汽车碰撞行人保护
车对行人的碰撞保护试验规程》
《汽车对行人的碰撞保护试验规程》编制说明一 任务来源本标准制订项目由中华人民共和国工业和信息化部下达。
项目编号2009-2430T-QC，项目名称《汽车对行人碰撞保护试验规程》。
二 标准制订过程本标准制订工作自2010年初开始，对关于行人保护的欧洲法规、日本法规、GTR全球技术法规进行了全面研究，决定分区内容参考采用欧盟指令639/2009《对于2009/78/EC指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中ANNEX II的CHAPTER II中3.3条款划分小腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER III中3.3条款划分大腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER VII中3.1.1和3.3条款划分头型冲击点，起草本标准。
中国汽车技术研究中心作为主要起草单位，负责承担了标准起草的全部技术内容，并于2009年5月经过碰撞标准工作组成员对标准文本进行讨论后，经标准主要起草人员修改后形成了标准征求意见稿。
本标准编写符合GB/T 1《标准化工作导则》的规定。
三 标准内容说明本标准作为GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》的补充，将试验规程明确，与国际先进水平同步。
GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》标准中尽管对试验过程有相关规定，但是并不十分明确，特别是对行人头型、腿型的冲击试验区域和数量没有规定。
本标准对相关内容加以明确，提出划分方法和试验数量、判定依据及试验报告。
本标准的使用范围与GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》相同。
本标准的术语和定义采用GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》中3.1、3.10、3.12、3.13、3.15定义的术语。
本标准分区内容仅采用欧盟指令639/2009《对于2009/78/EC指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中ANNEX II的CHAPTER II中3.3条款划分小腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER III中3.3条款划分大腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER VII中3.1.1和3.3条款划分头型冲击点内容。
汽车行人保护法规要求及设计要求
装座方式降低该区域刚度；
2.在设计验证阶
3. 机盖在铰链安装位置处空间尽量大， 段，验证铰链刚
铰链与机盖内板连接可考虑采用凸焊 度、强度、疲劳
螺栓替代凸焊螺母方式。
耐久性。
1. 在空间允许的情况下，雨刮螺柱及 通风盖板应隐藏在机盖下方；
2. 如果空间不允许，需要考虑加装可 溃缩式雨刮螺柱。
1.在概念及造型 阶段，结合车型 空间及机舱布置 需求确定雨刮布 置方案；
2009年5月-7月，完成炫丽CROSS、酷熊、 哈弗5以及哈弗M1共四款车型行人保护认 证试验。
2011年9月，无摸底试验，一次性完 成腾翼C30轿车行人保护认证工作。
当前车型的行人保护性能优化分析，包 括CHB011 、CHB021、CHB031、
CH071、CHK041等车型。
从2008年至今，安全工程部共完成十一款车型行人保护优化工作，期间积累大量经验，需总 结分析及标准化，并融入开发流程。
由分项星级改变为统一星级，且从
2009年到2012年逐年加严，2012年
欧
2005年10月1日，欧盟正式开始
之后都按照2012版执行。
盟
实施行人保护2003/102/EC指
令第一阶段法规。
2009年1月，欧盟在
2013年2月，欧
2003年欧盟通过全
针对车型：
2003/102/EC指令的基础上
盟将实施行人保 2015年2月之后
球第一部行人保护
1）M1类，满载质量 < 2.5 T；
修订完成行人保护法规(EC)
护法规(EC) No 法规针对车型扩
法规2003/102/EC
2）由M1类衍生出的N1类车型，
No 78/2009，强制要求安
汽车行人保护支架的原材料结构与性能的研究
汽车行人保护支架的原材料结构与性能的研究汽车行人保护支架是一种用于汽车前部，用于保护行人安全的装置，它可以在发生行人碰撞事故时有效地减缓行人受伤的程度，甚至避免行人的伤亡。
汽车行人保护支架的设计和制作是非常重要的，其中原材料的选择和结构的设计是影响它性能的重要因素。
本文将对汽车行人保护支架的原材料结构与性能进行研究和分析。
一、汽车行人保护支架的原材料选择1. 钣金材料汽车行人保护支架通常采用钣金材料，这些材料既要有足够的强度和刚度，又要具有一定的塑性和韧性。
常见的钣金材料包括碳钢、高强度钢、铝合金等。
这些材料各有优缺点，根据其特性可以选择合适的材料来制作汽车行人保护支架。
碳钢具有较高的强度和刚度，价格相对较低，但塑性和韧性相对较差。
高强度钢具有很高的强度和刚度，同时具有较好的塑性和韧性，可以在发生碰撞时吸收更多的能量，减缓行人受伤的程度。
铝合金则是一种轻质材料，具有较高的比强度，可以有效降低汽车行人保护支架的重量，同时具有一定的塑性和韧性。
2. 塑料材料除了钣金材料，汽车行人保护支架还可以采用一些塑料材料来制作，这些材料通常具有较好的吸能性能和回弹性能，可以有效减缓碰撞时对行人的伤害。
常见的塑料材料包括聚丙烯(PP)、聚碳酸酯(PC)、聚苯乙烯(PS)等。
聚丙烯具有较好的韧性和疲劳性能，可以有效吸收碰撞能量，同时价格相对较低。
聚碳酸酯具有较好的透明性和耐冲击性，而且可以在广泛的温度范围内保持稳定的性能。
聚苯乙烯是一种轻质材料，具有较好的吸能性能，可以在发生碰撞时有效减缓撞击力，同时价格相对较低。
汽车行人保护支架的结构设计是非常重要的，它直接影响到汽车行人保护支架的性能和安全性。
一般来说，汽车行人保护支架的结构设计应该具有以下几个特点：1. 几何形状合理汽车行人保护支架的几何形状应该合理，能够最大程度地分散碰撞力，减少对行人的伤害。
汽车行人保护支架的表面应该尽量光滑，减少对行人的划伤和刺伤。
2. 合理的连接方式汽车行人保护支架与汽车车身的连接方式应该合理，能够有效地吸收碰撞能量，同时能够避免在碰撞发生时造成更大的伤害。
《汽车对行人的碰撞保护试验规程》征求意见稿
部质量。 9.2 试验结果 9.2.1 下腿型对保险杠的试验结果报告中应包括以下内容：
——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——至少三次试验结果：膝部最大动态弯曲角、膝部最大动态剪切位移、小腿上端加速度。 9.2.2 上腿型对保险杠的试验结果报告中应包括以下内容： ——上腿试验理由； ——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——至少三次试验结果。 9.2.3 头型对发动机罩的试验分为儿童头型冲击和成人头型冲击。 9.2.3.1 儿童头型对发动机罩的试验结果报告中应包括以下内容： ——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——A 区和 B 区分布； ——至少九次试验结果，如不能进行九次试验，说明原因。 9.2.3.2 成人头型对发动机罩的试验结果报告中应包括以下内容： ——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——A 区和 B 区分布； ——至少九次试验结果，如不能进行九次试验，说明原因。
在保险杠试验区域中至少选三个冲击点，这些冲击点应被认为最易造成对行人的伤害，并且结构类 型不同（可拆卸式牵引钩除外）。试验点间最少间隔 132mm,并且距离保险杠角至少 66mm。上述最小距离 应由柔性尺沿车辆外表面拉紧测出。试验室应将其记录在试验报告中。 4.2. 儿童头型冲击试验区域划分方法
汽车行人保护装置原理
汽车行人保护装置原理
汽车行人保护装置是一种用于减轻车辆与行人碰撞时的伤害的安全装置。
其原理主要包括以下几个方面：
1. 视觉识别：汽车行人保护装置通过激光雷达、摄像头等装置，实时感知周围的环境，包括行人、障碍物等，以实现对行人的识别。
2. 监测：当汽车行人保护装置完成行人的识别后，会对行人的位置、速度、行动等进行实时监测，以追踪行人的移动轨迹。
3. 风险评估：根据对行人的监测结果，汽车行人保护装置会进行风险评估，判断行人与汽车的碰撞概率和预计的撞击严重程度。
4. 预警与干预：当汽车行人保护装置判断存在潜在的碰撞风险时，会通过声音、光线、振动等方式向驾驶员发出预警信号，提醒其注意行人的存在，并且可以自动采取相应的措施，例如减速、自动刹车等，以减轻碰撞的严重程度或避免碰撞发生。
总的来说，汽车行人保护装置利用先进的感知技术和计算能力，通过实时识别、监测、风险评估与干预等过程，提供给驾驶员行人碰撞的预警和干预，以保护行人的安全。
2024版c-ncap行人保护评价规则
2024版c-ncap行人保护评价规则随着社会的发展和人们对交通安全的关注，行人保护已经成为汽车安全评价的重要一环。
为了更好地评估汽车的行人保护性能，2024版c-ncap行人保护评价规则正式发布。
本文将详细介绍这一规则的内容和意义，以及对汽车行人保护性能的改进和促进。
一、规则的制定背景随着城市化进程的加快，行人在城市道路上的数量不断增加，同时汽车的数量也在逐渐增多。
汽车和行人之间的交通关系日益突出，因此行人保护成为汽车安全评价的重要组成部分。
为了更加全面地评价汽车的安全性能，c-ncap决定对行人保护规则进行更新。
二、规则的主要内容1.行人碰撞测试c-ncap规定所有汽车在进行碰撞测试时，必须考虑行人保护性能。
测试时，试验车辆以不同的速度和角度撞击行人假人模型，评估汽车在行人碰撞事故中的保护能力。
该测试旨在评估汽车前部结构及防撞设计对行人的保护效果。
2.主动安全系统评价c-ncap规定汽车在行人保护评价中还需考虑主动安全系统，如预碰撞系统、自动紧急制动系统等。
这些系统能够在发生碰撞前主动预警或采取紧急制动等措施，有效减少行人碰撞事故的发生，对提高行人保护性能起到了关键作用。
3.车辆修饰的考虑c-ncap规定在进行行人保护评价时，还需考虑汽车的修饰情况。
例如前保险杠的设计是否利于减少行人受伤，车身的边缘处理是否足够圆滑等。
这些细节上的考虑能够更好地保护行人在发生碰撞事故时的安全。
三、规则的意义1.提升汽车行人保护性能通过建立行人保护评价规则，汽车制造商在设计汽车时将更多地考虑行人保护性能，加强汽车的安全性能，减少行人碰撞事故带来的伤害。
2.促进汽车行人保护技术的创新制定行人保护评价规则，将会促使汽车制造商不断创新，致力于研发更加安全的汽车行人保护技术，提高汽车的整体安全性能。
3.增加消费者对汽车安全性能的了解消费者通过c-ncap行人保护评价规则，可以更加全面地了解汽车的安全性能，在购车时将更加关注汽车的行人保护性能，从而提高整个汽车行业对安全性能的重视程度。
碰撞中行人保护措施
碰撞中行人保护措施介绍碰撞中行人保护措施是指在交通事故中，采取措施保护行人的生命和安全。
随着城市化的加速发展，道路交通日益繁忙，行人保护变得尤为重要。
本文将从不同方面探讨碰撞中行人保护措施的重要性、当前存在的问题以及可能的解决方案。
重要性行人作为道路交通参与者之一，在碰撞事故中往往是最脆弱的环节。
因此，采取行人保护措施非常重要。
1. 人命关天碰撞事故中，行人易受伤害，甚至丧生。
行人保护措施的落实，可以最大程度地降低事故中行人的伤亡。
2. 交通秩序维护行人保护措施有效维护交通秩序，提升城市交通效率。
当行人感到被关注和保护，他们会更加自觉地遵守交通规则，减少交通阻塞和事故发生的可能性。
3. 社会稳定通过加强行人保护措施，降低交通事故的发生率，进而减少了事故后的纠纷和冲突，维护社会稳定和和谐。
现存问题在碰撞中行人保护措施的实施过程中，仍存在一些问题。
1. 驾驶员注意力不集中部分驾驶员在驾驶过程中注意力不集中，导致无法及时发现行人，从而引发碰撞事故。
2. 道路标志不明显有些道路标志设置不合理，或者被建筑物、广告等遮挡，行人无法正确理解和遵守交通规则。
3. 驾驶员速度过快部分驾驶员超速行驶，导致无法及时刹车避让行人。
4. 行人自身问题一些行人跨越道路时不注意交通状况，或者非法穿越马路，增加了碰撞事故的发生概率。
解决方案为了改善碰撞中行人保护措施，可以采取以下措施：1. 加强宣传教育通过各种媒体平台、广告宣传等形式，加强行人交通安全知识的普及，提高行人的交通安全意识。
2. 增加交通标志及设施增加道路标志和交通设施，确保行人可以清晰、准确地了解交通规则和行驶环境。
3. 强化惩罚力度对于违反交通规则或者妨碍行人通行的驾驶员，应加大处罚力度，以起到警示和威慑作用。
4. 提高驾驶员素质加强驾驶员的培训和教育，提高其道德素质和安全意识。
同时，引入智能驾驶技术，降低人为因素对行人安全的影响。
5. 引入交通管理技术采用交通管理技术，如红绿灯优化控制、智能监控等方式，提高交通流畅度，减少事故发生概率。
行人保护知识讲座1
1. 背景
交通事故死亡人数中，行人占总数的30％。
为了减少死伤人数，从90年代初开始，各国 展开了相关研究，制定了试验方法和伤害值 的法规。
日本法规从2005年9月开始适用于新型车， 欧洲法规从2005年开始适用于新型车。
2. 碰撞时行人的举动和碰撞区域
人体FEM模型
碰撞区域
3. 试验方法
由于碰撞位置涉及范围广泛，试验方法由Subsystem Test和采用头部、大 腿部和膝部各个部位的模型（以下称Impactor ）试验的Component Test组成。
试验车通过驻车制动装置或者锁轮装置等适当方法固定在试验台上，按下 表规定的试验条件碰撞Impactor，根据其伤害值进行判定。
行人头部碰撞范围因行人身高、汽车形状和碰撞速度而异。指标之一是， 测量从汽车前端正下方地面沿车身到上方、后方的长度距离，这段距离称为 Wrap Around Distance，用于确定碰撞范围。
4.3 腿部伤害值
通过Impactor 内部设置的1个加速 度计测出的加速度 和方位计测出的角 度按如下公式，用 弯曲角度和剪断变 位计算。
5.汽车实际实施对策事例 1．Toyota Premio
2. Toyota Corolla
3．Honda
4．Toyota Camry
5. WAGON R.RR
6.已有行人保护法规
要件项目
日本安全规 美国FMVSS ECE法规 范
1 车身外后视镜 44
46
碰撞减轻
2 卷入防止
18之2
73
3 车身外部突起 18 物
4 旋转部分的突 18 出防止
5 车身前部碰撞 18 吸收
6 泥、石、冰雪 等飞溅防止
汽车行人保护区域的划分
引言汽车作为消费品已经进入千家万户，它给人们带来了方便，但同时也带来了很多的问题，交通事故就是车主面临的最大的麻烦。
随着安全带、气囊、ESP 、ABS 等汽车安全装备的普及，驾乘者的安全得到了更多保护。
国内外各大主机厂及研发机构也在积极致力于提升车辆的安全性能，不少的安全碰撞标准也应运而生，比如NCAP 、NHTSA 以及C -NCAP 等。
然而在日常的交通事故中，与汽车发生碰撞的行人处在了弱势地位，由于行人没有保护，所以极容易受伤。
目前国外许多国家已经将对行人的保护写入法规标准，而在我们国内似乎还没有引起大家的重视。
车辆研发机构对汽车安全性能的要求还大多仅局限于车辆自身的安全性能上，对行人保护关注比较少。
因此，对于行人保护研究、提升车辆的行人保护的性能在我国迫在眉睫。
2009年10月30日国家发布了GB -T 24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》，标准于2010年7月1号实施。
据有关部门初步估计，该标准实施后，每年可挽救2000个生命，减少17000多个重伤人员。
该标准的实施对保护行人的人身安全，减少发生碰撞后的经济损失、维护社会和谐稳定有着重要的意义，并将汽车安全保护性能提高的新的高度。
1行人保护区域划分的意义根据欧洲车辆安全促进委员会（EEVC ）的调查研究，人车碰撞事故主要具备以下特点：通过对受伤人群的调查发现，在行人死亡的总数中，25岁以上的人占79%，在行人受伤总数中，20岁以下的人占40%。
而在我国的行人事故中，儿童的伤亡比例远高于国外。
通过对事故的分析，在大部分行人于机动车的事故中，行人身体多与汽车前部发生碰撞。
通过对人体受伤位置的分析研究发现，头部及腿部是最容易受伤的部位，头部受伤通常是与发动机盖、前风窗玻璃及A 柱碰撞汽车碰撞造成的；骨盆与大腿多是与发动机盖碰撞造成；大约75%的小腿受伤和45%以上的膝盖受伤是与保险杆碰撞造成的。
《汽车对行人的碰撞保护》通过腿型对保险杠、儿童头型冲击、成人头型冲击等实验来验证腿部、头部（如图1）伤害指标是否符合要求。
汽车如何保护行人？
116车观察PRODUCTS 行人保护有望成为我国强制性法规要求。
随着我国汽车保有量的增加，我国道路安全形势日益严峻。
提起汽车安全，全社会对保护车内驾乘人员安全的关注度要大大高于车外行人安全。
业内人士表示，随着中国汽车被动安全标准体系趋于完善，与其密切相关的汽车乘员安全技术发展迅速。
与之相比，汽车行人碰撞保护标准发展较为缓慢，随着社会的不断进步，行人这一弱势群体受到越来越多的关注，汽车行人碰撞保护能力受到消费者的更多重视。
因此，汽车行人碰撞保护标准制修订工作亟需加快推进。
无疑，加强对行人保护技术研究、加快相关强制性法规的制定已经迫在眉睫。
为什么行人保护亟须强制执行？需要哪些技术完成对行人的保护功能？向来，对市场做出快速反应的大陆集团已经给出创新型技术解决方案。
“在行人碰撞事故中，行人受到的致命或者致重伤的伤害，主要是由车辆和行人的直接接触造成，这就是我们研究行人保护解决方案的基础。
” 大陆集团底盘与安全事业部被动安全与传感器业务单元电子组件部门及高级和碰撞传感器部门中国区总监黄斌解释说，“大陆集团底盘与安全事业部旗下的产品以及系统解决方案，能够使车辆像人一样感知周围的环境，通过不同控制器的规划来帮助驾驶员更好地控制车辆。
”为什么需要行人保护系统？世界卫生组织 《2015年全球道路安全现状报告》显示：2013年全球交通事故致死人数达125万人，且该数字自2007年以来一直居高不下。
而在所有因交通事故死亡人数中，行人占比22%。
在中国，据世界卫生组织预计，中国2013年有26.1367汽车如何保护行人？大陆集团的行人保护系统可在撞击后10~15毫秒内激活，使汽车发动机罩按设计要求抬升。
文 AO 记者 王兰万名道路使用者丧生，约占全球的1/5，而在所有因交通事故死亡人数中行人占比为26%。
可见，中国行人死亡比例高于全球平均值。
对此，我国正在加快行人保护相关规定的制定和推进工作。
2018版C-NCAP 将增加车外行人保护评价内容。
汽车行人保护支架的原材料结构与性能的研究
汽车行人保护支架的原材料结构与性能的研究汽车行人保护支架是一种用于提高汽车行人碰撞安全性能的装置，其主要功能是在车辆与行人碰撞时减轻行人受伤程度。
其原材料结构与性能的研究对于汽车行人保护技术的发展具有重要意义。
目前，汽车行人保护支架的原材料主要采用高强度钢、铝合金和复合材料等。
这些材料具有较高的强度和刚度，能够在碰撞中吸收能量并分散冲击力，从而减轻行人受伤的可能性。
高强度钢是目前应用最广泛的原材料之一，其具有高强度、良好的成形性和可焊性等优点。
高强度钢能够有效地抵抗碰撞冲击力，并在碰撞中保持较好的稳定性，从而保护行人的安全。
铝合金是另一种常用的原材料，其具有较高的强度和刚度，并且比高强度钢更轻。
使用铝合金制作行人保护支架能够减轻整个车辆的重量，提高燃油效率。
铝合金还具有良好的耐腐蚀性和成型性，使得行人保护支架能够适应不同的车辆设计需求。
复合材料是一种由两种或多种不同材料组成的新型材料，其具有较高的强度、刚度和抗冲击性。
复合材料的主要成分是纤维增强材料和基体材料，通过不同的组合可以调控复合材料的性能。
使用复合材料制作行人保护支架能够实现更好的力学性能，并达到更好的保护效果。
在原材料结构方面，汽车行人保护支架通常由主梁、连接件和吸能装置组成。
主梁是支架的主要承载结构，连接件用于连接主梁和车辆车身，吸能装置用于吸收碰撞冲击力。
对于行人保护支架的性能研究，主要包括强度、刚度、耐冲击性、吸能性能等方面。
强度和刚度是保证支架能够承受大量冲击力的重要因素，需要通过实验测试和数值模拟分析进行验证。
耐冲击性是指支架在碰撞过程中能够保持结构完整性的能力，需要通过实车碰撞试验来评估。
吸能性能是指支架能够吸收和分散碰撞冲击力的能力，需要通过材料性能测试和模拟计算来评估。
汽车行人保护支架的原材料结构与性能的研究对于提高汽车行人碰撞安全性能具有重要意义。
随着材料科学和技术的不断发展，未来可以进一步探索新型材料和结构设计，以实现更高水平的行人保护效果。
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
有利于行人头部保护的碰撞波形研究
有利于行人头部保护的碰撞波形研究随着城市化进程不断加快，人们的出行方式也逐渐从步行转移到了驾驶、骑行等多种交通方式上。
然而，这些交通方式的使用也带来了一定的安全风险，特别是在交通事故中，行人的头部保护显得尤为重要。
因此，为了降低交通事故中行人头部受伤的概率，保障行人安全，需要进行有利于行人头部保护的碰撞波形研究。
首先，需要了解什么是碰撞波形。
碰撞波形是指一种特定条件下的汽车撞车过程中，车身前端受到的一种振动波形。
而这种波形对于行人的头部保护具有至关重要的作用。
在事故中，为了保护行人头部，需要在车辆前端设置较软的撞击区域，以吸收撞击的能量，从而降低行人头部受到的冲击力。
而为了实现这一点，有利于行人头部保护的碰撞波形研究就显得尤为必要。
其次，在进行有利于行人头部保护的碰撞波形研究时，需要考虑多种因素。
其中最为重要的是行人头部受力情况和帽檐撞击情况。
研究表明，在车头撞击行人时，行人头部的受力情况与帽檐撞击情况密切相关。
因此，在进行研究时，需要综合考虑这些因素的相互作用，以确定最优的碰撞波形。
最后，为了实现有利于行人头部保护的碰撞波形，需要采用多种技术手段。
例如，在车头设计中，可以使用一些较软的材料来构建撞击区域，以吸收撞击的能量。
同时，还可以采用一些创新的设计方案，如采用变形式构建的车头设计，以达到更好的行人保护效果。
此外，也可以采用高科技材料，如碳纤维等，来提高车身的刚度和强度，并减小前撞时的变形程度。
综上所述，有利于行人头部保护的碰撞波形研究是必要的，也是未来交通事故中行人保护的重要方向。
在进行研究时，需要考虑多方面因素，并采用多种技术手段，以实现更好的行人保护效果。
只有这样，我们才能更好地保障行人的出行安全。
除了车头设计和材料选择，还有一些其他因素也会影响碰撞波形，从而影响行人头部的保护效果。
其中最为重要的因素是车辆碰撞的速度和角度。
研究表明，车辆撞击行人时，速度越高，行人头部受到的冲击力就越大，头部保护效果也就越差。
汽车碰撞防护体系国内外标准比较研究
汽车碰撞防护体系国内外标准比较研究随着汽车行业的发展和技术的提升，汽车碰撞防护体系成为了至关重要的安全设备。
为了保护车辆乘员和行人的生命安全，在全球范围内制定了一系列汽车碰撞防护体系的标准。
本文将比较研究国内外对汽车碰撞防护体系的标准，以期了解各国在汽车安全技术方面的差异和发展趋势。
首先，我们来看国际上的标准。
目前，国际上常用的汽车碰撞防护体系标准主要有欧洲(ECE R94)标准、美国(FMVSS 301)标准和澳大利亚(ADR 85/00)标准。
这些标准都是基于碰撞试验进行制定的。
欧洲标准要求车辆在前端和后端进行碰撞试验，以评估车辆在相对低速的碰撞中乘员和行人受伤的风险。
美国标准同样关注车辆的前端和后端碰撞防护，测试车辆在高速碰撞中的安全性能。
而澳大利亚标准除了对前后碰撞进行测试外，还对侧面碰撞进行了评估。
与国际标准相比，国内的汽车碰撞防护体系标准相对滞后。
我国现行的相关标准主要包括《GB 11567-2004 中型客车和轻型卡车前部碰撞实验装置通用技术条件》和《GB 15084-2013 汽车行人保护装置技术要求和试验方法》。
这两个标准主要关注车辆的前部碰撞防护和行人保护。
然而，这些标准仅限于中型客车、轻型卡车和行人保护装置，并缺乏对其他类型车辆的规范。
此外，我国还没有建立完善的碰撞试验中心和研究机构，这导致了国内碰撞防护体系标准的滞后。
面对国内现状，我国汽车碰撞防护体系标准的发展还有许多需要改进的地方。
首先，需要对不同类型的车辆制定相应的标准，包括轿车、SUV、卡车等。
同时，随着新能源汽车的不断发展，对电动汽车的碰撞防护也需要专门的标准和测试方法。
其次，建立独立的碰撞试验中心和研究机构，加强对汽车碰撞防护技术的研究和创新。
此外，加强国际间的合作与交流，学习借鉴国际先进标准和经验，提升我国汽车碰撞防护体系的水平。
在整体趋势上，全球都在致力于提高汽车碰撞防护体系的标准和要求。
未来的发展趋势是更加注重车辆整体结构的强度和刚性，采用先进的材料和制造工艺，以提供更好的碰撞吸能能力。
汽车行人保护法规介绍(新颖论文设计)
汽车行人保护法规介绍摘要：随着汽车保有量的不断增多，从法律法规上强制要求车辆在交通事故中对行人进行保护具有一定的意义。
本文主要介绍汽车行人保护法规及行人保护功能，以便在后续新车型设计过程中具有一定的参考意义。
关键词：汽车行人保护法规前言近二十年来，随着我国城市人口的日益密集，以及汽车的普及和保有量的不断增多，道路交通中的人员安全问题越发突出。
行人与车辆的碰撞是以高致死率和高重伤率为特征的碰撞。
据我国公安部交通管理局统计，在车辆与行人的碰撞事故中，人员死亡率高达26.42%，而平均交通事故死亡率仅为14.15%。
因此，研究车辆对行人的保护性及从法律法规上强制要求能对减少人员伤害、减少交通事故的经济损失有着十分重要的意义。
一、行人保护法规的发展早在1999年，欧盟就计划制定行人保护法规。
经过4年的努力，欧盟在2003年11月颁布了行人保护法规“Directive 2003/102/EC”。
该法规计划分两阶段执行，第一阶段从2005年10月1日开始执行，第二阶段计划从2010年9月1日开始。
两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，第二阶段相对第一阶段在试验条件、试验结果方面更加严格。
但由于前期主机厂的技术发展问题，很多车辆无法满足法规要求，欧盟在2003/102/EC第二阶段实施之前，于2009年1月14日重新颁布了2009/78/EC，该法规相对2003/102/EC在试验条件、试验结果方面要求有所降低，但对大腿撞击发动机盖前沿还是做强制要求，且要求车辆需配备ABS\BAS功能。
除欧盟外，美国、日本、澳大利亚、ISO(国际标准化组织)、IHRA(国际改装车赛车协会)、ECE(欧洲经济委员会)都已制定行人保护的标准，各种标准的要求不尽相同。
相对而言，ECE的行人保护法规使用范围最为广泛，它是欧洲经济委员会下的汽车安全工作组根据现有研究成果开发的有关行人碰撞的汽车安全与环境全球统一标准。
二、ECE R127行人保护法规介绍2.1试验内容：（1）成人头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（2）儿童头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（3）3次上腿部撞击保险杠试验（左、中、右）；（4）3次下腿部撞击保险杠试验（左、中、右）。
2024版 c-ncap 行人保护评价规则
2024版 c-ncap 行人保护评价规则1.引言1.1 C-NCAP的使命和目标C-NCAP是中国新车评价目标的缩写，旨在推动汽车行业生产和推广更加安全的汽车，以保护乘客、行人和其他道路使用者的生命安全。
其中，行人保护评价规则是评价汽车安全性能的重要组成部分。
1.2行人保护评价规则的重要性近年来，中国的交通事故数量逐年上升，造成了大量的人员伤亡。
因此，汽车的行人保护性能变得尤为重要。
行人保护评价规则的制定和实施，旨在促使汽车制造商加大研发投入，提高汽车的行人保护性能，减少交通事故对行人的伤害。
2.行人保护评价规则的内容2.1评价标准行人保护评价规则将主要以汽车对行人碰撞的影响为评价标准。
评价标准主要包括以下方面：-行人碰撞测试：在实验室环境下，以模拟行人碰撞的速度、角度和位置对汽车前保险杠进行测试，评估汽车对行人的保护性能。
-前部挡风玻璃和引擎盖设计：评估汽车前部挡风玻璃和引擎盖的设计，以减少行人碰撞时的伤害程度。
-行人保护辅助系统：评估汽车是否配备行人保护辅助系统，如主动刹车系统、行人识别系统等，以提高行人保护性能。
2.2评价方法行人保护评价规则将采用实验室测试和模拟碰撞测试相结合的方法进行评价。
具体评价方法包括以下几个步骤：-确定测试参数：根据实际交通事故数据和统计结果，确定行人碰撞的速度、角度和位置等测试参数。
-设计模拟碰撞测试：根据测试参数，设计模拟碰撞测试方案，包括碰撞工具、测试速度和角度等。
-进行实验室测试：在实验室环境下，进行模拟碰撞测试，记录汽车在行人碰撞时的表现和伤害程度。
-分析评价结果：根据实验室测试的结果，进行数据分析和评价，得出汽车的行人保护性能评价。
2.3评价指标行人保护性能评价指标主要包括以下几个方面：-行人碰撞测试结果：包括行人碰撞时的伤害程度、碰撞点位置、汽车变形情况等。
-前部挡风玻璃和引擎盖设计评价：评价汽车前部挡风玻璃和引擎盖的设计是否符合安全要求。
-行人保护辅助系统评价：评价汽车是否配备行人保护辅助系统，并对其性能进行评价。
NCAP行人保护下腿型碰撞发展概述
NCAP行人保护下腿型碰撞发展概述摘要：行人保护是汽车主被动安全过关注的热点问题，在车辆与行人的交通事故中，行人头部与下肢是最容易受到伤害的部位，由于下肢损伤通常较为严重，极容易造成腿部的长期残疾[1]。
本文通过综述了行人保护下腿型发展的历史，为后期从事行保领域的专业人员提供研究腿碰发展的理论简介。
关键词：行人保护下腿型1、引言为了保护行人安全，欧洲车辆安全促进委员会（EEVC）对欧洲国家道路安全进行了长达22年的调查、分析和研究。
欧洲WG10工作组在20世纪初制定了行人保护的实验方法，通过大量的事故数据分析得出，当行人与车辆发生碰撞时，造成严重伤害的部位主要集中在头部、腿部及腰部。
因此研发出三种行人保护试验装置：头部冲击器、上腿型冲击器和下腿型冲击器[2]。
2003年EEVC颁布了基于行人保护的法规“Directive 2003/102/EC”。
根据EEVC 的研究成果自2009年起ENCAP 添加了行人保护试验程序，车型安全性的评价由成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统四部分组成。
2009年10月我国发布了《汽车对行人的碰撞保护》(GB／T24550—2009)，并于 2010年7月1日作为推荐性法规开始实施.图1 车辆与行人碰撞2、行人保护下腿型TRL行人保护法规和新车评价规程均要求行人保护试验采用模块化试验方法，即头部和腿部分别使用相应冲击器与车辆前端发生碰撞。
自2009年起，EuroNCAP车型安全性的评价由四部分组成，成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统，其中新增的行人保护腿碰采用刚性腿型TRL。
在行人生物学损伤的研究基础上英国TRL（Transport Research Laboratory）开发了行人保护腿型碰撞器。
主要集中在膝盖部分，分别是胫骨上端加速度、膝部弯曲角度和膝部剪切位移三个指标评价下肢伤害。
采用刚性体下腿模型，下腿模型质量为 13.4kg，下腿模型下端离地距离为25±10 mm，下腿模型以11.1±0.2 m/s 的速度正面撞击汽车前端结构的中心，通过胫骨加速度，膝关节弯曲角度和剪切位移峰值来评价腿部模型受到的伤害[3]，具体评价指标如表 1所示3、行人保护下腿型Flex_PLI随着对行人安全性研究的深入，研究发现TRL刚性腿仅在膝盖区域较好的反映出行人腿部伤害，并没有考虑到胫骨所受到弯曲的影响，不能完全反映行人被撞击后胫骨的伤害情况，在测量伤害值时存在一定局限性。
汽车碰撞模拟仿真对行人保护的研究
汽车碰撞模拟仿真对行人保护的研究摘要：随着汽车的普及和交通流量的增加，交通事故给行人的生命安全带来了巨大威胁。
为了减少事故带来的伤害，研究人员采用汽车碰撞模拟仿真来评估和改进汽车的碰撞安全性能，尤其关注行人保护。
本文将重点探讨汽车碰撞模拟仿真在行人保护方面的研究进展，并对其未来发展提出展望。
1. 引言交通事故是一个全球性的问题，每年都会夺去成千上万人的生命。
其中，行人作为交通参与者中最脆弱的群体之一，往往面临更高的风险。
汽车碰撞模拟仿真是一种重要的研究方法，通过模拟车辆和行人之间的碰撞，评估事故对行人的伤害，并提供改进汽车安全性能的参考。
2. 汽车碰撞模拟的基本原理汽车碰撞模拟仿真采用计算机辅助工程技术，模拟真实的碰撞过程。
其基本原理包括建立车辆和行人的几何模型、选择合适的仿真软件，并设定碰撞条件和仿真参数。
3. 汽车碰撞模拟在行人保护中的应用汽车碰撞模拟在行人保护方面的应用主要包括事故分析、碰撞实验和车辆改进等方面。
3.1 事故分析通过对事故数据的整理和分析，研究人员可以了解不同碰撞情况下行人所面临的风险和受伤机制。
利用汽车碰撞模拟仿真，可以进一步验证和深入理解这些事故情况，为改进汽车安全性能提供依据。
3.2 碰撞实验为了评估汽车对行人的保护效果，传统的碰撞实验需要考虑时间和成本的限制。
而汽车碰撞模拟仿真则可以提供更多的灵活性和安全性。
研究人员可以根据需要模拟不同道路情况下的碰撞事故，比如城市道路、乡村道路等，以评估不同车辆的保护效果。
3.3 车辆改进汽车制造商可以利用碰撞仿真来改进车辆的安全性能。
通过模拟不同碰撞情况下车辆的动力学行为，可以发现潜在的设计缺陷，并提出相应的改进措施，以增强车辆的碰撞安全性。
4. 汽车碰撞模拟仿真的局限性与挑战尽管汽车碰撞模拟仿真在行人保护方面有着广泛的应用和巨大的潜力，但仍存在一些局限性和挑战。
比如，模型的精确度和仿真参数的选择是一个复杂而关键的问题。
此外，仿真结果的可靠性以及与实际碰撞情况的对比也需要进一步研究和验证。
汽车对行人的碰撞保护-国标2023最新
汽车对行人的碰撞保护1范围本文件规定了汽车对行人碰撞保护的技术要求、试验规定、试验程序以及冲击器的标定。
本文件适用于M 1和N 1类汽车，但不包括最大总质量不小于2500kg且驾驶员座椅R点在前轴中心横向平面之前或驾驶员座椅R点与前轴中心横向平面的水平距离不大于1100㎜的M 1类车辆，以及驾驶员座椅R点在前轴中心横向平面之前或驾驶员座椅R点与前轴中心横向平面的水平距离不大于1100㎜的N 1类车辆。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 15084机动车辆间接视野装置性能和安装要求ISO 3784道路车辆-碰撞试验中冲击速度的测量（Road vehicles —Measurement of impact velocity in collision tests）ISO 6487：2002道路车辆-碰撞试验中的测量技术-设备（Road vehicles -Measurement techniques in impact tests -Instrumentation）3术语和定义GB 15084界定的以及下列术语和定义适用于本文件1)。
3.1正常行驶姿态normal ride attitude在行车质量状态下的车辆置于水平面上，轮胎气压为制造厂规定的轮胎气压，前轮处于直线行驶的位置，将一个乘客质量配重放置于前排乘员座椅上。
前排座椅放置于前后行程的中间位置或中间位置后的第一个锁止位置，车辆悬架处于制造厂规定的车辆以40km/h的速度正常行驶时的状态。
注1：整车整备质量为带有车身以及确保车辆正常运行所需全部装配设备、电子和辅助设备（包括液体、工具、灭火器、标准备件、轮挡、备胎），燃油箱（如有）加入占总容量90%的燃料、其他液体加到制造厂所规定容量的车辆质量。
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EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAM (EuroNCAP)欧洲新车评估程序PEDESTRIAN TESTING PROTOCOL行人保护协议Version 4.1 March 2004EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAM (EuroNCAP)欧洲新车评估程序PEDESTRIAN TESTING PROTOCOL行人保护协议Where text is contained within square brackets this denotes that the procedure being discussed is currently being trialed in Euro NCAP. Its incorporation in the Test Protocol will be reviewed at a later date. 在本协议中如果出现有包括在方括号里的内容，这表示这些程序当前被用于欧洲新车评价程序但处于试验和讨论阶段，这些测试协议需要在以后再加已确定。
In addition to the impact points chosen by Euro NCAP, the following information will be required from the manufacturer of the car being tested before any testing begins. 本协议中增加的设置说明，为了使待测车能够正常快捷的做好测试准备工作，制造厂商必须提供下列各项信息。
Manufacturer Nominated Test Zone(s) 制造厂商推荐测试项目Impact or Type 冲击类别Notes 备注Maximum of 3 Bumper Tests 三次最大值的前保险杠试验To be nominated by the manufacturer由制造厂商提出Maximum of 3 Bonnet Leading Edge Tests三次最大值的前缘试验To be nominated by the manufacturer由制造厂商提出Maximum of 6 Child Head form Tests 六次最大值的儿童头部试验To be nominated by the manufacturer由制造厂商提出Maximum of 6 Adult Head form Tests 六次最大值的成人头部试验To be nominated by the manufacturer由制造厂商提出Contents目录Pedestrian Testing 行人保护试验1 VEHICLE PREPARATION 预备车辆1.1 Unlade Kerb Weight 承载量1.2 Additional Weights 加载量1.3 Suspension Settling 悬挂物的设置1.4 Normal Ride Attitude 标准正常行驶状态2 VEHICLE MARKING 车辆标识2.1 General 概述2.2 Bumper Reference Lines 保险杠参考线2.3 Bumper Corners 保险杠杠头2.4 Bonnet Leading Edge Reference Line 机罩前缘的参考线2.5 Bonnet Side Reference Line 机罩侧边的参考线2.6 Corner Reference Point 角落参考点2.7 Bonnet Top 机罩上部2.8 Dividing the Child Head form Zone and Adult Head form Zone into Twelve Equal Width Areas对儿童头部区和成人头部区进行十二等分的分区2.9 Labeling the Head form Test Zones标识出头部试验区域.2.10 Dividing the Bonnet Leading Edge Reference Line into Sixths 对机罩进行六分之一比例的分区2.11 Dividing the Bumper Reference Lines into Sixths 以六分之一的比例分出缓冲参考线2.12 Bumper Lead 前保险杠2.13 Bonnet Leading Edge Height 机罩前缘的高度2.14 Labeling the Bonnet Leading Edge and Bumper Test Zones 标识出机罩前缘及保险杠测试区域3 DETERMINATION OF IMPACT POINTS冲击点的确定3.1 Leg form to Bumper Test 大腿到保险杠上的冲击试验3.2 Upper Leg form to Bumper Test 大腿上部到保险杠上的冲击试验3.3 Upper Leg form to Bonnet Leading Edge 大腿上部到机罩前缘3.4 Adult and Child Head forms - Structures to be tested 试验用的成人和儿童头部的碰撞模拟器3.5 Head form to Bonnet top – Selecting the first point of contact on the vehicle to account forunderlying structures. 头部到机罩上部–––选择出头部与机罩上表面的起始接触点,用来计算潜在失效结构.4 RECORDING THE IMPACT POINT LOCATIONS记录撞击点的位置4.1 General 概述4.2 Brief Description of the 3D Measuring Arm 简述三维测量臂4.3 Setting Up 3D Measuring Arm Axes 设定三维测量的旋转轴4.4 Digitizing Impact Points 数据化处理碰撞点4.5 Transferring Impact Points to Replacement Vehicle Parts 车辆部件更换后碰撞点的转移5 PERFORMING OF PEDESTRIAN IMPACT TESTS模拟行人碰撞试验5.1 General 概述5.2 Propulsion System 推进系统5.3 Fitting Replacement Parts to Vehicles 车辆部件的适当替换5.4 Photographic Record 相片记录6 LEG FORM TESTS腿部碰撞试验6.1 Description of Leg form and its Instrumentation 腿部碰撞模拟器的概述及所需仪器6.2 Certification 认证6.3 Test Procedure - Pre Test 试验程序---试验前的准备6.4 Test Procedure - Post Test 试验程序----试验过程7 UPPER LEG FORM TO BUMPER TESTS 大腿部与保险杠的碰撞试验7.1 Description of Upper Leg form and its Instrumentation 大腿上部碰撞模拟器的概述和所需仪器7.2 Certification 认证7.3 Test procedure - Pre-test 试验程序----试验前的准备7.4 Test Procedure - Post Test 试验程序---试验过程8 UPPER LEGFORM TO BONNET LEADING EDGE TESTS大腿部与机罩前缘的碰撞试验8.1 Description of Upper Leg form and its Instrumentation 大腿上部碰撞模拟器的概述及所需仪器8.2 Certification 认证8.3 Determination of Impact Velocity, Impact Angle and Impact Energy 缓冲速度, 缓冲角度及缓冲能量8.4 Test procedure - Pre-test 缓冲程序---试验前的准备8.5 Test Procedure - Post Test 缓冲程序—试验过程9 HEADFORM TESTING 头部碰撞试验9.1 Description of Head forms and Their Instrumentation 头部碰撞模拟器概述及所需仪器9.2 Certification – Dynamic 动态认证9.3 Test Procedure - Pre Test 缓冲程序---试验前的准备9.4 Test Procedure - Post Test 缓冲程序---试验过程10 INJURY PARAMETERS 伤害参数10.1 General 一般10.2 Limits 极限1 VEHICLE PREPARATION预备车辆1.1 Unladed Kerb Weight 空载量1.1.1 The capacity of the fuel tank will be specified in the manufacturer’s booklet. Thisvolume will be refered to throughout as the “fuel tank capacity”. 制造厂商在产品说明书中应详细说明油箱容量，例如应包括油箱最大容量的说明。
1.1.2 Syphon most of the fuel from the tank and then run the car until it has run out offuel. 将大部分燃油从油箱中抽走,然后开动汽车直至燃油耗尽。
1.1.3 Refill the fuel tank with fuel (or an equivalent mass of water or other ballast) to itsfuel tank capacity. 重新将燃油箱加满油(或用等量的水或其他替代物)。
1.1.4 Check the oil level and top up to its maximum level if necessary. Similarly, top upthe levels of all other fluids to their maximum levels if necessary. 必要时检查燃油是不是已加至最大刻度。