测量方案(南京地铁)

测量方案

地铁工程施工测量精度要求高，施测环境和条件复杂，因此在施工前必须制定正确的、切实可行的测量计划，以做到测量目的明确，人员、仪器准备充分，技术措施得当，测量工作超前，使施工安全、有效、快速的进行下去。

一、工程概况

明故宫站是地铁二号线与六号线的换乘站，车站设计起点里程为K16+990.100，站台中心线里程为K17+072.000，终点里程为K17+179.500，总长189.4m，标准段宽度23.6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深约25.04m。车站共设4个通道、4个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。

车站主体结构为双层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，与六号线换乘节点处为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，采用明挖顺筑法施工。根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，设计选用除换乘节点处及端头井为800mm厚地下连续墙外，其它区段采用600mm厚的地下连续墙，嵌入深度为穿透承压水层及透水性很强的强风化层，进入基坑以下不透水层中风化泥质砂岩内至少1.5m为准。基坑宽度约为23.2m，围护结构支撑沿车站纵向间距为3m，竖向支撑根据基坑深度不同而变化：标准断面处基坑深约为16.97m，竖向设置四道支撑加一道倒换支撑保持稳定；底板下设有风道处基坑深约为19.85m，竖向设置五道支撑加一道倒换支撑保持稳定；与六号线换乘节点处基坑深约为25.04m，基坑竖向设置六道支撑加一道倒换支撑保持稳定。钢管支撑设有临时中间支撑柱，临时支撑柱采用钢结构，其下设桩基础（临时立柱桩）。围护结构在使用期间通过压顶梁（墙顶冠梁）参与车站抗浮。临时立柱桩与抗拔桩采用钻孔灌注桩。

车站附属结构围护结构选用Φ650mm的深层搅拌桩，桩与桩之间咬合200mm，桩内插入500×200×10×16mm的H型钢。车站西南面的3号出入口通道和2号风道采用的是600mm厚的地下连续墙作围护结构。车站风道、通道基坑竖向设2道（局部3道）钢管内支撑保持稳定，局部钢管支撑设有临时中间支撑柱，临时支撑柱采用钢结构，其下设桩基础。

二、施工控制导线点、控制水准点设置

平面导线点、水准点布置：交接桩结束后，由分公司精测队复核南京地铁建设有限公司提供的测量桩位（平面、高程）控制点，所有控制点成果数据复测合格后，根据结构物的位置，对控制点进行加密，以满足本标段施工需要。当导线平均边长较短时，应控制导线边数，导线的长度和平均边长算得的边数均要满足规范要求，加密点经自检合格后，测量结果必须经过严密平差后，报测量监理复检，合格后，项目队测量组方可利用加密点进行施工放样。

1、地面水平趋近导线测量

明故宫车站基坑四周布设4个导线点，与加密导线点形成导线网，趋近测量中趋近导线折角个数不多于3个，相对点位中误差≤±10mm。（见测量控制导线点平面图）

2、地面高程测量

明故宫车站布设3个水准点，采用往返测量，每一测段的往测和返测分别在上午和下午进行，所用水准尺为铟瓦水准尺。（见测量控制导线点平面图）

三、测量桩位的复核

(1)平面控制测量网的复核

控制点每两个月复核一次，加密点每一个月复核一次，复核的测量工作尽量选在夜间进行。

(2) 高程控制网的复核

二等水准点每两个月复核一次，分公司精测队加密增设的水准点每一个月复核不少于一次，增设临时高程点根据需要随时复核。

四、工程施工测量

1、坑内平面控制

由于基坑底平面控制是随时间的变化而变化位置的，所以坑底平面控制网采用支导线法由地面控制点引测至基坑底板上。坑内控制点标志形状、埋设按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308—1999）附录G图G.0.1的要求执行。基坑开挖至10m左右时，应向监理提交地面、坑内平面及高程控制测量成果报告申请检测。

2、高程控制

以测量监理提供的水准点为起算点，按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308—1999）精密水准测量的要求加密水准点及复测，水准线路布设附合水准或结点水准网，精密水准测量的主要技术要求见下表：

精密水准测量的主要技术要求

精密水准观测的视线长度、视距差、视线高的要求

注：L为往返测段、附合或环线的水准路线长度（km），n为单程的测站数。精密水准测量的具体方法及要求如下：

（1）测量仪器：采用NA2+PM3精密水准仪配合铟钢尺。

（2）布网形式、点位埋设要求：点位应选在安全稳固的地方，尽量避开施工变形区；与相邻标段连接处应埋设水准点；水准路线布设成附合或结点水准网；标石及标志按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308—1999）附录B图B.0.1、图 B.0.2、图 B.0.3的要求埋设。为保证能直接从控制点进行标高放样，水准点埋设间距控制在60米左右。

（3）观测：

①精密水准的往测与返测应分别在上午、下午进行，由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置，观测顺序：

a、往测：奇数站为：后—前—前—后，偶数站为：前—后—后—

前；

b、返测：奇数站为：前—后—后—前，偶数站为：后—前—前—后；

②精密水准测量的主要技术要求见表：

精密水准测量的主要技术要求

③平差计算：平差计算采用武汉测绘科技大学的控制测量平差软件进行严密平差。平差前应进行测站数据的计算及限差检查，符合规范要求后，方可上机平差。

④高程控制的复测：地铁施工的特点限制了施工控制点不能完全布设在基坑变形影响的范围之外，为保证施工精度及监测的需要，必须根据土体变形情况结合沉降监测要求定期对高程控制网进行复测，一般情况下，1～3个月应复测一次。

3、坑底高程控制

由于地铁工程轨道结构采用整体道床，铺设轨道一次到位，几乎无调整的余地，因此，坑底高程控制采用精密水准测量。

（1）高程传递：

坑底高程由地面经基坑纵坡直接引测至坑底，当因基坑纵坡土无法传递时，经基坑顶沿采用经检定过的钢尺悬吊，吊锤重量与钢尺检定时重量相同。基坑上下两台水准仪同时观测，传递高程10m以上，三测回定的高差较差＜3mm时，取加入钢尺尺长、温度改正后的平均值使用，坑底高程控制组成附合水准网或结点水准网进行严密平差。

坑内高程控制的其他要求同地面高程控制。

4、施工放样

施工放样前应作好施工放样数据的计算工作，放样数据在放测前十天报监理审批。

为确保施工放样的准确性，施工测量实行三级复核制：测量组放样后自检、项目测量队复核、监理复核。每次放样前必须对要使用的控制点进行检核，并根据轴线、结构尺寸等设计数据检核其相互关系是否正确。

围护墙平面位置应考虑施工误差、围护墙变形确定合理的外放值，坑底高程放样应考虑底板施工误差后确定合理的坑底加深值，确保净空高度。

(1)平面位置放样

A、围护墙放样：根据设在围护墙轴线上的控制点测量成果及围护墙轴线位置确定归化数据，并在实际地标板上修正至设计位置，放样后的轴线点位，应进行角度观测，检查直线度，测定交角的测角中误差不应超过 2.5″；直线的限差，应在180°±8″以内。并检查东西围护墙两轴线间距离，确认无误后，采用内分法放出围护墙位置，不在轴线上的围护墙用极坐标法放样，但应检核坐标放样点至轴线的距离。围护墙放样纵向不应大于100mm，横向应在0～+50mm（基坑外侧为+，目的是为了防止围护墙侵界，确保结构设计尺寸）。每次放样前应对轴线进行检查。

B、结构放样

a、底板结构放样：根据坑底控制测量平差成果及中线设计位置确定归化数据，并在实地标板上修正至设计值，放样后的中线点位，应进行角度观测，检查直线度，测定交角的测角中误差，不应超过 2.5″；直线的限差应在180°±8″以内；每次放样前均应对中线检查，确定点位无位移后才可进行放样作业；然后根据控制点及中线放出横向轴线位置。侧墙、中立柱结构及预埋件等细部位置根据中线及横轴线用内分法放样，或采用极坐标法放样。

b、中板结构放样：用垂球或天顶仪将底板上的中线及轴线引至中板面，其它方法同底板结构放样。

c、顶板结构放样：用地面控制点将中线及横轴线引至顶板面，其他方法同底板结构放样。

C、无论采取何种方法放样，放样前均应先对中线点或控制点进行检查，确认无误后才能进行放样作业。放样后要进行检核，内分法放样应用另一端中线或轴线