城市航站楼布局方法初探——以北京市为例
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高档酒店的客人通常是商务出行旅客，或者高消费群体，他们选用航空这种高端的出行 方式可能性最高，航空需求最为集中。为了吸引高档酒店的这部分客人，同时，从城区的占 比可以看出，东城区和西城区作为首都功能核心区，以仅仅千分之六的全市土地面积，集中 了全市 30%的高档五星级、四星级酒店，因此，城市航站楼必须有一站深入首都功能核心 区，尽量靠近客源地，以发挥其机场回归城市的核心价值。
2.2 北京市人口与就业岗位分布状况
由 2020 年北京市人口密度和就业岗位分布来看，分布密度最高的区域和航空客流集中 区域较吻合。北京新机场城市航站楼要发挥最大的人口覆盖效应和经济效益，提高其利用价
3
值，应该尽可能的深入首都功能核心区，通过城市功能拓展区，跨过城市发展新区到达新机 场。从北往南布局，最佳的位置是海淀区（城市功能拓展区），西城区（首都功能核心区）， 丰台区（城市功能拓展区）各布置一点，跨过大兴区（城市发展新区）到达新机场。
目前首都机场的客运结构仍以出租车和小汽车接送为主，比例达到将近 70%，而以轨道 交通和机场巴士为主的公共交通比例只占到所有比例的 25%左右，如图 1 所示。虽然对于
1
机场来说，小汽车是一种重要的集疏运方式，但以小汽车为主的集疏运模式并不利于机场的 可持续发展，因此，我国大型机场应该建立以公共交通为主的集疏运系统。因此北京市新机 场应该加强公共交通的服务和吸引力。
4
图 5 北京市五星级、四星级酒店分布
通过以上的数据和图 5 所示，我们可以清晰地看到，对于最高档的五星级、四星级酒店， 东部城区（包括东城区和朝阳区）的数量占有明显优势。对于全部五星级酒店、四星级酒店、 三星级酒店以及连锁酒店的数量合计，东部城区和西部城区（包括西城区，海淀区，丰台区） 的数量基本相当。
7
图 6 规划年北京新机场小汽车出行时间分布图
6) 根据客流吸引以及轨道交通线路规划要求可以设置多个（3 个及以上）城市航站楼， 但具备行李托运功能的城市航站楼不适于大于 2 个。
考虑到行李托运功能对于客流、行李组织的复杂程度以及对于机场快线运营的影响，不 同位置的城市航站楼宜进行不同功能的设施，结合投入产出比，决定航站楼是否具有行李托 运功能。对行李托运要求不高的站点，不必设置行李托运功能。
图 1 现状首都机场客流交通方式分担
目前新机场和首都机场是同等地位的“双枢纽”超大型国际机场，两者在航空服务上属 于“趋同化”服务，而新机场距离市中心的距离是首都机场距离市中心的两倍，因此出行时 间是否有优势或者与首都机场相差不大很大程度上决定了新机场是否成败，鉴于新机场的天 然区位短板和与首都机场同等的功能定位，城市航站楼可以成为提高新机场吸引力与竞争优 势的重要手段，是使新机场健康发展的核心因素之一。此外，北京市南部地区的外围条件不 足以支持小汽车，因此机场快轨等公共交通成为了解决机场交通出行的主要方式，采用小汽 车或出租车方式去北京新机场时间难以保证，如通过城市航站楼集散，使用快速轨道交通去 机场，则可避开市区内的交通拥堵路段，旅客可先利用出租车、公交车、私家车或地铁等传 统交通方式到达城市航站楼，并在城市航站楼换乘机场快轨，利用轨道交通快捷准点的特性， 方便的到达机场。因此城市航站楼是实现新机场综合交通规划发展战略、目标以及体现公交 优先的重要工具，转变出行方式，减少城市拥堵。其可以缩短机场到城市的时空距离，为在 时间和距离上不方便的乘客去新机场提供了更加方便的出行条件，保证出行效率，减少航空 旅客对机场航站楼的压力，因此城市航站楼是解决大型机场交通问题的有效手段。除以上之 外，城市航站楼还有提高出行效率、减少出行成本、完善城市功能、提升城市品质和为旅客 提供高品质和多样化的服务等功能。
城市航站楼布局方法初探
——以北京市为例
李惟斌 阮金梅 杨志刚
【摘要】城市航站楼作为机场在城市的延伸，有效提高公共交通出行比例，减少机场航站楼的压力，
航班延误时旅客就近候机，可随时改签，灵活出行，亦可以提高城市品质。目前其尚属新生事物，对城市 航站楼选址的研究也属于探索阶段。本文针对落户大兴的北京第二机场，结合北京城市空间布局、航空客 流交通出行特点、规划第二机场交通设施以及国际城市的经验进行分析，提出了北京市城市航站楼的选址 方法以及规划布局建议。
7） 城市航站楼宜多级、多点设置。 除了重要的城市航站楼安排在机场快线车站，部分航空客流相对较高的新城亦宜布设城 市航站楼，与机场的连接方式为机场大巴。 8） 为了提高北京市第二机场的竞争优势，扩大机场腹地，可以在周边影响区域设置异 地候机楼，使用机场巴士进行连接。
4. 城市航站楼布局规划建议方案
基于以上分析，根据城市航站楼的不同特点和功能，对北京城市航站楼分多级、多点布 置。具体如下：
5
穿过金融街至北二环积水潭，继续向北至北五环外清河。远期连接两机场的快线 R4 线服务 城市东部，主要覆盖 CBD、星火站和北京站等城市重要的功能组团。
3. 北京市新机场城市航站楼规划原则
通过国外公共交通方式分担比例比较高的大城市的城市航站楼的布局选址来看，有以下
几个选址特点：
1) 设置于机场以外地区，多设置于 CBD 等城市商务、商业集中的航空出行强度较高的区 域内或边缘；
图 2 2020 年北京市航空客流需求分布（颜色越深表示航空客流越集中）
从北京市未来年的航空客流需求分布可以看出，2020 年，航空出行频率较高的区域主要 覆盖在金融街、CBD、中关村、丽泽和北京西站等区域以及重点功能区。其中，金融街、 CBD 及中关村核心周边 5 公里范围所覆盖的航空客流占全市总客流的 21%，需求分担比例 很高。
及区位特 香港 CBD 地区、 铁路枢
铁路枢纽、
纽、CBD 边缘
站约 500 米，距离银
中心区
点 商业集中区域 纽，
CBD 边缘
座中心约 400 米
CBD 边缘
表 2 国外城市航站楼周边交通接驳条件
对象机场
香港国际 吉隆坡国
东京成田、
伦敦希思罗 首尔仁川机场
机场 际机场
羽田机场
航站楼
机场快线
机场线中 机场线帕丁
2. 城市航站楼布局影响因素分析
城市航站楼的位置应结合北京市的整体布局、航空客流分布、人口分布、就业岗位分布、
2
酒店数量、机场快线的线位布局以及良好的道路交通衔接条件等因素综合考虑。
2.1 未来北京机场航空客流分布
根据对现状首都机场客流的相关调查，分析拟合出航空客流与职业、出发地所在行政区 与客流发生源（基于家、单位、学校、酒店和其他的出行）的相关性，根据 2020 年北京市 的用地布局、人口以及就业岗位的分布，回归得到 2020 年航空客流的需求分布。城市航站 楼的成败关键因素主要为是否能为新机场带来更多的客源，即可以覆盖更多的航空客流。所 以，为了更好地解决出行强度较高区域的航空旅客的交通问题，将城市航站楼设于此类区域 效率最高。
【关键词】城市航站楼；选址；规划布局
1. 背景
2012 年 11 月，北京新机场正式落户北京大兴，并计划建设城市航站楼。两机场均定位 为“综合性超大型机场”，未来很可能成为“双枢纽”机场格局。两机场同等重要，运营相 对独立，分工协作，全面覆盖北京地区航空市场。辐射包括京津冀在内的中国北方大部分区 域。
从北京市城市空间结构、人口分布、功能区划、酒店数量分布可以看出，北京市以中轴 线为中心，东部和西部在人口、功能及酒店等资源分布上整体较为均衡，但是局部集中。人 口和财富集中的城市多中心为城市航站楼位置选择提供了有力的支撑。
2.4 北京市新机场快线线位布局
由于首都机场主要覆盖的区域为北京市的东北部，新机场的陆路交通设施需更加注重服 务北京市的西南方向。基于 2011 年发改委委托机场线相关研究，确定新机场线沿西部走廊 敷设。根据对新机场快线的研究，推荐近期机场快线进入金融街，并延伸至中关村或牡丹园 区域。线路向北经南苑机场后转向西北，穿过南四环南三环后，沿右安门大街，长椿街向北，
城市航站楼的概念来源于机场航站楼。城市航站楼是在城市内设置的可以实现部分机场 航站楼功能的场所，是机场服务在城市的延伸。提供路侧交通与空侧交通的转换、机场航班 信息查询、票务服务、旅客值机、行李托运、安检、海关与候机等服务，将在机场等候的时 间和空间置换到了城市当中，让机场回归城市。根据现状对首都机场乘客的调查，往返机场 的时间没有保障，以及值机、托运行李等候时间较长是目前航空出行最突出的问题，航空乘 客对于建设城市航站楼的意愿较强烈，希望能够享受城市航站楼托运行李、值机、快捷舒适 的交通方式等功能。
位于京都中央
Байду номын сангаас
香港站、九
机场线首尔站
环站
顿站
区
龙站
轨道数（包括大铁）
4
5
4
4
3
周边交通便
地铁站
2
2
2
2
1
利性（半径
公交站
6
3
9
3
4
500 米）
道路数
12
10
12
6
9
6
结合北京市的城市空间发展布局以及规划年新机场交通出行的特点分析，城市航站楼的 布局规划有以下几个原则：
1) 毗邻航空客流集中的城市区域。 研究城市航站楼和新机场快线车站时所考虑的因素具有互动关系，二者相辅相成。机场 快线宜直接深入城市中心，为航空客流强度最高的区域服务，城市航站楼作为机场快线的附 属，也应以此为原则，从而其效率最大化。 2) 交通工具的准点性体现城市航站楼最主要的核心价值，因此重要的城市航站楼需设 置在机场快线上。 根据对现状首都机场的调查，北京乘坐飞机的旅客中，公务出行的需求占到 53%，外 地旅客占 65%。由此可见，目前北京出发的航空旅客多以出差为主要目的，商务客流居多。 商务客流的时间价值更高。鉴于北京市交通拥堵状态和机场高速的拥堵程度，机场快线较机 场巴士和小汽车等都具有较高的时间可靠性。 3) 应选择交通可达性高、通达性好的区域，有条件可以选择结合综合交通枢纽设置。 对于道路网，周边要求有快速路和主干路周边、完善的区域路网。 但是在北京当前交通状况下，很难寻求到一个常态化通畅的区域，都存在不同程度的道 路交通拥堵的问题。航站楼整体集散规模适中、360pcu/h 的集散量、快速路和主干路能够较 好的疏散。 4) 应该具备与多条轨道交通线相衔接的条件。 与城市航站楼直接衔接的机场快线的交通走廊直接吸引的航空旅客是有限的，城市航站 楼有效地和城市轨网衔接可以增大机场快线的覆盖范围。对于轨道交通，宜有骨干线路方便 的换乘，城市轨网换乘是城市航站楼乘客的基本构成，如实现与环线或市域快线的方便换乘， 有利于设置城市航站楼，从而体现了以公共交通作为新机场集疏运的主导方式的规划原则。 5) 选址与新机场间的道路交通时间不宜小于 30 分钟。 根据对现状首都机场的调查，机场快线较小汽车的优势在距离机场 30 分钟以上的距离， 即旅客在距离机场 30 分钟以上的距离选择公共交通的比例较高，若机场快线车站距离机场 过近，从旅客的消费心理、对时间的敏感度以及对费效比的偏好上来讲小汽车更占有优势， 容易导致城市航站楼的失败，将城市航站楼布设在小汽车相对无优势的位置上更容易解决更 多航空客流的出行；距离城市中心过远容易导致城市航站楼使用效率的降低。
图 3 2020 年北京市人口密度空间布局预测
图 4 2020 年北京市就业密度空间预测
2.3 北京市星级连锁酒店分布
根据旅客出行目的调查数据显示，乘坐飞机出行的旅客中,以出差和旅游的比例分别占总 人数的 53%和 24%。而这部分旅客中大部分会选择宾馆和酒店作为居住地点。因此北京市 的酒店分布对城市航站楼的布局方案具有一定的影响。
2) 依托于城市综合交通枢纽设置；多数设置于城市重要铁路客站内或附近；
3) 需与多条轨道交通线路衔接，与机场有直接快速的交通联系；
4) 应该有发达的道路网系统；
5) 应该有多个公交站和多条公交线路。
表 1 国外城市航站楼布局特点
对象 机场
吉隆坡
香港国际机场
伦敦希思罗 首尔仁川机场 东京成田、羽田机场
国际机场
巴黎戴高乐机场
航站楼
机场快线香港
机场线中
站、九龙站、青
机场线帕丁顿站 机场线首尔站
环站
衣站
位于京都中央区
波尔多、勒梅、马赛、 蒙特利尔、里尔、里昂、 南特、波尔多、斯特拉
斯堡等 15 个城市
吉隆坡市
在东京火车站和银座
设置位置 大型铁路枢纽、 最重要的
首尔最重要的
伦敦重要铁路枢
之间。距离东京火车 高铁车站，各个城市的
2.2 北京市人口与就业岗位分布状况
由 2020 年北京市人口密度和就业岗位分布来看，分布密度最高的区域和航空客流集中 区域较吻合。北京新机场城市航站楼要发挥最大的人口覆盖效应和经济效益，提高其利用价
3
值，应该尽可能的深入首都功能核心区，通过城市功能拓展区，跨过城市发展新区到达新机 场。从北往南布局，最佳的位置是海淀区（城市功能拓展区），西城区（首都功能核心区）， 丰台区（城市功能拓展区）各布置一点，跨过大兴区（城市发展新区）到达新机场。
目前首都机场的客运结构仍以出租车和小汽车接送为主，比例达到将近 70%，而以轨道 交通和机场巴士为主的公共交通比例只占到所有比例的 25%左右，如图 1 所示。虽然对于
1
机场来说，小汽车是一种重要的集疏运方式，但以小汽车为主的集疏运模式并不利于机场的 可持续发展，因此，我国大型机场应该建立以公共交通为主的集疏运系统。因此北京市新机 场应该加强公共交通的服务和吸引力。
4
图 5 北京市五星级、四星级酒店分布
通过以上的数据和图 5 所示，我们可以清晰地看到，对于最高档的五星级、四星级酒店， 东部城区（包括东城区和朝阳区）的数量占有明显优势。对于全部五星级酒店、四星级酒店、 三星级酒店以及连锁酒店的数量合计，东部城区和西部城区（包括西城区，海淀区，丰台区） 的数量基本相当。
7
图 6 规划年北京新机场小汽车出行时间分布图
6) 根据客流吸引以及轨道交通线路规划要求可以设置多个（3 个及以上）城市航站楼， 但具备行李托运功能的城市航站楼不适于大于 2 个。
考虑到行李托运功能对于客流、行李组织的复杂程度以及对于机场快线运营的影响，不 同位置的城市航站楼宜进行不同功能的设施，结合投入产出比，决定航站楼是否具有行李托 运功能。对行李托运要求不高的站点，不必设置行李托运功能。
图 1 现状首都机场客流交通方式分担
目前新机场和首都机场是同等地位的“双枢纽”超大型国际机场，两者在航空服务上属 于“趋同化”服务，而新机场距离市中心的距离是首都机场距离市中心的两倍，因此出行时 间是否有优势或者与首都机场相差不大很大程度上决定了新机场是否成败，鉴于新机场的天 然区位短板和与首都机场同等的功能定位，城市航站楼可以成为提高新机场吸引力与竞争优 势的重要手段，是使新机场健康发展的核心因素之一。此外，北京市南部地区的外围条件不 足以支持小汽车，因此机场快轨等公共交通成为了解决机场交通出行的主要方式，采用小汽 车或出租车方式去北京新机场时间难以保证，如通过城市航站楼集散，使用快速轨道交通去 机场，则可避开市区内的交通拥堵路段，旅客可先利用出租车、公交车、私家车或地铁等传 统交通方式到达城市航站楼，并在城市航站楼换乘机场快轨，利用轨道交通快捷准点的特性， 方便的到达机场。因此城市航站楼是实现新机场综合交通规划发展战略、目标以及体现公交 优先的重要工具，转变出行方式，减少城市拥堵。其可以缩短机场到城市的时空距离，为在 时间和距离上不方便的乘客去新机场提供了更加方便的出行条件，保证出行效率，减少航空 旅客对机场航站楼的压力，因此城市航站楼是解决大型机场交通问题的有效手段。除以上之 外，城市航站楼还有提高出行效率、减少出行成本、完善城市功能、提升城市品质和为旅客 提供高品质和多样化的服务等功能。
城市航站楼布局方法初探
——以北京市为例
李惟斌 阮金梅 杨志刚
【摘要】城市航站楼作为机场在城市的延伸，有效提高公共交通出行比例，减少机场航站楼的压力，
航班延误时旅客就近候机，可随时改签，灵活出行，亦可以提高城市品质。目前其尚属新生事物，对城市 航站楼选址的研究也属于探索阶段。本文针对落户大兴的北京第二机场，结合北京城市空间布局、航空客 流交通出行特点、规划第二机场交通设施以及国际城市的经验进行分析，提出了北京市城市航站楼的选址 方法以及规划布局建议。
7） 城市航站楼宜多级、多点设置。 除了重要的城市航站楼安排在机场快线车站，部分航空客流相对较高的新城亦宜布设城 市航站楼，与机场的连接方式为机场大巴。 8） 为了提高北京市第二机场的竞争优势，扩大机场腹地，可以在周边影响区域设置异 地候机楼，使用机场巴士进行连接。
4. 城市航站楼布局规划建议方案
基于以上分析，根据城市航站楼的不同特点和功能，对北京城市航站楼分多级、多点布 置。具体如下：
5
穿过金融街至北二环积水潭，继续向北至北五环外清河。远期连接两机场的快线 R4 线服务 城市东部，主要覆盖 CBD、星火站和北京站等城市重要的功能组团。
3. 北京市新机场城市航站楼规划原则
通过国外公共交通方式分担比例比较高的大城市的城市航站楼的布局选址来看，有以下
几个选址特点：
1) 设置于机场以外地区，多设置于 CBD 等城市商务、商业集中的航空出行强度较高的区 域内或边缘；
图 2 2020 年北京市航空客流需求分布（颜色越深表示航空客流越集中）
从北京市未来年的航空客流需求分布可以看出，2020 年，航空出行频率较高的区域主要 覆盖在金融街、CBD、中关村、丽泽和北京西站等区域以及重点功能区。其中，金融街、 CBD 及中关村核心周边 5 公里范围所覆盖的航空客流占全市总客流的 21%，需求分担比例 很高。
及区位特 香港 CBD 地区、 铁路枢
铁路枢纽、
纽、CBD 边缘
站约 500 米，距离银
中心区
点 商业集中区域 纽，
CBD 边缘
座中心约 400 米
CBD 边缘
表 2 国外城市航站楼周边交通接驳条件
对象机场
香港国际 吉隆坡国
东京成田、
伦敦希思罗 首尔仁川机场
机场 际机场
羽田机场
航站楼
机场快线
机场线中 机场线帕丁
2. 城市航站楼布局影响因素分析
城市航站楼的位置应结合北京市的整体布局、航空客流分布、人口分布、就业岗位分布、
2
酒店数量、机场快线的线位布局以及良好的道路交通衔接条件等因素综合考虑。
2.1 未来北京机场航空客流分布
根据对现状首都机场客流的相关调查，分析拟合出航空客流与职业、出发地所在行政区 与客流发生源（基于家、单位、学校、酒店和其他的出行）的相关性，根据 2020 年北京市 的用地布局、人口以及就业岗位的分布，回归得到 2020 年航空客流的需求分布。城市航站 楼的成败关键因素主要为是否能为新机场带来更多的客源，即可以覆盖更多的航空客流。所 以，为了更好地解决出行强度较高区域的航空旅客的交通问题，将城市航站楼设于此类区域 效率最高。
【关键词】城市航站楼；选址；规划布局
1. 背景
2012 年 11 月，北京新机场正式落户北京大兴，并计划建设城市航站楼。两机场均定位 为“综合性超大型机场”，未来很可能成为“双枢纽”机场格局。两机场同等重要，运营相 对独立，分工协作，全面覆盖北京地区航空市场。辐射包括京津冀在内的中国北方大部分区 域。
从北京市城市空间结构、人口分布、功能区划、酒店数量分布可以看出，北京市以中轴 线为中心，东部和西部在人口、功能及酒店等资源分布上整体较为均衡，但是局部集中。人 口和财富集中的城市多中心为城市航站楼位置选择提供了有力的支撑。
2.4 北京市新机场快线线位布局
由于首都机场主要覆盖的区域为北京市的东北部，新机场的陆路交通设施需更加注重服 务北京市的西南方向。基于 2011 年发改委委托机场线相关研究，确定新机场线沿西部走廊 敷设。根据对新机场快线的研究，推荐近期机场快线进入金融街，并延伸至中关村或牡丹园 区域。线路向北经南苑机场后转向西北，穿过南四环南三环后，沿右安门大街，长椿街向北，
城市航站楼的概念来源于机场航站楼。城市航站楼是在城市内设置的可以实现部分机场 航站楼功能的场所，是机场服务在城市的延伸。提供路侧交通与空侧交通的转换、机场航班 信息查询、票务服务、旅客值机、行李托运、安检、海关与候机等服务，将在机场等候的时 间和空间置换到了城市当中，让机场回归城市。根据现状对首都机场乘客的调查，往返机场 的时间没有保障，以及值机、托运行李等候时间较长是目前航空出行最突出的问题，航空乘 客对于建设城市航站楼的意愿较强烈，希望能够享受城市航站楼托运行李、值机、快捷舒适 的交通方式等功能。
位于京都中央
Байду номын сангаас
香港站、九
机场线首尔站
环站
顿站
区
龙站
轨道数（包括大铁）
4
5
4
4
3
周边交通便
地铁站
2
2
2
2
1
利性（半径
公交站
6
3
9
3
4
500 米）
道路数
12
10
12
6
9
6
结合北京市的城市空间发展布局以及规划年新机场交通出行的特点分析，城市航站楼的 布局规划有以下几个原则：
1) 毗邻航空客流集中的城市区域。 研究城市航站楼和新机场快线车站时所考虑的因素具有互动关系，二者相辅相成。机场 快线宜直接深入城市中心，为航空客流强度最高的区域服务，城市航站楼作为机场快线的附 属，也应以此为原则，从而其效率最大化。 2) 交通工具的准点性体现城市航站楼最主要的核心价值，因此重要的城市航站楼需设 置在机场快线上。 根据对现状首都机场的调查，北京乘坐飞机的旅客中，公务出行的需求占到 53%，外 地旅客占 65%。由此可见，目前北京出发的航空旅客多以出差为主要目的，商务客流居多。 商务客流的时间价值更高。鉴于北京市交通拥堵状态和机场高速的拥堵程度，机场快线较机 场巴士和小汽车等都具有较高的时间可靠性。 3) 应选择交通可达性高、通达性好的区域，有条件可以选择结合综合交通枢纽设置。 对于道路网，周边要求有快速路和主干路周边、完善的区域路网。 但是在北京当前交通状况下，很难寻求到一个常态化通畅的区域，都存在不同程度的道 路交通拥堵的问题。航站楼整体集散规模适中、360pcu/h 的集散量、快速路和主干路能够较 好的疏散。 4) 应该具备与多条轨道交通线相衔接的条件。 与城市航站楼直接衔接的机场快线的交通走廊直接吸引的航空旅客是有限的，城市航站 楼有效地和城市轨网衔接可以增大机场快线的覆盖范围。对于轨道交通，宜有骨干线路方便 的换乘，城市轨网换乘是城市航站楼乘客的基本构成，如实现与环线或市域快线的方便换乘， 有利于设置城市航站楼，从而体现了以公共交通作为新机场集疏运的主导方式的规划原则。 5) 选址与新机场间的道路交通时间不宜小于 30 分钟。 根据对现状首都机场的调查，机场快线较小汽车的优势在距离机场 30 分钟以上的距离， 即旅客在距离机场 30 分钟以上的距离选择公共交通的比例较高，若机场快线车站距离机场 过近，从旅客的消费心理、对时间的敏感度以及对费效比的偏好上来讲小汽车更占有优势， 容易导致城市航站楼的失败，将城市航站楼布设在小汽车相对无优势的位置上更容易解决更 多航空客流的出行；距离城市中心过远容易导致城市航站楼使用效率的降低。
图 3 2020 年北京市人口密度空间布局预测
图 4 2020 年北京市就业密度空间预测
2.3 北京市星级连锁酒店分布
根据旅客出行目的调查数据显示，乘坐飞机出行的旅客中,以出差和旅游的比例分别占总 人数的 53%和 24%。而这部分旅客中大部分会选择宾馆和酒店作为居住地点。因此北京市 的酒店分布对城市航站楼的布局方案具有一定的影响。
2) 依托于城市综合交通枢纽设置；多数设置于城市重要铁路客站内或附近；
3) 需与多条轨道交通线路衔接，与机场有直接快速的交通联系；
4) 应该有发达的道路网系统；
5) 应该有多个公交站和多条公交线路。
表 1 国外城市航站楼布局特点
对象 机场
吉隆坡
香港国际机场
伦敦希思罗 首尔仁川机场 东京成田、羽田机场
国际机场
巴黎戴高乐机场
航站楼
机场快线香港
机场线中
站、九龙站、青
机场线帕丁顿站 机场线首尔站
环站
衣站
位于京都中央区
波尔多、勒梅、马赛、 蒙特利尔、里尔、里昂、 南特、波尔多、斯特拉
斯堡等 15 个城市
吉隆坡市
在东京火车站和银座
设置位置 大型铁路枢纽、 最重要的
首尔最重要的
伦敦重要铁路枢
之间。距离东京火车 高铁车站，各个城市的