城市航站楼布局方法初探——以北京市为例
北京新机场设计方案
北京新机场设计方案1. 引言本文档旨在介绍北京新机场的设计方案。
北京新机场作为一个重要的交通枢纽，必须能够满足日益增长的旅客和货运需求。
为此，我们团队梳理了一系列设计方案，并进行了详细的论证和比较，最终制定了最合适的方案。
2. 设计背景北京作为中国的首都，其航空交通需求日益增长，现有的首都机场已经难以满足旅客和货运的需求。
因此，建设一个新的机场成为当务之急。
新机场将位于北京市郊区，距离市中心约60公里，占地面积约2000公顷。
新机场的设计目标是能够容纳更多的航班起降、提供更快、更舒适的旅客体验，并为快速发展的航空业提供更好的发展平台。
3. 设计方案基于前期调研和需求分析，我们制定了以下设计方案：3.1 地理位置选择新机场的地理位置选择是本项目的首要任务。
我们考虑了地理条件、交通便捷度和未来拓展空间，最终选择了距离市中心约60公里的郊区地块。
3.2 航站楼设计新机场的航站楼是旅客的第一印象，也是机场形象的重要组成部分。
我们设计了一个现代化的航站楼，结合了功能性和美观性。
航站楼采用玻璃幕墙设计，使得建筑更具透明感和现代感。
此外，为了方便旅客和航空公司的操作，我们将航站楼分为国内航站区和国际航站区，并设有方便的检查和安检设施。
3.3 跑道和停机坪设计新机场将建设多条现代化的跑道和停机坪，以满足日益增长的航班起降需求。
我们采用了最新的飞行器导航和地面控制技术，提高了跑道和停机坪的使用效率，并增加了安全性。
3.4 航空物流中心设计随着快递和货运市场的快速发展，新机场还将建设一个现代化的航空物流中心。
该中心将提供快速、安全的货物运输服务，并为国内外物流企业提供便利条件。
4. 实施计划我们制定了详细的实施计划，包括以下几个阶段：4.1 前期准备阶段这个阶段我们将进行规划和设计的详细论证，包括地质勘测、环境评估和市场需求分析。
4.2 建设阶段建设阶段将分为多个子阶段，包括土地开垦、建筑施工、设备安装、道路建设等。
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计从建筑的总体布局、功能组织、细部设计三个方面出发，分析了北京首都国际机场T3航站楼的设计过程及对设计过程中遇到问题的解决方法，概括介绍了T3航站楼的设计要点并加以研究。
标签T3航站楼；人性化考虑；高完成度；性能化设计T3航站楼的設计由著名的Foster公司主笔创意，北京市建筑设计研究院协同完成。
到目前为止，T3航站楼是世界一次建成的最大的航站楼。
T3航站楼从南到北3公里，长于奥运中心区2.4公里的长度，总建筑面积130万平方米，单一个交通中心停车楼就比鸟巢大2倍，工程量和施工难度十分罕见。
工程的开工日期是2004年3月28日，如此庞大的工程，仅用3年7个月时间建设完成建筑主体，这在世界建筑史上也是罕见的。
1 因地制宜的建筑布局根据首都机场扩建规划，新的航站楼被布置在新的东部航站区,在现有的东跑道和新建第三跑道之间。
两条跑道之间的距离为1525米，也是建设航站楼必要的最小间距。
它也成为制约T3航站楼总体设计的一个重要因素。
并催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。
T3航站楼是一个具有空气动力学造型的建筑，整个建筑沿南北方向线性展开，南北各有两个人字型格局，即T3A和T3B，对应组合在一起。
T3A楼前是椭圆形的停车场，上面有轨道车站。
从空中俯视，T3A和T3B像两架巨大的喷气式飞机，机头遥遥相接，而T3C则立于其中，呈一字形排列。
T3航站楼之所以被布置成三截，主要是考虑到楼过长会影响飞机的调配。
虽然分成三截，但地下是连成一体的长廊，地下室的自动捷运系统（APM 系统）和行李机房都是一个整体。
APM系统不仅将这几幢楼串起来，将来还要延续到T2航站楼，实现不同航站区的接驳。
2 人性化的功能组织T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成，其国内候机单元与中央处理单元共同组织T3A楼，国际候机单元构成T3B楼，国内和国际航站楼有所分离，同时又有联系，形成不可分割的整体。
大兴机场的建筑方案
大兴机场的建筑方案大兴机场位于中国北京市大兴区，是中国最大的机场之一。
自2019年9月开放以来，大兴机场受到了全球各地乘客的高度赞誉和关注。
它不仅是一座现代化的航空设施，也是一座建筑艺术的杰作。
大兴机场的建筑方案融合了现代科技、环保可持续发展和中国传统文化的元素。
整个机场建筑群以国际航空联盟指定的“PKX”作为标志和代号，简洁而富有力量感。
机场主楼的主要建筑材料为玻璃和金属，给人一种现代、尖端和科技感。
这种设计风格与中国古代建筑特点完美融合，突出了中国文化与现代科技的和谐统一。
大兴机场的主楼整体设计为一座巨大的天鹅。
这座巨大的天鹅非常引人注目，从空中俯瞰，整个建筑物呈现出鸟翼般的形状。
这种设计不仅给人带来了视觉上的震撼，同时也将中国文化与建筑艺术巧妙地结合起来。
在中国文化中，天鹅一直象征着高贵、美丽、纯洁和善良。
这座天鹅状的建筑物为大兴机场增添了一种独特的魅力和艺术氛围。
机场内部的设计同样出色。
大量的自然光线和开放空间使得大兴机场的内部空间充满活力和舒适。
光线从外部建筑的玻璃幕墙照射进来，为乘客创造了一个明亮而宜人的环境。
机场内部的布局紧凑而合理，乘客可以方便地找到自己的登机口和其他服务设施。
此外，机场还配备了先进的航空科技，如自助机票、自助行李托运等，使乘客的旅行更加便捷和高效。
大兴机场的建筑方案还注重了环保和可持续发展。
机场建筑采用了节能材料和技术，如太阳能板和节能灯具，有效减少了能源消耗。
同时，机场的垃圾处理系统和污水处理设施也是先进而环保的。
大兴机场的建筑方案展示了中国对环保和可持续发展的承诺，以及对未来航空业发展的关注。
总之，大兴机场的建筑方案以其独特的设计风格、现代科技和环保可持续发展的特点而闻名。
这座建筑艺术的杰作不仅是一座功能完善的机场，也是一座充满中国文化与创新精神的地标建筑。
大兴机场的建筑方案在国内外乘客、专业人士和建筑师中赢得了广泛赞誉，将继续为中国航空业的发展做出贡献。
北京首都国际机场3号航站楼设计
ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ ２００４．０６112overview of the section facing land/陆侧剖面鸟瞰 １model of the terminal building/３号航站楼整体模型 ２北京首都国际机场３号航站楼设计terminal building 3 of BeijingCapital Airport莫扎·马加迪 罗隽 邵韦平Mouzhan·Majidi, Luo Juan, Shao Weiping１自２００３年１０月底，北京首都国际机场扩建工程指挥部宣布ＮＡＣＯ－ＦＯＳＴＥＲ－ＡＲＵＰ设计联合体赢得３号航站楼的国际设计竞赛以来， 设计联合体与北京市建筑设计研究院于２００３年１２月５日共同完成了方案设计，并于２００４年３月２０日提交了初步设计。
目前正进行初步设计深化和部分施工图设计。
工程已于３月２８日奠基开工。
首都机场作为中国的门户机场，近年来旅客流量年平均增长幅度超过１２％。
２００２年旅客流量达２７１６万人次，货物吞吐量达８８．６１万吨。
随着中国加入世界贸易组织和北京举办２００８年奥运会，到２０１５年，机场年旅客流量将从每年２７００万人次增长到６０００万人次。
为了满足北京地区社会和经济的可持续发展和中国民航工业的要求，实现国际枢纽机场功能，增强与亚太地区其他大型机场的竞争力，扩建现有机场设施十分重要。
２００３年８月，国家发展改革委员会通过了《北京首都国际机场扩建工程立项报告》，２００３年１０月，中国民航总局完成了申报的《北京首都国际机场扩建工程可行性研究报告》。
３号航站楼是首都机场此次扩建工程的主体部分，包括航站楼内旅客捷运系统（ＡＰＭ）、行李处理系统（ＢＨＳ）和信息技术系统（ＩＴ）３个机场特殊系统。
辅助基础设施项目包括航站楼前的地面交通中心（ＧＴＣ）、空侧跑道、滑行道和站坪系统等其他设施，也将新建一条从东直门直达新航站楼的城市轻轨和第二条机场高速公路，新航站区空侧规划新的３号航站楼设施将分期实施，设计容量到２０１５年为旅客２００４．０６ ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ113ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ ２００４．０６114２００４．０６ ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ115流量达３ １００万人次，２０２０年达４ ３００万人次。
大兴机场建筑方案
大兴机场建筑方案大兴机场位于中国北京市大兴区，是中国目前最大的国际航空枢纽机场。
这座机场的建筑方案充分考虑了现代化、高效率和可持续性的要求，成为了中国现代化城市发展的一个亮点。
接下来，我将为大家详细介绍大兴机场的建筑方案。
首先，大兴机场的建筑设计灵感来源于中国古代文化和传统建筑元素。
整个机场建筑群采用了传统的宫殿式布局，并结合了现代化的建筑技术，形成了独特的设计风格。
机场的主要大厅和候机楼外立面使用了传统的琉璃瓦，庄重而典雅。
同时，建筑的檐口和屋顶采用了典型的中国建筑风格，突出了中国文化的特色。
其次，大兴机场的建筑方案注重了航空运输的高效率和便捷性。
为了确保旅客的出行体验，机场设计了高效的航站楼布局和便捷的功能设置。
航站楼内部设置了大量的自动化设备和智能系统，使旅客的出行更加方便和快捷。
此外，机场还建设了现代化的航空交通设施，包括高速铁路、地铁和公路，以提高旅客的连接性和出行效率。
第三，大兴机场的建筑方案强调了可持续发展的理念。
为了减少对环境的影响，机场在建设过程中采用了多种可持续的建筑技术和绿色建筑材料。
例如，机场内部采用了大量的自然采光和通风设计，减少了能源的消耗。
此外，机场还建设了大规模的太阳能发电系统，以利用可再生能源为机场供电，并减少对传统能源的依赖。
另外，大兴机场的建筑方案还注重了旅客舒适度和安全性。
机场内部设置了宽敞明亮的候机区和休息区，为旅客提供了舒适的休息环境。
此外，机场还配备了先进的安检设备和严格的安全措施，保障旅客的出行安全。
综上所述，大兴机场的建筑方案体现了中国古代文化和传统建筑元素，同时注重了航空运输的高效率、可持续发展和旅客舒适度。
这座机场的建设不仅为中国的现代化城市发展增添了一道亮丽的风景线，也为世界范围内的航空运输提供了一个具有代表性的国际航空枢纽。
首都国际机场3号航站楼楼前景观与城市规划
首都国际机场3号航站楼楼前景观与城市规划特色：2008年的奥运会，欲将北京带入一个新的时代，一个展示当代中国人民和他们的土地的身份的新北京，而不是重复封建帝王的古老身份......于是，我们发现了“长林方田”，那根植于千万年古老北京土地上的景观：无垠而平坦的华北平原，曾经肆虐的风沙灾害，春夏秋冬的分明四季，勤劳智慧的平民百姓，在这土地上写下了独特的景观——高高的白扬林网，系统的灌渠荷塘，方整的旱地水田，多彩而慷慨的五谷，连同那四合的院落，-----这便是寻常而真实的北京大地，-----流露着朴实而伟大的气概，它以乡土北京的姿态，欢迎每一个降临这片土地的人们。
“长林方田”，构成了本方案的整体设计形式，它来源于乡土北京的大地肌理，讲述着普通而伟大的故事，展示着现代北京的真实而不凡。
“长林方田”，体现了高效而完善的使用功能、安全而健康的生态关系、经济而节约的建设理念。
在这样的理念指导下，形成了本方案的五大特色：第一大特色:长林北京，乃至华北大地上最令人难忘的景观元素是防护林网，基于北京林带的视觉和穿越体验，根据出入港车行的速度和位置及角度变换规律，设计了多条斜向林带，它们由高大的乡土乔木构成，把出港和进港的客人的视线引向远方的大地。
这种林带同时作为建筑群的空间组织构架，对两边建筑物起到视觉屏蔽的作用，而烘托航站楼的景观效果，创造一种绿色而不封闭的入口景观体。
第二大特色：方田通过卫星影像，可以看到北京和本场地的一大显著的大地肌理，那就是林带围合中的方田。
这种长方形的田块构成场地的基理。
在这种田块肌理中成片种植各种北京乡土果树和单优势乔木群落及花灌木，形成丰富的季相变化和高低错落植被景观。
第三大特色：水塘在方田的肌理上，形成水塘，它是北京大地上不可或缺的景观元素。
利用场地西边的雨水调节池作为水源，通过水塘和水渠，建立一个雨水收集系统，水塘中是成片的菖蒲、荷花、水葱、芦苇等本土湿地植物。
第四大特色：合院本方案的建筑布局从北京四合院的空间结构中获得启示，形成合院布局。
首都国际机场建筑方案
首都国际机场建筑方案首都国际机场作为中国的重要枢纽机场，其建筑方案至关重要。
好的建筑方案不仅能够提供高效便捷的服务，同时还能展现国家形象，吸引国内外旅客的到来。
首都国际机场建筑方案在以下几个方面得到了有效的设计和规划。
首先，首都国际机场建筑方案注重了航站楼空间的优化。
航站楼作为旅客到达和离开的主要场所，必须要有足够的空间来应对不断增长的旅客流量。
在设计中，航站楼的空间被有效划分为不同区域，如候机厅、登机口、行李领取区等，以满足不同需求。
此外，空间的设计也注重了舒适性和航班运行的高效性，例如航站楼内设有充足的座位区域和便利设施，并通过合理的布局和导引系统来提高旅客的流动效率。
其次，首都国际机场建筑方案充分考虑了安全性和灾害应对能力。
在现代社会，安全问题一直是公共场所建设的重要因素之一。
首都国际机场建筑方案充分考虑了火灾、地震等灾害的应对能力，采用了先进的自动监测和报警系统，以及安全疏散通道的设计，确保旅客的人身和财产安全。
此外，航站楼的气候调控系统也被优化设计，以适应各种复杂的气象条件，并提供旅客舒适的环境。
再次，首都国际机场建筑方案体现了节能环保的理念。
随着全球对环境问题的越来越关注，机场建筑方案在节能环保方面的表现愈加重要。
在设计中，建筑构造和设备选型上注重能源的有效利用，采用环保材料，充分利用自然光线和自然通风，减少能源的浪费。
此外，机场建筑方案还顾及到了航站楼周边环境的保护和绿化，以减少对生态的影响。
最后，首都国际机场建筑方案兼顾了美观与实用。
作为国家的门面，机场的建筑方案必须要展现出中国的形象和文化特点。
在设计中，首都国际机场注重将传统和现代的元素相结合，体现出中国的独特魅力，同时还兼顾了实用性和功能性，以提供方便快捷的服务。
建筑方案中的色彩、造型、图案等都经过精心设计，让旅客在航站楼内无论是视觉感受还是实际体验上都能够得到满足。
综上所述，首都国际机场建筑方案在航站楼空间优化、安全性、节能环保以及美观实用等方面都得到了充分的考虑和规划，为旅客提供了高效便捷的服务，并展现了中国的形象和文化特点。
以旅客为中心——北京新机场航站楼设计综述
以旅客为中心——北京新机场航站楼设计综述
王亦知
【期刊名称】《建筑技术》
【年(卷),期】2018(49)9
【摘要】北京新机场这一世纪工程,从设计之初便面临着一系列的挑战:空前的旅客流量,巨大的陆侧压力,较远的城市距离等.设计团队秉承“以旅客为中心”的设计原则,采用了五指廊放射构型、双层出发双层到达、层间减隔震、C型柱支撑体系等一系列创新的设计理念,以期将新机场打造为“世界空港标杆”.
【总页数】6页(P912-917)
【作者】王亦知
【作者单位】北京市建筑设计研究院有限公司,100088,北京
【正文语种】中文
【中图分类】TU375.2
【相关文献】
1.北京新机场旅客航站楼及综合换乘中心(指廊)工程BIM应用 [J], 张涛;孟丽英;刘斌;张宙;王迪
2.北京新机场旅客航站楼及综合换乘中心钢结构工程BIM应用 [J], 骆鹏飞;王强强;赵切;卢继
3.浅谈航站楼旅客流程设计分析——本文以广州白云国际机场2号航站楼作为案例 [J], 邓章豪
4.枢纽机场航站楼旅客候机大厅空间形态设计研究——以广州新白云国际机场T2
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5.三鑫幕墙北京公司中标北京新机场旅客航站楼、综合换乘中心、停车及综合服务楼幕墙工程 [J],
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空间结构实例简析
空间结构工程实例
——首都机场T3航站楼
首都国际机场3号航站楼T3A 主楼屋架为网架结构，外形呈飞行体状；南北向长约955 m ，东西向宽约773 m 。
（1）
图1首都国际机场T3航站楼鸟瞰图 图2首都国际机场T3航站楼夜景
航站楼屋顶采用变厚度双曲面三角锥网
壳结构，大部分为抽空三角锥I 型网壳，如图
4所示，指廊和主体的翼部为局部抽空三角锥
网壳。
网壳结构为下弦支撑，支撑在由楼面挑
出或周边向外倾斜的柱顶。
支撑柱的柱网为正55m 的大悬挑网壳结构。
指廊部分单元的为双曲面形式，通过上弦高度放样曲线、下弦高度放样曲线和边节点高度放样曲线确定整个屋顶曲面。
（2）
由于屋面网架下弦球为固定点，为了适应双曲面的空间变化，如图5示吊顶龙骨基本布置单元应是三角形，
通过具有三维可调的六角法兰将三角形骨架单元
与网架球节点连接并消除网架变形运动和球节点位置不准造成的施工误差，同时满足三角形龙骨单元随双曲面的空间变化的转动。
（3）
T3航站楼是国内第一个超大型双曲面铝条板吊顶工程应用在网架结构工程，具有重要的参考价值。
参考文献
（1）《首都机场T3A航站楼超大型网架结构的施工技术冯小平》段敏周观根严永忠（2）《首都机场T3航站楼钢结构应用》段敏
（3）《首都国际机场T3B新航站楼超大型双曲面网架下弦铝条板吊顶设计及施工技术》蓝建勋许艺晖齐晓剑。
(完整word)国内外枢纽机场陆侧换乘布局案例分析
城市道路与交通规划读书报告姓名：班级：2011级城市规划学号：20111150212日期:2014年4月摘要：大型机场枢纽解决了远距离快速运输，但在地面的疏散中，要注意和公共交通的对接,意在即快速舒适度又高。
对于大型枢纽机场,在一个集中区域完成全部的换乘方式几乎是不可能的。
所以,各国机场都不约而同采取以步行通道连接各交通换乘节点的“人车分离”手法解决该矛盾。
对我们的启示是应充分认识到步行系统在陆侧交通组织中的骨架作用，它所体现的旅客满意度直接影响到陆侧交通运营的服务水平。
关键词：枢纽机场,陆测交通，公共交通,步行体系一．北京首都国际机场案例首都机场于1958年3月2日正式投入使用。
随着民航事业的发展及客货运量的不断增长,多年来进行了大规模的扩建施工。
1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用.一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量 1500人次进行设计。
扩建完成后,首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。
随着通往首都北京的国际航线数量和国际航班的密度稳步提高,1995年10月—1999年11月期间，首都机场对航站区又一次进行了扩建。
1999年11月1日，建筑面积达33。
6万平方米,使用现代化技术设备装备起来的二号航站楼正式投入使用,二号航站楼每年可接待超过2650万人次的旅客,高峰小时旅客吞吐量可达9210人次。
北京首都国际机场二号航站楼的启用，标志着20年来首次名副其实地成为中国最繁忙的客运机场。
首都机场在屡次的扩建中都非常重视机场的换乘问题，特别是机场的停车问题（如图1）。
目前机场内共有一座停车楼和5个停车场。
停车楼位于T2航站楼前。
图一首都机场2号航站陆侧交通示意3号航站楼前交通换乘设施具有以下特点：（1）捷运系统陆侧快速捷运系统设计载客量为单向每小时4100人，发车间隔3分钟。
通过航站楼内的快速捷运系统，旅客将非常方便地来到三号航站楼前的交通中心，或选择机场巴士、出租车、自驾车经机场高速路到达市区,或乘坐轻轨列车,20分钟后到东直门交通枢纽进行换乘。
高考地理热点：从北京大兴机场看机场区位选择
高考地理热点：从北京大兴机场看机场区位选择背景材料2014年12月26日，大兴国际机场破土动工。
2018年9月29日，北京大兴国际机场东航基地机库正式封顶。
2019年5月13日，北京大兴国际机场试飞正式开始。
5月13日，第一架试飞飞机降落大兴机场。
6月30日，大兴国际机场航站楼竣工验收。
8月26日，北京大兴国际机场圆满完成IIIB(3B)进近着陆、HUDRVR75米起飞和国产四级A-SMGCS系统试飞项目。
9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
北京大兴国际机场，是建设在北京市大兴区与河北省廊坊市广阳区之间的超大型国际航空综合交通枢纽。
机场主体工程占地多在北京境内，本期建设四条跑道及一条军民两用跑道(即空军南苑新机场)，70万平米航站楼，客机近机位92个，在客流达到4500万人次时，建设第一卫星厅，使航站楼面积达到82万平方米，客机近机位137个，使其满足7200万人次的设计能力。
热点解读地域联系方式及区位分析是近几年高考考查的一个高频考点，其中交通是地域联系的主要方式。
高速化，专业化是现代交通发展趋势，所以高考考题中对航空港、高铁线路、高铁站点考查的比较多，从考题中看高考考题中对航空港的考查，主要考查航空港的区位选择、建设的意义，对地理环境的影响。
从能力看侧重考查基本原理、基础知识的灵活运用和分析能力。
在复习时应以重点工程为模板，进行详细的分析，达到举一反三的效果。
考点链接一、交通运输网中线的区位因素分析方法包括社会经济因素——决定因素;自然因素——制约区素;科技因素——保障因素。
1、从自然因素考虑归纳如下：(1)地形：地势平坦，对交通线的选择限锘目少;地形起伏大，铁路多要筑洞架桥;工程难度大，公路、管道需沿等高线延伸，延长里程;河流湍急，不利航行;但对航空影响小。
(2)地质：喀斯特地形——防塌陷、渗漏;地质不稳定一加固地基，避开断层等。
(3)气候：暴雨、洪涝、冻土、泥石流——公路、铁路;气象灾害(大风、雾等)——水运、航空。
北京首都国际机场3号航站楼设计
ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ ２００４．０６112overview of the section facing land/陆侧剖面鸟瞰 １model of the terminal building/３号航站楼整体模型 ２北京首都国际机场３号航站楼设计terminal building 3 of BeijingCapital Airport莫扎·马加迪 罗隽 邵韦平Mouzhan·Majidi, Luo Juan, Shao Weiping１自２００３年１０月底，北京首都国际机场扩建工程指挥部宣布ＮＡＣＯ－ＦＯＳＴＥＲ－ＡＲＵＰ设计联合体赢得３号航站楼的国际设计竞赛以来， 设计联合体与北京市建筑设计研究院于２００３年１２月５日共同完成了方案设计，并于２００４年３月２０日提交了初步设计。
目前正进行初步设计深化和部分施工图设计。
工程已于３月２８日奠基开工。
首都机场作为中国的门户机场，近年来旅客流量年平均增长幅度超过１２％。
２００２年旅客流量达２７１６万人次，货物吞吐量达８８．６１万吨。
随着中国加入世界贸易组织和北京举办２００８年奥运会，到２０１５年，机场年旅客流量将从每年２７００万人次增长到６０００万人次。
为了满足北京地区社会和经济的可持续发展和中国民航工业的要求，实现国际枢纽机场功能，增强与亚太地区其他大型机场的竞争力，扩建现有机场设施十分重要。
２００３年８月，国家发展改革委员会通过了《北京首都国际机场扩建工程立项报告》，２００３年１０月，中国民航总局完成了申报的《北京首都国际机场扩建工程可行性研究报告》。
３号航站楼是首都机场此次扩建工程的主体部分，包括航站楼内旅客捷运系统（ＡＰＭ）、行李处理系统（ＢＨＳ）和信息技术系统（ＩＴ）３个机场特殊系统。
辅助基础设施项目包括航站楼前的地面交通中心（ＧＴＣ）、空侧跑道、滑行道和站坪系统等其他设施，也将新建一条从东直门直达新航站楼的城市轻轨和第二条机场高速公路，新航站区空侧规划新的３号航站楼设施将分期实施，设计容量到２０１５年为旅客２００４．０６ ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ113ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ ２００４．０６114２００４．０６ ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ115流量达３ １００万人次，２０２０年达４ ３００万人次。
北京新机场运营方案设计
北京新机场运营方案设计一、项目概述随着国内外旅游需求的不断增加，北京的空中交通压力也在逐年增加。
为了缓解现有机场的运营压力，提高旅客出行的便利性和体验感，北京市决定新建一座现代化的国际航空枢纽，即北京新机场。
该项目将建设位于北京市大兴区的新机场，占地面积1700公顷。
二、机场规划1. 航站楼新机场设有两个终端楼，即T1和T2，各楼层规划如下：（1）T1航站楼：地上5层，地下2层，总建筑面积80万平方米。
主要承担国际航班的进出港任务。
（2）T2航站楼：地上4层，地下1层，总建筑面积60万平方米。
主要承担国内航班的进出港任务。
2. 跑道和停机坪新机场共规划了4条跑道，并拥有相应的停机坪，能够同时容纳200架次的飞机起降和停靠。
3. 交通枢纽新机场将设有地铁、高铁和公路连接，方便旅客快速进出机场。
此外，机场周边还将建设停车场和专门的汽车出租区域，以满足旅客的不同需求。
三、运营组织1. 组织架构新机场的运营组织结构主要分为三级：机场管理公司，各部门和分公司。
机场管理公司负责整体运营和管理，负责制定机场运营策略、招商引资和市场推广等工作。
各部门负责具体业务的运营和管理，如航站楼管理、航班调度、安检、行李处理等。
分公司负责机场周边相关业务的运营，如停车场管理、商业开发等。
2. 人力资源管理为了确保机场运营的高效性和安全性，新机场将拥有一支专业、训练有素的员工队伍。
机场管理公司将负责招聘和培训员工，建立完善的人力资源管理制度，确保员工具备必要的技能和素质。
四、航空公司合作1. 引进国内外航空公司新机场将积极引进国内外航空公司，与其建立合作关系，扩大航线网络，增加航班频次，提高机场的国际化水平和竞争力。
2. 航空公司服务水平要求新机场将要求合作航空公司提供高质量服务，包括航班准时率、行李处理效率、机舱乘务员服务态度等方面的要求。
机场将根据不同航空公司的绩效情况进行评估，并根据评估结果进行相应的激励或惩罚。
五、航站楼管理1. 航站楼布局和设计航站楼内将按国际标准设计，充分考虑旅客的出行需求和体验感。
核心素养专项练(四)
核心素养专项练(四)为适应京津冀经济协同发展，国家规划在北京南部新建北京新机场，按照2040年(远期)年客流吞吐量1亿人次，飞机起降量80万架次的规模，建设七条跑道和约140万平方米的航站楼。
下图为“北京新机场位置与北京主要交通枢纽的空间分布图”。
读图，回答1～3题。
1．北京市地面交通枢纽布局首先要考虑的是()A．政治职能B．居民出行C．历史背景D．地价高低2．北京新机场的设计标准体现了交通运输布局的________原则。
()A．因地制宜B．适度超前C．适应国防需要D．尽量少占土地3．北京新机场的建成，将()①促进区域产业结构调整②极大地缓解北京市交通拥堵状况③形成北京、天津和石家庄机场协同作业新格局④使首都的核心商贸区南移A．①③B．①④C．②③D．③④答案 1.B 2.B 3.A解析第1题，读图可知，北京市地面交通枢纽主要布局在城市环路以内，市内交通主要是方便人们出行乘坐，首先要考虑的是居民出行，B对。
第2题，北京新机场的建设考虑到今后一定时期的运输需求，体现了适度超前原则。
第3题，北京新机场的建成，提高了北京市的航空运输能力，形成北京、天津和石家庄机场协同作业新格局，将形成北京临空经济高端产业功能区，促进区域产业结构调整，①③正确；机场建设是航空运输，对北京城市内部交通运输没有影响，②错；核心商贸区一般位于市中心交通便利的地方，新机场的建设不会使首都的核心商贸区南移，④错误。
世界各国都十分重视交通运输建设，下表为“某国某交通线路修建说明表”。
读表，回答4～5题。
4.从该交通线路的投入成本及交通运输量、安全性、快捷性等综合因素考虑，该地区适合选择的交通运输方式有()A．公路、管道B．公路、河运C．河运、航空D．铁路、航空5．修建该交通线路可()①促进该地区和外界的交流②吸引游客，发展旅游业③大力开发各种生物、地热及矿产资源④减少各种地质灾害的发生A．①②B．③④C．①③D．②④答案 4.D 5.A解析第4题，由表格中的信息可知，该地区位于内陆腹地，河流湍急，不适合发展河运；管道运输主要是运输气态和液态的物质，但该地区的丰富资源是有色金属、稀有金属；该线路长约2 080千米，距离较长，而公路短途运输较有利；该地区矿产资源、生态(旅游)资源丰富，比较适合发展铁路及航空运输。
北京当代交通建筑三例
2021/3/2
• 新航站楼的屋顶设计成双曲拱形，从而产生了一种高低起 伏的视觉效果。屋面的材料则采用了铝合金，这种轻型的 金属建材既能实现柔和的曲线造型，又不会因屋顶太重而 严重变形。屋顶的网架结构采以简单的三角形为基本形式， 并且通过不断重叠而构成的空间四面体，使屋顶看起来十 分轻盈。
5
2021/3/2
22
2021/3/2
• 由于PTFE膜材料的半透光特性，白天的车站内可以透射进 柔和而充分的自然光线，毋需人工照明；到了夜晚，车站 内的灯光透射出去，使得车站就像两条发光的纸灯笼，乘 坐地铁回家的人远远就可以看到。地铁西二旗站以其不动 声色的建筑姿态却与人们日常生活的密切关联而成为重要 的“城市标志物”。
2021/3/2
交通建筑调研与分析
1
2021/3/2
案例调研
一、北京首都机场T3航站楼 二、北京南火车站 三、北京地铁昌平线西二旗站
2
2021/3/2
北京首都机场T3航站楼
3
2021/3/2
• T3新航站楼由英国著名建筑大师诺曼·福斯特主持设计.他 将自己的这个作品命名为“人民的宫殿”。新航站楼的首 尾两部分呈“人”字形对称结构，中间被两条飞机滑行道 分成三个功能区，并且通过统一的屋面使之整合。新航站 楼的屋顶呈金黄色，四周由巨大的红色支柱来支撑。
• 出租车、小汽车旅客可从下客平台直接进入进站大厅， 可从任何方向的匝道上到环形车道，也可以由任何方向 离开。
• 南北方向中轴线设置中央玻璃采光带，能够充分的利用 自然光，整个空间通透开敞。
14
2021/3/2
2. 地面层：地面层为公交车旅客进站层，北广场设置了进 站厅、贵宾候车、部分办公等 。南广场用地局促，仅设 旅客进站厅及后勤用房。
北京机场建筑方案
北京机场建筑方案北京机场作为中国的重要交通枢纽之一，其建筑方案一直备受关注。
下面将就北京机场建筑方案进行详细阐述。
首先，北京机场的建筑方案注重展示中国传统文化和现代建筑风格的结合。
北京作为中国的首都，拥有悠久的历史和丰富的文化遗产，因此，在机场的建筑设计中，会融入中国传统元素，如传统的屋顶结构、雕刻艺术和中国画等。
同时，也会融入现代建筑的创新和科技元素，以展现中国在建筑设计领域的进步和实力。
其次，北京机场的建筑方案着重考虑持续可持续性发展。
机场作为一个高密度人流和交通流动的场所，面临着巨大的能源和环境压力。
因此，在建筑方案中会采用一系列的节能和环保措施，以减少能源消耗和碳排放。
例如，利用太阳能和地热能源供电、引入高效节能的空调和照明系统、设置雨水收集和再利用系统等。
这些举措不仅有利于减少环境污染和能源浪费，也符合中国政府提出的绿色低碳发展理念。
再次，北京机场的建筑方案注重便捷和舒适的旅客体验。
作为一个忙碌的国际机场，北京机场每天都有大量的旅客经过，因此，建筑方案要考虑旅客的出行便利和舒适度。
比如，设置直达登机口和候机区域，以减少旅客的行程和等待时间；提供舒适的休息区、商业设施和餐饮服务，满足旅客的需求；设计便捷的交通接驳系统，方便旅客从机场到市区或其他目的地。
最后，北京机场的建筑方案还注重安全和安保。
作为一个国际机场，安全问题是首要考虑的因素之一。
因此，在建筑方案中会充分考虑安全因素，并配套完善的安保设施和系统，如视频监控、安全检查设备等，保障旅客和工作人员的安全。
总之，北京机场的建筑方案将综合考虑传统文化、可持续发展、旅客体验和安全等多个因素。
通过合理的设计和创新的思路，希望能够打造一个拥有中国特色和国际水准的现代化机场，为旅客提供极致的舒适体验。
同时，还能够成为中国建筑技术和设计理念的一个典范，为世界呈现出中国的新形象。
《2024年机场工程建设实践超越的逻辑——以北京大兴国际机场为例》范文
《机场工程建设实践超越的逻辑——以北京大兴国际机场为例》篇一一、引言随着中国经济的快速发展和国际地位的日益提升，国内各大城市的机场工程建设也呈现出前所未有的发展态势。
其中，北京大兴国际机场的兴建与运营，不仅是中国民航事业的一大里程碑，更是中国机场工程建设实践超越的典型案例。
本文将以北京大兴国际机场为例，探讨机场工程建设实践的逻辑及其超越性的体现。
二、北京大兴国际机场的背景与建设目标北京大兴国际机场位于北京市大兴区，是中国新的国家门户机场。
其建设背景与目标是在国家经济和交通大战略的背景下，实现国际航空枢纽的转型升级，满足日益增长的航空需求，并助力北京成为国际航空枢纽和国际一流的航空城市。
三、工程建设的实践逻辑1. 规划设计阶段：北京大兴国际机场的规划设计充分体现了“以人为本”的理念，充分考虑了旅客、员工和货物运输的需求。
同时，设计团队在建筑、航空、交通、环境等多个领域进行了跨学科的研究与探讨，力求实现工程的科学性和前瞻性。
2. 施工技术与材料：在施工过程中，采用了先进的施工技术和环保材料，如预制装配式建筑技术、智能施工管理系统等，有效提高了施工效率和质量。
同时，注重环保和节能，实现了工程建设的可持续发展。
3. 运营管理：在运营管理方面，北京大兴国际机场引入了智能化、信息化、人性化的管理理念，实现了旅客服务的便捷化、高效化和个性化。
同时，通过先进的物流管理系统和货物运输系统，提高了货物运输的效率和准确性。
四、超越性的体现1. 创新性的设计理念：北京大兴国际机场的设计理念具有创新性，充分体现了现代建筑与航空科技的融合。
其建筑形态和内部设计均体现了科技感和人性化关怀，为旅客提供了舒适、便捷的出行体验。
2. 领先的工程技术：在施工过程中，北京大兴国际机场采用了许多领先的工程技术，如智能施工管理系统、预制装配式建筑技术等，有效提高了工程建设的效率和质量。
这些技术的应用在国内乃至国际上均具有领先地位。
3. 国际化的发展战略：北京大兴国际机场的建设不仅着眼于国内市场，还积极拓展国际市场。
049城市航站楼布局方法初探——以北京市为例
城市航站楼布局方法初探——以北京市为例李惟斌阮金梅杨志刚【摘要】城市航站楼作为机场在城市的延伸，有效提高公共交通出行比例，减少机场航站楼的压力，航班延误时旅客就近候机，可随时改签，灵活出行，亦可以提高城市品质。
目前其尚属新生事物，对城市航站楼选址的研究也属于探索阶段。
本文针对落户大兴的北京第二机场，结合北京城市空间布局、航空客流交通出行特点、规划第二机场交通设施以及国际城市的经验进行分析，提出了北京市城市航站楼的选址方法以及规划布局建议。
【关键词】城市航站楼；选址；规划布局1.背景2012年11月，北京新机场正式落户北京大兴，并计划建设城市航站楼。
两机场均定位为“综合性超大型机场”，未来很可能成为“双枢纽”机场格局。
两机场同等重要，运营相对独立，分工协作，全面覆盖北京地区航空市场。
辐射包括京津冀在内的中国北方大部分区域。
城市航站楼的概念来源于机场航站楼。
城市航站楼是在城市内设置的可以实现部分机场航站楼功能的场所，是机场服务在城市的延伸。
提供路侧交通与空侧交通的转换、机场航班信息查询、票务服务、旅客值机、行李托运、安检、海关与候机等服务，将在机场等候的时间和空间置换到了城市当中，让机场回归城市。
根据现状对首都机场乘客的调查，往返机场的时间没有保障，以及值机、托运行李等候时间较长是目前航空出行最突出的问题，航空乘客对于建设城市航站楼的意愿较强烈，希望能够享受城市航站楼托运行李、值机、快捷舒适的交通方式等功能。
目前首都机场的客运结构仍以出租车和小汽车接送为主，比例达到将近70%，而以轨道交通和机场巴士为主的公共交通比例只占到所有比例的25%左右，如图1所示。
虽然对于机场来说，小汽车是一种重要的集疏运方式，但以小汽车为主的集疏运模式并不利于机场的可持续发展，因此，我国大型机场应该建立以公共交通为主的集疏运系统。
因此北京市新机场应该加强公共交通的服务和吸引力。
图1 现状首都机场客流交通方式分担目前新机场和首都机场是同等地位的“双枢纽”超大型国际机场，两者在航空服务上属于“趋同化”服务，而新机场距离市中心的距离是首都机场距离市中心的两倍，因此出行时间是否有优势或者与首都机场相差不大很大程度上决定了新机场是否成败，鉴于新机场的天然区位短板和与首都机场同等的功能定位，城市航站楼可以成为提高新机场吸引力与竞争优势的重要手段，是使新机场健康发展的核心因素之一。
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4. 城市航站楼布局规划建议方案
基于以上分析，根据城市航站楼的不同特点和功能，对北京城市航站楼分多级、多点布 置。具体如下：
位于京都中央
香港站、九
机场线首尔站
环站
顿站
区
龙站
轨道数（包括大铁）
4
5
4
4
3
周边交通便
地铁站
2
2
2
2
1
利性（半径
公交站
6
3
9
3
4
500 米）
道路数
12
10
12
6
9
6
结合北京市的城市空间发展布局以及规划年新机场交通出行的特点分析，城市航站楼的 布局规划有以下几个原则：
1) 毗邻航空客流集中的城市区域。 研究城市航站楼和新机场快线车站时所考虑的因素具有互动关系，二者相辅相成。机场 快线宜直接深入城市中心，为航空客流强度最高的区域服务，城市航站楼作为机场快线的附 属，也应以此为原则，从而其效率最大化。 2) 交通工具的准点性体现城市航站楼最主要的核心价值，因此重要的城市航站楼需设 置在机场快线上。 根据对现状首都机场的调查，北京乘坐飞机的旅客中，公务出行的需求占到 53%，外 地旅客占 65%。由此可见，目前北京出发的航空旅客多以出差为主要目的，商务客流居多。 商务客流的时间价值更高。鉴于北京市交通拥堵状态和机场高速的拥堵程度，机场快线较机 场巴士和小汽车等都具有较高的时间可靠性。 3) 应选择交通可达性高、通达性好的区域，有条件可以选择结合综合交通枢纽设置。 对于道路网，周边要求有快速路和主干路周边、完善的区域路网。 但是在北京当前交通状况下，很难寻求到一个常态化通畅的区域，都存在不同程度的道 路交通拥堵的问题。航站楼整体集散规模适中、360pcu/h 的集散量、快速路和主干路能够较 好的疏散。 4) 应该具备与多条轨道交通线相衔接的条件。 与城市航站楼直接衔接的机场快线的交通走廊直接吸引的航空旅客是有限的，城市航站 楼有效地和城市轨网衔接可以增大机场快线的覆盖范围。对于轨道交通，宜有骨干线路方便 的换乘，城市轨网换乘是城市航站楼乘客的基本构成，如实现与环线或市域快线的方便换乘， 有利于设置城市航站楼，从而体现了以公共交通作为新机场集疏运的主导方式的规划原则。 5) 选址与新机场间的道路交通时间不宜小于 30 分钟。 根据对现状首都机场的调查，机场快线较小汽车的优势在距离机场 30 分钟以上的距离， 即旅客在距离机场 30 分钟以上的距离选择公共交通的比例较高，若机场快线车站距离机场 过近，从旅客的消费心理、对时间的敏感度以及对费效比的偏好上来讲小汽车更占有优势， 容易导致城市航站楼的失败，将城市航站楼布设在小汽车相对无优势的位置上更容易解决更 多航空客流的出行；距离城市中心过远容易导致城市航站楼使用效率的降低。
目前首都机场的客运结构仍以出租车和小汽车接送为主，比例达到将近 70%，而以轨道 交通和机场巴士为主的公共交通比例只占到所有比例的 25%左右，如图 1 所示。虽然对于
1
机场来说，小汽车是一种重要的集疏运方式，但以小汽车为主的集疏运模式并不利于机场的 可持续发展，因此，我国大型机场应该建立以公共交通为主的集疏运系统。因此北京市新机 场应该加强公共交通的服务和吸引力。
2.2 北京市人口与就业岗位分布状况
由 2020 年北京市人口密度和就业岗位分布来看，分布密度最高的区域和航空客流集中 区域较吻合。北京新机场城市航站楼要发挥最大的人口覆盖效应和经济效益，提高其利用价
3
值，应该尽可能的深入首都功能核心区，通过城市功能拓展区，跨过城市发展新区到达新机 场。从北往南布局，最佳的位置是海淀区（城市功能拓展区），西城区（首都功能核心区）， 丰台区（城市功能拓展区）各布置一点，跨过大兴区（城市发展新区）到达新机场。
城市航站楼布局方法初探
——以北京市为例
李惟斌 阮金梅 杨志刚
【摘要】城市航站楼作为机场在城市的延伸，有效提高公共交通出行比例，减少机场航站楼的压力，
航班延误时旅客就近候机，可随时改签，灵活出行，亦可以提高城市品质。目前其尚属新生事物，对城市 航站楼选址的研究也属于探索阶段。本文针对落户大兴的北京第二机场，结合北京城市空间布局、航空客 流交通出行特点、规划第二机场交通设施以及国际城市的经验进行分析，提出了北京市城市航站楼的选址 方法以及规划布局建议。
从北京市城市空间结构、人口分布、功能区划、酒店数量分布可以看出，北京市以中轴 线为中心，东部和西部在人口、功能及酒店等资源分布上整体较为均衡，但是局部集中。人 口和财富集中的城市多中心为城市航站楼位置选择提供了有力的支撑。
2.4 北京市新机场快线线位布局
由于首都机场主要覆盖的区域为北京市的东北部，新机场的陆路交通设施需更加注重服 务北京市的西南方向。基于 2011 年发改委委托机场线相关研究，确定新机场线沿西部走廊 敷设。根据对新机场快线的研究，推荐近期机场快线进入金融街，并延伸至中关村或牡丹园 区域。线路向北经南苑机场后转向西北，穿过南四环南三环后，沿右安门大街，长椿街向北，
及区位特 香港 CBD 地区、 铁路枢
铁路枢纽、
纽、CBD 边缘
站约 500 米，距离银
中心区
点 商业集中区域 纽，
CBD 边缘
座中心约 400 米
CBD 边缘
表 2 国外城市航站楼周边交通接驳条件
对象机场
香港国际 吉隆坡国
东京成田、
伦敦希思罗 首尔仁川机场
机场 际机场
羽田机场
航站楼
机场快线
机场线中 机场线帕丁
4
图 5 北京市五星级、四星级酒店分布
通过以上的数据和图 5 所示，我们可以清晰地看到，对于最高档的五星级、四星级酒店， 东部城区（包括东城区和朝阳区）的数量占有明显优势。对于全部五星级酒店、四星级酒店、 三星级酒店以及连锁酒店的数量合计，东部城区和西部城区（包括西城区，海淀区，丰台区） 的数量基本相当。
图 1 现状首都机场客流交通方式分担
目前新机场和首都机场是同等地位的“双枢纽”超大型国际机场，两者在航空服务上属 于“趋同化”服务，而新机场距离市中心的距离是首都机场距离市中心的两倍，因此出行时 间是否有优势或者与首都机场相差不大很大程度上决定了新机场是否成败，鉴于新机场的天 然区位短板和与首都机场同等的功能定位，城市航站楼可以成为提高新机场吸引力与竞争优 势的重要手段，是使新机场健康发展的核心因素之一。此外，北京市南部地区的外围条件不 足以支持小汽车，因此机场快轨等公共交通成为了解决机场交通出行的主要方式，采用小汽 车或出租车方式去北京新机场时间难以保证，如通过城市航站楼集散，使用快速轨道交通去 机场，则可避开市区内的交通拥堵路段，旅客可先利用出租车、公交车、私家车或地铁等传 统交通方式到达城市航站楼，并在城市航站楼换乘机场快轨，利用轨道交通快捷准点的特性， 方便的到达机场。因此城市航站楼是实现新机场综合交通规划发展战略、目标以及体现公交 优先的重要工具，转变出行方式，减少城市拥堵。其可以缩短机场到城市的时空距离，为在 时间和距离上不方便的乘客去新机场提供了更加方便的出行条件，保证出行效率，减少航空 旅客对机场航站楼的压力，因此城市航站楼是解决大型机场交通问题的有效手段。除以上之 外，城市航站楼还有提高出行效率、减少出行成本、完善城市功能、提升城市品质和为旅客 提供高品质和多样化的服务等功能。
5
穿过金融街至北二环积水潭，继续向北至北五环外清河。远期连接两机场的快线 R4 线服务 城市东部，主要覆盖 CBD、星火站和北京站等城市重要的功能组团。
3. 北京市新机场城市航站楼规划原则
通过国外公共交通方式分担比例比较高的大城市的城市航站楼的布局选址来看，有以下
几个选址特点：
1) 设置于机场以外地区，多设置于 CBD 等城市商务、商业集中的航空出行强度较高的区 域内或边缘；
2) 依托于城市综合交通枢纽设置；多数设置于城市重要铁路客站内或附近；
3) 需与多条轨道交通线路衔接，与机场有直接快速的交通联系；
4) 应该有发达的道路网系统；
5) 应该有多个公交站和多条公交线路。
表 1 国外城市航站楼布局特点
对象 机场
吉隆坡
香港国际机场
伦敦希思罗 首尔仁川机场 东京成田、羽田机场
【关键词】城市航站楼；选址；规划布局
1. 背景
2012 年 11 月，北京新机场正式落户北京大兴，并计划建设城市航站楼。两机场均定位 为“综合性超大型机场”，未来很可能成为“双枢纽”机场格局。两机场同等重要，运营相 对独立，分工协作，全面覆盖北京地区航空市场。辐射包括京津冀在内的中国北方大部分区 域。
高档酒店的客人通常是商务出行旅客，或者高消费群体，他们选用航空这种高端的出行 方式可能性最高，航空需求最为集中。为了吸引高档酒店的这部分客人，同时，从城区的占 比可以看出，东城区和西城区作为首都功能核心区，以仅仅千分之六的全市土地面积，集中 了全市 30%的高档五星级、四星级酒店，因此，城市航站楼必须有一站深入首都功能核心 区，尽量靠近客源地，以发挥其机场回归城市的核心价值。
城市航站楼的概念来源于机场航站楼。城市航站楼是在城市内设置的可以实现部分机场 航站楼功能的场所，是机场服务在城市的延伸。提供路侧交通与空侧交通的转换、机场航班 信息查询、票务服务、旅客值机、行李托运、安检、海关与候机等服务，将在机场等候的时 间和空间置换到了城市当中，让机场回归城市。根据现状对首都机场乘客的调查，往返机场 的时间没有保障，以及值机、托运行李等候时间较长是目前航空出行最突出的问题，航空乘 客对于建设城市航站楼的意愿较强烈，希望能够享受城市航站楼托运行李、值机、快捷舒适 的交通方式等功能。