福州地铁1号线09标盾构施工方案汇报

基坑底面西侧北部主要为残坡积层及风化岩层，南部主要为④层粉质黏 土，局部为⑤1 层淤泥质黏土。地层变化较大，勘探个别部位存在强度较 高的孤石。地下水以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，基岩裂隙水具 弱承压性，水位埋深为 8.5m。
排下站车站主体围护结构采用Φ1000@1200 旋挖钻孔灌注桩挡土、 外侧采用Φ800@1200 高压旋喷桩止水，坑内南端头井范围采用水泥搅拌 桩抽条加固；标准段共四道支撑，第一道钢筋砼支撑，端头井部位共五 道支撑及一道换撑。出入口及风道围护结构除 2 号风亭采用Φ800@1000 旋挖钻孔桩外，其余出入口及风亭围护结构均采用Φ850@600SMW 工法 桩。
井部位共五道支撑。出入口围护结构标准段及风道围护结构采用Φ 850@600SMW 工法桩。
【三角埕站】位于福峡路下方，沿福峡路东西向布置，跨越规划中 道路。车站中心里程为 SK21+905，主体为地下两层岛式站台车站，双层 两跨箱型框架结构，车站总长 189m，宽约为 19.20m，采用明挖顺筑法施 工，标准段开挖深度约为 16.0m，端头井开挖深度约为 18.0m。工程施工 周期计划为 2011 年 5 月至 2013 年 8 月。
【排下站】位于螺州路以北的福峡路下方，沿福峡路西北～东南向 布置。车站中心里程为 SK19+936，主体为地下两层岛式站台车站，双层 两跨箱型框架结构，车站总长 262.608m，宽约为 17.8m，采用明挖顺筑 法施工，车站标准段开挖深度约为 16.7m，端头井开挖深度约为 18.7m， 顶板覆土平均厚约 3.0m。工程施工周期计划为 2011 年 5 月至 2013 年 2 月。
③1 淤泥、⑤淤泥质土、⑦粉质粘土、⑬a 残积粉质粘土等土层。 区间沿线建、构筑物主要有：黄山公交站地下过街通道（1 号，最小
净距 4.86m）和福建省地址医院公交站地下过街通道（2 号，最小净距 9.6m）。
【 排 下 站 ～ 城 门 站 】 区 间 里 程 起 止 为 上 行 线 SK20+128.608 ～ SK20+763 ， 下 行 线 XK20+080.400~XK20+763 ， 区 间 隧 道 总 长 1316.992m，区间线路自城门站出发，沿着福峡路北行，到达排下站。沿 线两侧主要是居民小区及商业用地。盾构隧道所穿越的土层主要为③1 淤 泥、④粉质粘土、⑤1 淤泥质粉质土、⑦粉质粘土、⑬a 残积粉质粘土、⑭c 全风化凝灰熔岩、⑮c 散体状强风化凝灰熔岩、⑯c 碎块状强风化凝灰 熔岩、⑰c 中风化凝灰熔岩、⑱c 微风化凝灰熔岩等土层。
福州地铁 1 号线 09 标盾构施工方案 分析汇报材料
一、工程概况
福州市轨道交通 1 号线工程起自象峰站，经主城过闽江，沿则徐大 道到福峡路，终至东部新城站，线路全长 29.2 公里，全部为地下线，共 设车站 24 座。09 标段工程包括三个车站和三段区间（黄山站～排下站区 间、排下站、排下站～城门站区间、城门站、城门站～三角埕站区间、 三角埕站）。合同总造价 4.73 亿元。
基坑开挖涉及①1 层杂填土、②层粉质粘土、③1 层淤泥、④层粉质 粘土、○12a 坡积土、○13a 残积土、○14c 全风化凝灰熔岩、○15c 散体状强风 化凝灰熔岩、○16c 碎裂状强风化凝灰熔岩及 ○17c 中风化凝灰熔岩。地下水 以上层滞水、潜水、基岩裂隙水为主，无承压水，水量小。
三角埕站围护结构采用Φ1000@1400 钻孔灌注桩、外侧采用Φ 800@1400 高压旋喷桩止水，标准段共三道支撑，第一道钢筋砼支撑，端 头井部位共四道支撑及一道换撑。出入口及风道围护结构采用Φ 800@1100 钻孔桩。
【 黄 山 站 ~ 排 下 站 】 区 间 里 程 起 止 为 上 行 线 SK18+934.300 ～ SK19+866 ， 下 行 线 XK18+934.300~XK19+866 ， 区 间 隧 道 总 长 1857.762m，区间线路自排下站出发，沿着福峡路北行，到达黄山站。沿 线两侧主要是居民小区及商业用地。盾构隧道所穿越的土层主要为： SK18+934.3～SK19+080 主要为④粉质粘土、局部为少量③1 淤泥，④j 中砂；SK19+080～SK19+490、SK19+685～SK19+866 主要为凝灰熔岩风 化岩，局部为凝岩风化岩。其中 SK19+270 ～SK19+291 、SK19+440 ～ SK19+479 段掘进面有岩分布；SK19+490～SK19+685 主要为④粉质粘土、
【城门站】位于南三环路东南侧的福峡路与规划路“十”字交叉口， 沿福峡路西北～东南向布置。车站中心里程为 SK20+833，主体为地下两 层岛式车站，双层两跨箱型框架结构，车站总长 195m，宽约为 17.8m， 采用明挖顺筑法施工，标准段开挖深度约为 16.1m，端头井开挖深度约为 18m，顶板覆土平均厚约 2.9m。工程施工周期计划为 2011 年 5 月至 2013 年 7 月。
车站场地工程地质条件较为复杂，基坑开挖涉及①1 层杂填土、①2 层素填土、②层粉质粘土、③1 层淤泥、④层粉质粘土、⑤1 层淤泥质土、⑤1-J 层粉质粘土夹砂、○13A 残积土、○14c 全风化凝灰熔岩。地下水以上层滞 水、潜水、基岩裂隙水为主，无承压水，水量小。
城门站基坑围护结构采用 800mm 厚地下连续墙，共 78 幅。标准段 连续墙深 24m～27m，插入深度为 9m，插入比约为 1:0.57；锁口Hale Waihona Puke Baidu接头。 基坑降水采用管井疏干。标准段共四道支撑，第一道钢筋砼支撑，端头
车站场地工程地质条件复杂，基坑开挖直接涉及到①1 层杂填土、① 2a 素填土（黏土）、①2b 素填土（填砂）、③1 层灰色淤泥、④层褐黄色 粉质黏土、⑤1 层深灰色淤泥质黏土及⑫c 层灰黄色含碎石粉质黏土、⑬ a 灰黄、褐红色残积粉质黏土、⑭c 灰黄色全风化凝灰熔岩、⑮c 灰黄色， 褐黄色散体状强风化凝灰熔岩、⑯c 浅灰黄色，浅灰白色碎块状强风化凝 灰熔岩、局部为⑰c 灰黄、浅灰紫色中风化凝灰熔岩。基坑底面东侧主要 为风化岩层，以⑮c、⑯c 强风化岩为主，东南角主要为④层粉质黏土；