还是切断了A17脚的线路，打开点火开关测量从控制内部输出的电压,依然只有3.6v。因此开始怀疑是控制单元坏了，但是控制单元损坏的几率是很低，会不会是其他的地方引起的呢?于是又从线路图上认真查找，仔细的分析每一个引脚的来龙去脉。这才发现还有另一个输出5V电压端子,B31脚,该端子是单独给车速传感器提供5V工作电压，测量其对地电阻居然接近0Ω，肯定是该传感器或者线路短路,由于车速传感器是安装在变速器的输出轴上,位置在底盘下面比较隐蔽。没有能够及时发现,就绐漏掉了。正准备拔下该传感器的连接器，发现该连接器早已经损坏，是前任修理工利用残存的、完全裸露的插头。把三条线分别插上去的，其中一根已经快脱落。且与另外一根靠在一起，造成1、2脚之间出现间歇性短路，看来就是这里的原因了。使它们分离后打开点火开关，还未测量，只见仪表板上的故障灯已经点亮。试启动，发动机立即着车。此时再次测量传感器电压,全部恢复为正常的5V。最后把造成短路的车速传感器插头设法修理，装回，至此该故障终于得以彻底解决。

故障总结:

l.由于控制单元的5V输出电压被间歇性短路，造成控制单元无法正常工作。EFI主继电器亦不能够闭合,使得车辆无法启动，并且该控制单元具有短路保护功能，当短路部分没有接触时，发动机又恢复了正常。

2.此车故障是由于极不负责的修理工人为造成的。好在该控制单元具有短路保护功能，否则造成

控制单元永久性损坏。并且加上故障点比较隐蔽，在人为拉动线束让其再现时。因为底盘线束在底盘下面,基本上没有受到触动,使得修理过程走了弯路。

二、1996款福特蒙迪欧间歇性熄火

故障现象：一辆福特蒙迪欧在路上熄火。

故障现象：据车主介绍，该车近来经常出现自行熄火现象有时几天出现一次，有时一天出现几次、一旦自行熄火，当时就启动不了，需要等一段时间才能够启动着车，等待的时间不一定。短的时候几

分钟就可以重新启动,长的时候需要几个小时之后才能能够着车，近来故障现象越来越严重。以前同行检查过每次熄火均是没有高压火，不产生喷油信号。同行曾经更换过油泵、点火线圈、高压线没有任何效果，准备更换点火模块(已经订货),甚至要更换发动机控制单元，只是不敢断定就是它们的故障。希望笔者协助解决故障。

故障诊断:福特蒙迪欧装备的是2.5LV6发动机，采用顺序燃油喷射，无分电器直接点火系统。启动着车，加速良好，怠速稳定。尽管故障灯没有点亮，用诊断仪无法进入系统，只好用常规方法检查,在检查中发现，该车的线路状况十分差，多数线束与连接器相连接的地方，均出现比较严重的绝缘层塑料老化,破皮现象多处，有短路的嫌疑。于是建议先对发动机线束加以更换,就在等待配件的这几天,该车又熄火好几次,由于线束无法买到，修理厂只好把线束包扎处理了一下，故障现象依然存在。

由于无法正常使用，车主强烈要求予以解决,本人又再次认真仔细地对该车作了检查,还是一无所获。于是让发动机一边运行。一边注意观察。准备等到其熄火现象再现时，作进一步的诊断。可是发动机运行了两三个小时，依然正常。维修工作一筹莫展之际，坐在驾驶室内无意之中打开了小灯。发现仪表照明灯是一闪一闪的。似乎电路接触不良，稍加速，更加严重。减速后又好一些了。熄火后灯光稳定不变，应该是发电机输出电压不稳定，测量蓄电池电压随着转速变化，该电压居然在14—17v 之间变化，并且极不稳定。数字万用表过于敏感，换成指针表，电压指针显示依然是不停的左右晃动；看来发电机肯定有问题，并且很有可能是发电机不稳定的脉动电压输出，影响了发动机电控系统的正常工作。于是询问车主，他说该车刚刚更换了原厂发电机总成，更换的原因是因为发电机的调节器损坏，现在只要晚上一打开灯光，仪表照明灯经常是一闪一闪的，很是烦人，还总是烧灯泡。进一步检查，发现全车竟然已有近一半的灯泡烧毁。按理说，原厂发电机不应该出现这种情况。又检查了一下蓄电池线路，接触良好，准备看一下发电机线路的连接状况，可是该发电机安装地点十分的隐蔽，拆卸相当麻烦，眼睛只能够观察到发电机正极线。试一下连接很牢固，再摸发电机上端的连接器，发现竟然只插有一条单独的线，不是原厂的连接器，顺着那条线很快就查到了其连接在一个加装的劣质发电机调节器上。既然该车刚更换了新的发电机，为什么不使用原装的调节器(发电机内置)，而要外加呢，并且明明就是调节器损坏才购买了新发电机，询问之后才知道，原装的发电机因为调节器损坏了，就更改成为外装的调节器，但是发电机一直不正常，后来更换了一个全新的原装发电机。但是原来改装的修理工已经把线路上的连接器剪掉，现在修理工在更换新发电机后，没有相关资料无法恢复原来的线路，就按照拆下的原样，接上改装的线勉强使用加装的调节器。最后笔者依照线路图把它们一一接好，恢复到原来的状态后，拆掉了外装的调节器，启动发动机测量蓄电池电压，刚好14v，发动机加减速时电压均保持不变，当然所有的灯光也不会再闪烁了。发电机工作正常了，发动机还会不会熄火，故障有没有最后解决，还不敢妄下结论，就让车主试一下车再说。半年多时间再没有出现过一次自行熄火的现象。车主十分满意，实践证明故障终于得到解决。

现在让我们分析一下被错误改装的线路：外加的调节器F端是接在发电机内置调节器的电压检测端A上。控制的是内置调节器的检测电压，当发电机发出的电压超过规定电压值时，该调节器是减小输出电压使F端电压下降，F端电压下降的结果，相反会使得内置调节器认为系统工作电压不足，让发电机发出更高的电压，其结果是系统完全失控。但是实际上没有这样严重，这一点从灯光的闪烁就可以看出来，否则烧掉的就不会只是几个灯泡了，很可能就是全车控制单元损坏。这还得归功于劣质调节器使用的劣质材料，即当该调节器内的功率晶体管完全截止时，依然具有相当的漏电电流，而内置调节器的电压检测端内阻极大，几乎不消耗什么电流，依靠这一点接近蓄电池的电压。也还在勉强工作。显然它不可能准确可靠的工作。所以输出电压忽高忽低，当过高的电压产生时，点火模块或发动机控制单元中某些元件被软击穿，或者极不稳定的脉动电压，造成了发动机控制单元控制程序混乱，最终使得发动机自行熄火。熄火一定时间，系统又自动恢复正常。又可以着车，如此重复。

故障总结：这个故障给我们的提示是，在现代汽车修理中，绝对不能够随意乱改线路，否则出现一些稀奇古怪的故障。修理起来困难极大，并且有可能会造成极其严重的后果。而且修理工作中应该拥有相应的技术资料，否则，技术再好也是一个瞎子。