火车站建筑分析详解
火车站建筑物室内设计方案
火车站建筑物室内设计方案随着城市的不断发展，火车站成为了城市中不可或缺的交通枢纽。
如何在火车站内设计出舒适、方便的室内环境，成为了每个火车站建设者面对的问题。
本文将针对火车站室内设计方案进行探讨。
一、空间分区在火车站的室内设计中，空间分区是非常重要的一环。
根据不同的功能需求，火车站内可以分为多个区域，如购票区、候车区、商业区等。
同时，对于每个分区，我们还需要考虑办公区、服务区和行政区等具体要素的布置。
这样的分区设计可以帮助我们更好的控制空间，保证每个分区之间相互独立，协调有序。
二、色彩搭配色彩是火车站室内设计不可忽略的一部分，因为色彩不仅可以为建筑物带来视觉美感，同时还具有增加人的舒适感的作用。
在火车站室内设计中，我们可以根据各个分区的特性，灵活运用色彩。
比如购票区我们可以运用米白色等柔和的色系，候车区可以加入一些蓝色，眼下起来更为舒适。
同时，对于不同的区域，选择不同的色调，营造不同的氛围。
三、艺术照明艺术照明是在火车站室内设计中，非常重要的一环。
通过对不同区域的照明设计，可以在不同场景下传达不同的信息。
比如，候车区就需要保证光线柔和，避免刺眼，让旅客可以更好的进入休闲状态。
而在商业区，我们可以加入一些一体化的灯光设计，让整个区域的氛围更为壮观。
四、装饰细节装饰细节是整个火车站室内设计中，最能够展示设计师精神的一部分。
小到一个角落，大到整个区域的装饰品搭配，都能够影响到整体的设计效果。
在火车站内我们可以运用各种备受推崇的装修材料，比如瓷砖、玻璃、亚克力等。
同时还可以进行纹理、色彩等不同的搭配组合。
这样的设计可以让整个火车站亮点十足，成为旅客旅途中的一道风景。
总之，火车站室内设计方案的设计是需要设计师们精心设计的。
在设计方案中，我们可以依据不同的实际情况，将空间分区，结合色彩、艺术照明及装饰细节，为旅客们带来一个方便、舒适和美观的交通默认站点。
高铁站案例分析
入
线侧平式 上进下出
进站流线
二层平 面图
一层平
进站 流线
1.3 结构、材质分析
横向
3跨
连续 底梁层：现浇混凝土
框架结构
基底轮廓160m×48m（轴线间距） 主要柱网18m×16m，局部24m×16m 、
二1层7.2:m 局×1部6m 、采7.用4m×预16m应
纵向 九跨 连续 站房屋盖：钢框架主次梁结构梁体
武汉站
中央站房屋面的支承结构由五榀主拱、半拱和斜立柱组成 。 屋面结构为正交正放式网壳结构, 其上弦平面布置交叉撑。 其中, 上下弦采用圆管, 腹杆有两种形式: 刚性圆腹杆和柔性钢拉棒;
上弦面内交叉撑采用柔性钢拉棒。
中央站房屋面结构体系 1) 网壳弦杆为复杂的
空间曲线。 2) 在拱顶直接用短柱 与网壳相连, 短柱之间 填充钢板; 在其余位置 二者则采用V 形撑连接。 屋面网壳与主拱、半拱
三、按支承情况可分为：周边支承、四点支承、多点支承、三边支承、 对边支承以及混合支承形式。
四、按组成方式不同，又可将网架分为四大类： 1、交叉桁架体系网架； 2、三角锥体系网架； 3、四角锥体系网架； 4、六角锥体系网架。
三亚站
建筑主体为钢筋混凝土框架结构 屋盖采用型钢肋梁结构 二层楼盖大部分为钢筋混凝土网架结构 基础为高强度预应力混凝土管桩
齐全，设计人性化
快速的通过式空间，以 平面综合厅为核心的集中
式
2.3 结构分析
车站采用钢结 构，立面呈弧形 钢架支撑的屋顶
大量采用玻璃 元素，增加采光， 增加内外的通透
感
V型钢柱支 撑结构
案例三： 英格兰 威尔士 新港交通站
交通建筑设计原理(火车站)
2
流线组织的原则
组织流线以进站和出站分开为基本原则；旅客流线 与车辆流线要分清；旅客流线与行包流线要分开；一 般旅客与贵宾和专用旅客要适当分开；职工出入口与 旅客出入口也要分开。
3
流线设计的要点
流线设计首先要分清进出站的顺序，做到流线简捷、 通顺，避免相互交叉、干扰和迂回，力求缩短旅客的 流程距离。
逐渐进入站房，进程较为缓慢、流量比较均匀，持续时间长。
（2）出站交通流的特点：人流密集，时间集中，要求短时间内快速 疏散。但出站交通流有间隔性。
2、广场交通组织的基本要求和方法
（1）处理好广场和城市干道的连接
a. 控制广场通向城市道路交叉道口的位置、数量和开口宽度。 ① 广场通向城市道路的交叉道口，一般不宜超过2-3处，且两个 相邻的道口之间 应该保持一定的距离，以便组织车流交织，避 免交叉。如下图所示。
(宽)
电车
小汽车
2.45
(宽)
2.0
(宽)
11.00
（长）
14.75
（长）
5.70 （长）
单位 占地面积 (㎡)
170 —— 220
200 —— 250
25
占地面积包括停车运输和中间通道 三部分合成计算
1.2.2 站前广场的交通组织
1、广场流线的组成及活动特点
（1）进站交通流的特点：分散的各种人流车流从城市道路陆续到达广场，
概述
交通建筑的产生和发展以及其职能和形式的变化不 仅与交通运输方式的变化、兴衰有很大的关系，而且 也和社会经济、技术和文化事业的发展密切相连。 19世纪到20世纪初，铁路运输事业十分发达，尤 其是长途客运和货运业务，使铁路客运站的建设日臻 成熟。但是，从20世纪20年代起，由于经济、技术结 构的变化，汽车、飞机和铁路展开了竞争，由于城市 规模的不断发展，铁路客运站的效率相对变低，再加 上本身的一些经营和管理问题，使得铁路运输业在欧 美等工业技术先进的国家开始衰落。与此同时，公路 运输业却伴随汽车工业的迅猛发展而兴盛起来。尤其 是高速公路的出现，使公路运输在速度上也赶了上来，
简析南京火车站的结构设计
１ 地 基 与 基 础
场 区地 貌 上属 于 掩 埋 冲沟 ｆ 漫滩 ）
一
南 京 站 房 设 计 结 合 屋 盖 下 玻 璃 幕 墙 形式 进 行 了 三个 设 计方 案 的 比较 ： 垂 直 索方 案 、 斜索 方案 、 刚架 方案 。三方案 比较如 下 ：
杆 、 体 系有 限 元整 体模 型 。计算 模 型 梁 将桅 杆 柱 、 面钢 结 构 、 拉 索 、 屋 斜 钢筋 混 凝土 柱 、 问连 梁等 结 构构 件组 合 在一 柱
构技 术 ． 章 阐述其 设 计要 及 成果 。 文 关键 词 ： 铁路 站 房 ； 斜拉 索结构 ； 长 结构 ； 超 地铁 下 穿； 冲孔灌 注桩
中图分 类号 ：２ １ １ Ｕ ９． ６ 文献标 识 码 ： Ａ
Ｏ 引 言
南 京 铁 路 旅 客 站 房 工程 位 于 南 京 古城 之北 。站房 东西 长 ２ ０ 南 北进 深 ７ ｍ，
交穿 过 ． 现零 换乘 实 （ 斜桅 杆钢 管 柱达 １ ０ Ｋ Ｍ） 给设 计 ００ ０ Ｎ． ， 设计 采 用 ３ 的人 Ｔ挖 孔 桩 （ ｍ 兼做
地 铁 的 围 护 桩 ） 利 用 覆 土 层 空 间 设 ．
与 内力 ． 别对 减 小斜 柱 的基 底 弯矩 有 特 构与 玻璃 幕墙 的支撑 系统 连为 一体 。但 其不 足 之处 在 于 ． 两侧 的垂 直 钢柱 为 若
简析南京火车站的结构设计
毛 家 茂
（ 中铁 第 四勘 察设 计 院 集 团有 限公 司 湖 北 武汉
摘
４０ ６ ） ３ ０ ３
要： 南京 火车站 是新 中国第 三代铁 路 客站 的代 表 。屋 面采 用钢 管 混凝柱 桅杆 斜拉 索 悬挂 结构 ， 楼
苏州火车站公共建筑调研报告
苏州火车站公共建筑调研报告一、总体环境分析1、区位因素：苏州火车站地区位于苏州古城区北侧，与古城区仅一河之隔。
而北寺塔、平门、桃花坞也近在咫尺。
2、交通状况：该处位于我国最繁忙的交通走廊沪宁交通走道的重要客源点，汇集铁路，轨道交通，道路交通,交通繁忙。
苏州火车站周边交通等级分析图3、周边：周边充满了浓郁的苏州特色风情1、古城墙：2、北寺塔3、桃花坞：4、平门二、公共建筑技术图纸1、总平面图2、一层平面图3、地下一层平面图4、剖面图5、立面图6、透视图三、空间构成：1、功能分区1、1功能格局简图：1、2内部功能分区：火车站以一个大厅为主要的集散空间，把主要的功能联系在一起，而且汽车站分为南北两个广场，南北进口分别靠近高铁售票点和普通车次售票点。
座站台分别供城际和普速列车停靠。
1、3各层基本空间分隔:首层布置基本站台侯车、售票厅和贵宾候车室等。
南站房进站广厅结合广场设计成半室外开放空间。
候车室、售票厅、贵宾室、行包房等结合庭院分列两侧, 秩序井然。
车站内部高达15米的高架候车大厅把南、北站房连为一体普速、城际旅客候车区实现空间共享, 室内小桥流水、环境宜人。
通道、商业服务、辅助用房分隔出不同功能的候车区地下2层是地铁2号线站台层和4号线站厅层地下3层分别是2、4号线的站台层和设备及管理用房。
1、4候车室：高铁进站口在大厅中部，保证了交通的流畅，方便人流的疏导。
（候车室空间分析：候车室分为两层楼，一层主要功能是一个集散空间的作用。
上去二楼有两排自动楼梯，分担了人流量。
饮水处与厕所分布在候车室的两侧的中部位置，保证了人们使用的方便。
）1、5南北广场: 在这个建筑体块南北两侧分别有南北两个广场，担负着交通流线的重责的同时也是景观设计优异的休息空间、火车站南广场的公交车由北环辅路进出, 在广场西侧设置首末站。
社会车、出租车落客区、贵宾车位于广场东侧。
地下出站厅两侧的停车场, 与北环辅路共用出人口。
火车站北广场公交车场集中设置在广场东侧地面, 大型社会车、长途车和旅游车在广场西侧进出。
火车站建筑设计的流线与美感
火车站建筑设计的流线与美感火车站，作为一个城市的重要交通枢纽，其建筑设计不仅要考虑实用性和功能性，更要符合城市整体风格，增添城市美感。
因此，火车站建筑设计的流线与美感是相辅相成的。
一、流线设计流线设计是指建筑外形呈现流畅的线条，增强了建筑的动感和现代感。
在火车站建筑设计中，流线设计非常重要，因为其与旅客的出行有直接关系。
好的流线设计能够避免旅客在寻找自己的目的地时迷路，提高了旅客的出行效率。
设计师可以通过合理的空间规划来实现流线设计。
例如，设置明确的标识和路线引导，以及良好的空间流动性。
此外，建筑的外形也应该遵循流线设计的原则，例如减少直线的使用，采用弧形和斜线，减少棱角，使建筑呈现出流畅的线条，为旅客提供直观的方向感。
二、美学设计火车站不仅仅是一个交通枢纽，还是城市的一道美丽风景。
因此，美学设计也是设计师必须考虑的一个方面。
好的美学设计可以让火车站成为城市的地标性建筑，为城市增添一道亮丽的风景线。
美学设计包括建筑外观设计和室内装饰设计。
在外观设计方面，建筑的外形应该体现城市的整体风格，并考虑与周围环境的协调性。
例如，如果周围的建筑都是类似的风格，那么火车站的外形也应该与周围的建筑保持一致。
在室内装饰设计方面，设计师应该考虑旅客的感受。
例如，设置愉悦的色彩和照明，让旅客感觉舒适和放松。
此外，室内的装饰也应该优化旅客的出行体验，例如，为旅客提供充足的放置行李的空间和舒适的休息区域。
三、结合流线与美感设计在火车站建筑设计中，流线设计和美学设计是相辅相成的。
好的流线设计可以有效提高旅客的出行效率，好的美学设计可以让火车站成为城市的一道亮丽的风景线。
因此，在设计过程中，设计师应该将两者结合起来，既要考虑流线设计，也要考虑美学设计。
例如，在流线设计方面，设计师可以将标识和路线引导安排在美观的壁画或装饰性元素上，既起到了指引作用，又增加了美感设计。
在美感设计方面，设计师可以通过布局设计来满足流畅的流线设计，例如，合理地安排商业区和休息区域，使其不影响旅客出行的效率，又可以提高旅客的体验。
浅析天津西站站房工程
浅析天津西站站房工程工程概况：天津西站站房工程结构设计基准期为50年，耐久性年限为100年，结构安全等级为一级，建筑抗震设防类别为乙类，地基基础设计等级为甲级，钢筋混凝土构件的裂缝控制等级为三级，裂缝限制宽度为0.2mm。
本工程质量要求高，工程质量目标为确保天津市“海河杯”，争创“鲁班奖”，工程对结构构件几何尺寸要求准确，整体表面平整、颜色均匀，观感良好，无空隙、龟裂、离析等缺陷。
大体积混凝土施工质量是整个站房工程质量控制的重要因素之一。
现将施工过程中的重点控制因素进行分析：一、做好混凝土浇筑前的准备工作1 .混凝土浇筑前应完成钢筋隐蔽检查工作，钢筋支撑马凳、垫块安装就位，检查保护层厚度，核实预埋件，水、电管线、盒、槽、预埋孔洞的数量、位置及固定情况。
模板下口，洞口及角模处拼装严密，边角柱加固可靠，各种连接件安装牢固，经检查符合设计要求后，办好隐蔽检查施工记录和预检手续。
2 .汽车泵到位，运转良好，配套的砼运输车数量充足，保证砼的连续浇筑。
3 .现场内要保证混凝土罐车能通行无阻、道路平坦。
4 .施工高峰时要安排专人指挥交通，场内外运输应避免车辆拥挤堵塞，现场调度人员负责调度罐车的进出场顺序，罐车停靠位置，便于混凝土的连续浇筑。
5.现场配备完善的对讲系统，提高工作效率，有问题及时传达、沟通、解决。
6.浇筑混凝土前，后浇带的堵挡工作、钢板网分块已作好，止水钢板、止水带、橡胶止水条安装就位。
混凝土正式施工前，浇灌申请书已经得到监理的签字批准。
二、严格控制混凝土进场检测程序1 .混凝土坍落度检测现场要作好到场混凝土坍落度检测，认真记录，发现问题及时上报到技术部门。
混凝土浇筑前首先要审核混凝土配合比申请单与送达现场的混凝土运输单上的配合比以及强度等级、所要求的坍落度是否一致，然后再根据配合比单上的坍落度进行检测。
2 .混凝土粘聚性检查用捣棒在已坍落的混凝土锥体侧面轻轻敲打，如锥体逐渐下沉，则表示粘聚性良好；如果锥体倒塌、部分崩裂或者出现离析现象，则表示粘聚性差。
如何做成都火车东站建筑方案设计
成都火车东站建筑方案设计一、总体概述成都火车东站是成都重要的交通枢纽，是西南地区的重要交通枢纽之一，也是成都市重要的客运火车站。
因此，成都火车东站的建筑方案设计必须体现出现代化、功能齐全、美观大方的特点。
二、建筑风格成都火车东站的建筑风格应该是现代化的、大气的，与成都市现代化的城市形象相得益彰。
建筑风格可以融入一些古老的成都元素，但主要还是以现代化风格为主，体现出科技、智能、高效的特点。
三、建筑造型成都火车东站的建筑形态应该是简洁明快、线条流畅、功能分区明确的。
建筑可以采用玻璃幕墙、钢结构等现代化建筑材料，突出大空间、流畅线条的设计理念。
同时，建筑造型可以融入一些成都特色，如蜀绣、成都传统建筑等元素，使建筑更具有地域文化特色。
四、功能布局成都火车东站的功能布局应该合理、科学，满足旅客的各种需求。
火车站应设有候车大厅、售票厅、进站口、出站口、商业街等功能区域，以满足旅客的购票、候车、乘车等需求。
同时，火车站应设有停车场、公交站等配套设施，方便旅客出行。
五、外部环境成都火车东站的外部环境应该干净整洁、绿化良好。
火车站周围应设有广场、花园等开放空间，方便旅客休息、娱乐。
同时，火车站周围应有公交线路、地铁线路等交通便利设施，方便旅客到达。
六、总结成都火车东站的建筑方案设计应该体现现代化、功能齐全、美观大方的特点，与成都市的城市形象相匹配。
建筑风格可以融入成都的传统文化元素，但主要还是以现代化风格为主。
建筑造型应该简洁明快、线条流畅，满足旅客的各种需求。
火车站的外部环境应该干净整洁、绿化良好，方便旅客休息、娱乐。
希望成都火车东站的建筑方案设计能够得到广大市民和旅客的认可，成为成都的一张城市名片。
城际铁路车站建筑设计规范要点解析
城际铁路车站建筑设计规范要点解析城际铁路车站作为城市交通枢纽的重要组成部分，其建筑设计规范具有重要的指导意义。
本文将对城际铁路车站建筑设计规范的要点进行解析，明确其核心内容和要求。
一、建筑风格与风貌城际铁路车站的建筑风格应与周边环境相协调，体现地域特色和交通标志。
建筑外立面、屋顶、立面材料、色彩搭配等要与当地文化和建筑风格相契合。
同时，车站建筑的外观应突出交通枢纽的特点，简洁明了，方便乘客辨认，增加城市地标性。
二、功能布局与流线设计城际铁路车站的功能布局应合理、高效。
一般来说，车站主体建筑分为候车厅、站台和行人通道等，各个功能区域之间应通达流畅。
候车区的布置应具备较好的舒适性和便利性，包括座位设置、待售区、自动售票机、洗手间等。
行人通道应畅通无阻，方便乘客流动和转乘。
三、建筑安全与消防设计城际铁路车站的建筑安全是首要考虑的问题。
建筑结构要能够满足承载设计要求，并具备一定的抗震能力。
此外，车站建筑应考虑到安全疏散的需要，设置足够数量的应急出口和疏散通道，保证乘客在紧急情况下的安全。
同时，车站应配备完备的消防设施，包括消防报警系统、灭火器材、自动喷水灭火系统等。
四、环境友好与节能设计城际铁路车站建筑设计要遵循环境保护和节能减排的原则。
建筑设计应考虑到周边环境的保护，合理利用自然资源，减少土地占用和生态破坏。
同时，车站建筑应注重节能设计，采用高效的建筑材料，设置合理的供暖、通风、照明等系统，减少能源消耗，降低运营成本。
五、无障碍设计与便捷设施城际铁路车站应具备无障碍设计，方便老年人、残疾人等特殊人群进出站及使用各项设施。
车站内应设置无障碍通道、坡道、无障碍卫生间等设施，确保所有乘客可享受便捷的出行体验。
此外，车站应提供足够的便利设施，如无线网络、充电设施、便民服务等，满足乘客多样化的需求。
结语城际铁路车站建筑设计规范是确保车站建设符合功能需求、安全要求和环境保护要求的重要依据。
本文对城际铁路车站建筑设计规范的要点进行了解析，包括建筑风格、功能布局、安全设计、节能要求、无障碍设施等方面。
分析中型火车站的建筑设计模式
分析中型火车站的建筑设计模式摘要:近年来，我国铁路交通得到了快速发展，这加了铁路工程的建设脚步，火车站建筑是铁路交通中的一项重要构成部分，其对铁路交通有着重要影响。
为了进一步促进我国铁路交通行业的发展，加强对火车站建筑设计模式的分析是必要的。
【关键词】中型火车站；建筑设计；探讨分析火车站建筑通常都是一个城市的标志性建筑，其重要性不言而喻。
最高聚集人数400-1500人的为中型火车站，旅客最高聚集人数主要应用于铁路或公路客运站房的设计建造，数值大小直接影响站房设计规模及结构。
中等城市量大面广，在近十年国内新建的铁路客站中，中型站房占到了70%。
而中等城市的火车站因其规模和级别的局限，相对而言没有受到足够的重视。
从目前我国的火车站的建设情况来看，多数中型火车站在具体设计与建设过程中，由于受到资金、规模等各项因素的影响，在设计决策上一致处于摇摆状态，主要是传统设计理念在大中型站与小型站设计理念间徘徊不定，这对火车站的设计来说十分不利，因此要加强分析。
1 中型火车站设计要与城市文化相结合中型火车站通常都是一个城市高等级建筑，其是促进城市经济发展的一项关键要素。
通过对大量的中型火车站进行分析可以发现，由于受到各种因素的限制，中型火车站通常都在距离城市较远的区域，从城市空间位置、城市尺度、空间形态等多个方面来看，其不仅是城市形象的体现，同时也是城市的文化的一个关键节点，其是交通的枢纽，因此也会促进周围经济的发展[1]。
由此可见，在中型火车站建设过程中，要加强建筑环境投资，从而做好城市文脉的传承，最终打造出具有当地特色的建筑，在中型火车站在设计中，要充分考虑当地的文脉因素。
例如，某火车站位于城市的轴线尽端，其是该城市主干道上的标志性建筑物。
其对侧是城市著名旅游名片鸡鸣山。
站型采用的是标准的“上进下出式”，根据地下出站厅的标高，将部分站前广场做下沉处理，从而使广场空间延伸到旅客活动平台下方，通过该设计方式，可以在站前平台与广场连处留有灰空间，从而为旅客提供停留、出站集散场地。
某火车站建筑分析教材(共20张PPT)
京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面 的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的 线路交叉点上, 底层用于车站的部分要求大跨度, 以跨越地铁线。 其跨度要求达到 50 m。因此在距地面高 15 m 处( 百货商店三 层, 旅馆部分四层) 采用4 m 高的空中桁架结构形成了一个整体 的空中基盘, 一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布 置不同开间的建筑。同时, 这一层面为将来车站的发展留有了余 地。将来轨道交通发展需要多层线路立交, 或者要加强城市南北 新旧城区之间的联系, 都可以在这一层上实现。/ 空中地面层0 的设置在技术上是一个难题, 由著名结构学家木村俊彦完成。其 结构原理和施工方法与原广司于 1993 年完成的大阪梅田大城 市轨道交通
中央大厅屋顶——钢与玻璃的艺术 京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。 横向布置的大厅进深27 m, 最高处达 60 m, 横向宽 470 m, 且呈两端高起、中间低的谷状, 大厅两端开敞, 顶部覆以曲面的金属网架和玻璃( 见图 1、2) 。 京都每年有4000万游客，在20世纪80年代，京都车站已经非常局促，因此新车站的建设势在必行。 初步设计、扩大初步设计于1994年6月完成。 在这个前提下, 车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的, 它更应该与城市设计紧密结合, 以它为载体, 创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间, 为城市生活增添一个亮 点。 初步设计、扩大初步设计于1994年6月完成。 而原广司认为, 今日的京都依然清晰地保留着 1200 年前平安京时代的城市形态, 其历史的一个重要内容是城市地理特征。 但是正如著名城市设计专家西村幸夫所说: / 我个人不喜欢这个车站, 可是如果制造出一个传统的楼阁, 也不一定是惟一的答案。
南昌西客站建筑结构分析
南昌西客站建筑结构分析火车站是一个城市最主要的对外门户，展示城市形象的第一窗口，因此，目前全国各地在建的新火车站，多数建筑外形都具有浓郁地方特色，如杭州东站的造型延续了“钱塘潮”的主题，新郑州东站则“城市之门”的建筑形式为主题展现中原文化的精神，成都东客站的造型则完整体现了金沙文化与三星堆古蜀文化的精华。
南昌西客站也不例外，大气磅礴的建筑造型，巧妙地融入了“八一”历史元素，建筑里面军旗飘扬抽象而飘逸流畅的线条，充分融入了南昌柔美灵动的城市神韵。
一、南昌西客站与周边外部环境的关系。
南昌西客站建在红角洲片区南部，生米大桥连接线以南、320国道以西、赣江以西，面积达10平方公里。
我们发现该片区是南昌对外交通的出入口，320国道、沪昆、赣粤高速等与该片区紧密联系，是南昌重要的“门户”。
南昌西客站地区还毗邻2011年城运会主场馆——南昌国际体育中心。
我们到实地调研发现，周围都还是空地，只有西客站片区周边长凌、望城工业区初具规模。
我们了解到生米镇小城镇建设开始启动，组团格局初步形成。
南昌西客站地区与区域交通衔接，赣江南大道、学府大道、丰和南大道将进行延伸。
同时，区域内多条道路沟通东西，还预留了赣江的越江通道。
南昌西客站位于主城区与外围片区的交汇处，是南昌都市圈发展的又一重要启动点，不仅有利于外围片区与主城区的进一步合作交流，而且有助于进一步推进“西进”、“南延”战略意图。
从以上的分析，我们可以知道南昌西客站在整个红角洲地区乃至整个南昌市是出于融合与辐射的关系的。
将来，南昌西客站将承担南昌大部分的旅客，从这个角度看，它就是南昌市的一个客运焦点。
二、南昌西客站自身的建筑特点分析。
1、南昌西客站的功能分析。
南昌西客站目前正在建设当中，由于它为红角洲片区南部，是中国最大的客运特等站之一，属南昌铁路局管辖。
南昌西客站是亚洲最先进的高铁客运站，作为国家（南昌）铁路枢纽的重要客站，南昌西客站预测近、远期年旅客发送量1600万人和2400万人，它将与南昌站一起，更进一步强化南昌交通枢纽的地位。
浅析郑州火车站站前广场以及周边群体建筑人流聚散关系
浅析郑州火车站站前广场以及周边群体建筑人流聚散关系一，郑州火车站简介郑州火车站始建于1904年，1953年郑州站改扩建工程动工，1956年投入使用，并先后分离出货运站、编组站和以运输旅客为主的客运站。
为适应经济发展的需要，1988年郑州站再次进行改扩建工程。
1999年12月28日随着主站楼的投入使用，长达12年的改扩建工程落下帷幕，一座崭新、雄伟的现代化客运站，伴着新世纪的钟声，呈现在世人面前。
郑州车站扼守中原腹地，位居河南省郑州市的中心，连接京广、陇海两大铁路干线，占地面积近3000亩，站房面积10万平方米，固定资产3．2亿元，有站台7座，客车到发线13条，日接送旅客列车288列，日均发送旅客4万多人，每天过往人流近15万人次，年运输进款达14亿元，既是全路特等客运站，也是全路最大行包中转站，素有中国铁路客运的“心脏”之称。
二，郑州火车站广场以及周边建筑介绍如上图所示：站前广场东西有中心汽车站和火车站相望，南北有大同路和兴隆街包围。
站前广场在人流密集的郑州中心地带，相对来说还是比较开阔。
但是他的周围依然有很多高层建筑林立。
比如红珊瑚酒店、郑州酒店、中原大厦、邮政大楼。
离其不远又有郑州国际小商品城、银基商贸城、锦荣商贸城，以及德化步行街等，这些都是人流集中的地方，无疑给火车站增加了很大的人流压力。
通过对火车站站前广场的调查，以及分析将对我们对以后学习与设计有很大帮助。
三，郑州火车站附近交通体系的分析一），公交体系公交体系设计原则有以下几点：1、沿主要客流方向开线。
2、优先大流量的直达客流。
3、线路平均客流不低于最低开线标准。
4、平均载客率要尽可能高。
5、线路的客流量尽可能均衡。
6、公交线路的布设应该尽可能的选取最短距离的线路。
而郑州火车站附近的公交体系的设计遵循了以上原则，具有很大的合理性。
如上图，郑州火车站附近公交站牌主要设在大同路兴隆街上，无形中将人流分成两拨。
一拨沿着福寿街——兴隆街——二马路转向北面行驶；一拨沿着敦睦路——大同路——一马路转向南面行驶。
薄壁空间结构建筑赏析
组成
双曲扁壳由壳板和周边竖直的边缘构件组成
·壳板 ·形成:双曲扁壳的壳板是由一根上凸的抛 物线作母线，两根也上凸的相同的抛物线作 导线平移而成 ·光而、带肋; ·双向曲率可以相等，也可以不相等，双向 曲率不同时，小曲率之比及底而长边与短边 之比均不应超过2 ·常用抛物线平移曲而
·周边竖直的边缘构件(称横隔构件)
建筑结构选型
薄壁空间结构建筑赏析 ——北京火车站
建筑简介
北京火车站占地面积25万平方米， 总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列 式，分为到发场、交接场、调车场。北京 站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南 北最大进深124米，建筑面积71054平方米。
结构造型
中央大厅的屋盖和检票口通廊的顶盖都是采用了双曲扁壳，中央大厅顶盖薄 壳的平面为35mx35m,矢高为7m，壳身厚度仅为80mm，中央微微隆起，四周有拱形 高窗，采光充分，素雅大方，宽敞宜人。
·拉杆拱或拱形析架 ·跨度较小时，可采用等截而或变截而的薄腹梁 ·四角交接处应连接可靠形成箍的作用以约束壳板的变形 ·边缘构件主要承受壳边传来的顺剪力 ·边缘构件在其自身平而内应有足够的刚度
受力特点
受力分析图
a)壳身中间板带法向Nx, Ny的分布图， ·均为压力，壳体边缘处两个方向的法向力均为零 b)壳身中间板带曲而外弯矩Mx, My的分布 ·该弯矩使壳体下表而受拉，壳体愈高愈薄，则弯矩愈小，弯矩作
检票口通廊上也一连间隔的用了5个双曲 扁壳，中间的平面为21.5x21.5m，两侧 的四个平面为16.5x16.5m，矢高为3.3m， 壳身厚度为60mm。边缘构件为两铰拱。 因为扁壳是间隔放置的，各个顶盖均可 四面采光，使整个通廊显得宽敞明亮。
结构特点
·壳体的两个互相垂直的平面上都有曲率 ·矢高小，结构所占空间小，造型美观 ·可以是单波、多波
火车站建筑分析
房 间 组 成
made by milk_ivy
火车站建筑设计分析
1、功能性、系统性、先进性、文化性、经济性—原则
以前：旅客乘降和列车整发为主要功能 现在：集交通、住宿、商业、办公、娱乐、餐饮等多种功能
于一体的综合枢纽，同时也越来越多地和整个城市、 整个区域的交通规划融为一体。
火车站建筑设计分析
售票厅； 2. 售票厅的售票时前应有足够的列队长度； 3. 售票厅出入口人流路线不应穿越列队； 4. 售票厅内应设计出用于悬挂公布旅客须知的
各项铁路运营图表的墙面； 5. 中型以上站房售票厅，在售票窗口前应设
1.1m高的导向栏杆。
made by milk_ivy
售票厅最小使用面积 售票厅列队进深尺寸参考数据
流线组织与功能关系
made by milk_ivy
普通候车室的功能分析
检票口
服务设施
座椅 休息区
列队 交通区
广场
made by milk_ivy
广厅
售票
基本类型：
普通候车室
• 普通候车室的设计要点:
1. 候车室是站房的主体部分，位置恰当、流线合 理、环境舒适安静。
2. 就近设置饮水处、盥洗室、厕所等服务设施。 3. 分区：安静候车区（设座椅）、检票列队区、
通行区及服务设施区。 4. 合理布置分区，避免干扰。 5. 高架候车室易设电梯。 6. 候车室不易设计成套间和袋形空间。
made by milk_ivy
候车室的容量和面积
made by milk_ivy
made by milk_ivy
候车室实例分析 • 在候车室内横向分区布置座椅候车，旅客交叉较多； • 分散检票有利于人流疏导； • 对广场开口较多，候车室易受干扰。 • 集中检票容易发生干扰，并割断旅客交通与视线
火车站案例分析
英格兰新港火车站
鸟瞰图
基地位于纽波特（新港），纽波特整体以低地为主，甚少山脉，尤以东 面和南面，主要都是沼泽地带。属温带海洋性气候。全年温和湿润，四 季寒暑变化不大在自然景致、风土民情及语言文化就显得纯朴与乡村化。
英格兰新港火车站
设计理念
新港市是英格兰和卡迪夫 之间的第一座城市，所以， 车站应该是非常显眼的。业 主网络铁路公司希望车站的 形式动人，成为新港市，乃 至威尔士的大门。
北京南站
站点的选择，主要想利用建设铁路客站的契机，同步实施堡头 工业区的改造，建设一个依托和服务铁路客站的新的城市中心。 由于拆迁改造难度大、影响建设周期，铁道部坚持选在南站原 有位置进行新客站的建设。
设计背景
北京北 北京西 北京站 北京东
南站用地北面多为5~6层住宅和部分民居的平房，有少量高层 办公及商业建筑。南面是居民小区，小区内以高层（十层左右）住 宅为主。 现区域内建有东庄公园和万芳亭公园，北侧与护城河隔河相望 的是陶然亭公园。南侧为凉水河。
英格兰新港火车站
候车区
平面图
长廊 站台 办公区 候车区
英格兰新港火车站
乘客大厅为螺旋状，通过乘客步行 天桥相连。这种螺旋形的空间语言 反映出旅客进入建筑的路线。
流线分析
通过把旅客引导到桥上，再 达到端头，从而理顺交通量， 达到流线清晰、不交叉的目 的。
英格兰新港火车站
剖面图
A-A剖面图
C-C剖面图
平面图
敦煌火车站平面图源自煌火车站平面图敦煌火车站
立面和剖面
北京南站
位于中国北京市崇文区 2008年8月1日正式重 新启用。
建筑面积32万平方米
英国铁三院承包设计 北京南站主体共有5层， 依次为：高架候车厅、 站台轨道层、换乘大厅、 地铁4号线和地铁14号 线。地上2层，地下3层， 站台位于地面层
银川火车站建筑结构的特色
银川火车站建筑结构的特色1.银川火车站概况总投资24亿元，结构主要包括站房楼结构和站台结构两部分。
一期工程建筑面积56197平方米，其中站房面积29999平方米，站场客运面积26198平方米；二期工程建筑面积11788平方米。
站房楼为地上二层，主要为候车大厅，中央主入口处为通高的进站大厅。
2.站房建筑结构主要特点横向(东西向)总宽约63米，纵向(南北向)总长约243米。
站房楼的大跨度屋盖分别采用不同的结构体系，中央三跨采用三个清水钢筋混凝土双向拱壳结构,壳体纵向最大跨度27m,体型较为复杂,受力性能特殊。
因其受力合理，可充分利用混凝土受压强度高的特点，节省结构和建筑装修材料，清水混凝土的外立面表面效果光滑平整，只需作简单的喷漆处理即可基本满足建筑需要。
其它大跨屋面据建筑室内外装修效果的需要，采用钢桁架体系，利用建筑屋面造型，沿南北方向布置两个跨度约60米的大型三角形桁架，在大型桁架东西两侧布置跨度分别为14米和21米的次桁架。
该设计最大限度地将建筑造型与结构构件设计结合起来。
3.银川火车站主体建筑外形特点站房外形：两端向外悬挑，中间为多个连续的装饰半圆拱形设计，东西外墙竖向结构结合建筑舒展的造型立面效果，像腾飞的凤凰。
站房的拱形设计将建筑造型与结构完美地结合起来，符合宁夏自身特色，完全是回族建筑的风格，这是新火车站站房最醒目的地方。
虽然结构施工的难度较大，费用较高，但综合效益明显，总造价相对还是节省。
4.地下结构火车站还建了3条地下通道，一条是旅客出站通道，长207米、宽12米，直接通到新火车站站房。
另一条是行包地下通道，供各种行李包裹进站上车通行。
还有一条是242米长的人行通道，连通新、老火车站东西广场，供旅客、车站附近的居民通行。
5.玻璃幕墙站房为全玻璃幕墙，由支承结构体系与玻璃组成的。
玻璃幕墙墙体有单层和双层玻璃两种，是一种美观新颖的建筑墙体装饰方法，是现代主义高层建筑时代的显著特征。
玻璃幕墙采用了中空玻璃。
青岛火车站建筑分析
青岛火车站建筑分析建学107班***20100602107青岛火车站概况青岛火车站：如果说胶济线沿途的中小车站是中西建筑风格联姻的产物，那么，青岛车站站舍则为纯粹的德国文艺复兴风格作品。
高大的半木构装饰山墙突出了一座厚实的钟塔，正居于亨利王子路（广西路）和霍恩措伦路（兰山路）的轴线上。
火车站站舍建筑平面为一字形，主体为两层楼房，由耸立的钟塔楼和大坡面的车站大厅两部分组成活泼不对称的立面造型。
正立面右侧延续有低矮的钢架玻璃天棚站台长廊。
车站候车室居中，面积不大，两侧为票房与值班室，二楼为办公室。
高35米的车站钟塔沿用了德国乡间教堂样式，下部与地面垂直开有三排两组细窗，钟塔的基座、窗边、门边以及山墙和塔顶的装饰都用粗毛花岗石砌成。
建筑双坡陡峭，屋顶为四坡顶，面覆中国杂色琉璃瓦。
车站主入口由十数级石砌台阶，通向三个拱券门，上部仿做半木构架式的大山墙面，突出了入口的位置。
车站前有一花园广场，使建筑物处于视野开敞的空间中。
托尔斯顿?华纳在其著《德国建筑艺术在中国》中说，通往济南的铁路沟通了胶州德占区青岛与山东省之间的联系。
1904年全线通车。
由于大港的第一座防波堤直到1904年才告完工，由火车站通向栈桥的铁路便成了各商行开发地产的必要条件。
青岛火车站附近交通青岛站集铁道、公路客车、市内轨道交通、公交车、出租车于一体，在列车线路、站台及广场下方的地下候车室，将与未来的轨道交通线实现对接。
周边的“火车站”公交枢纽车站，包括以下公交路线的停靠站点：2、5、8、25、26、202、217、220、223、301、303、304、305、307、311、312、316、320、321、325、501、801、802路。
青岛火车站的历史最初的城市规划方案将火车站设立栈桥一带，但弧状的轨道对当时的技术而言显然要求很高。
于是，车站西移至笔直的轨道旁，构成城市的西端。
胶济铁路东起青岛，北行绕过胶州湾，西抵济南，全长384.6公里，是山东省境内最早的铁路，也是全国最早的铁路之一。
二建建筑的火车站设计
二建建筑的火车站设计火车站是城市交通枢纽的重要组成部分，对于城市的发展和交通运输起着至关重要的作用。
二级建筑师在进行火车站设计时，需要考虑多个方面，包括站房的布局、功能的合理性、乘客的便利性、安全性等。
本文将详细探讨二建建筑的火车站设计。
一、火车站整体布局火车站的整体布局应当考虑到站房、月台、站前广场等多个要素的合理组织。
站房与月台的连接应紧密便利，方便乘客的进出。
站前广场则要考虑到汽车、出租车、公交车的通行，确保乘客进出火车站的便利性。
二、站房设计1.外观设计站房的外观设计应当符合当地的建筑风格和城市环境，与周边环境和谐统一。
同时，火车站应该具有一定的标志性，使得乘客可以迅速识别火车站的位置。
2.功能布局站房的功能布局应当合理，包括候车大厅、售票厅、候车室、出租车等。
候车大厅和候车室的位置应当合理划分，方便乘客进出。
售票厅的位置应当便利，确保乘客可以迅速购票。
此外，为了提高乘客的体验，可以设置咖啡厅、商店等便民设施，增加站房的综合服务功能。
站房的舒适性是设计的重点之一。
在候车室和候车大厅中，应考虑到乘客等待时间较长，因此需要提供舒适的座椅、空调和洗手间等便利设施。
三、月台设计1.分布合理月台的分布应当合理划分，方便乘客进出不同类型列车。
不同方向的月台应当设置在不同层次或者不同区域，避免乘客混乱和拥堵。
2.安全性月台的安全设计非常重要。
应当设置护栏、标识等设施，保证乘客的安全。
同时，还应当考虑到高峰期的人流量，确保月台足够宽敞，避免乘客的拥挤。
四、站前广场设计1.交通组织站前广场的设计需要考虑到乘客的进出和交通工具的通行。
道路的宽度、行驶方向等等都需要进行合理规划，以确保乘客的进出流畅。
2.停车场规划站前广场还需要规划停车场，以满足自驾游客的需求。
停车场的规划应当充分考虑到车位数量和流线的设计，确保乘客的停车便利。
火车站作为城市交通的枢纽，其设计影响着城市的整体交通运输效率和形象。
二级建筑师在设计火车站时需要综合考虑布局、功能、舒适性、安全性等多个方面。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
流线组织与功能关系
made by milk_ivy
普通候车室的功能分析
检票口
服务设施
座椅 休息区
列队 交通区
广场
made by milk_ivy
广厅
售票
基本类型：
普通候车室
普通候车室的设计要点:
1. 候车室是站房的主体部分，位置恰当、流线合 理、环境舒适安静。
2. 就近设置饮水处、盥洗室、厕所等服务设施。 3. 分区：安静候车区（设座椅）、检票列队区、
made by milk_ivy
火车站建筑设计
卫生间设置： 男厕：80人/蹲位、一小便斗。按最高集散人数70%计 女厕：40人/蹲位。按最高集散人数30%计
火车站建筑设计
广场
广场
出站旅客流线与功能关 系分析
made by milk_ivy
流线设计要点： 分清进出站的顺序，做到流线简洁、
通顺，避免相互交叉、干扰和迂回，力求 缩短客人的流程距离。
made by milk_ivy
火车站建筑设计分析
旅客流线： 主要存在进站和出站两种行为模式 进站旅客的行为先后表现为：到达车站区域、寻找售票口和
候车室面积
每人1.1~1.2㎡ 每人1.1~1.2㎡ 每人1.1~1.2㎡ 每人1.25~1.35㎡
made by milk_ivy
made by milk_ivy
候车室实例分析 在候车室内横向分区布置座椅候车，旅客交叉较多； 分散检票有利于人流疏导； 对广场开口较多，候车室易受干扰。 集中检票容易发生干扰，并割断旅客交通与视线
设计要求： 迅速找到所需路径，迅速通过 1、不同功能分区的明确划分 2、大空间内视野的通透性 3、行进距离的长短
空间流线组织方式越简洁、通过方式越简单、空间识别性越 强、旅客越容易分辨出入口、安检、候车、换乘等个功能 区的方向和位置。旅客无需花费过多的时间和精力去寻找 下个行为的目的地，交通流线环节中旅客停留的时间也就 越短，交通转换效率越高。商餐百 Nhomakorabea娱
店
饮
货
乐
广
场
旅客活动地 带
旅 馆
地铁车站 长途汽车 公交车站 停车场地
绿化 休息廊 交通区 人行地下通道
小汽车 出租车 公交车 货车 非机动车
made by milk_ivy
火车站建筑设计分析
与流线关系密切的建筑空间： 站前广场
流线组织
基本流线： 1. 旅客流线 2. 行包流线 3. 站前广场的车辆流线
通行区及服务设施区。 4. 合理布置分区，避免干扰。 5. 高架候车室易设电梯。 6. 候车室不易设计成套间和袋形空间。
made by milk_ivy
候车室的容量和面积
客站规模 候车室人数占旅客占 最高聚集人数百分比
特大站 89.5% 大型站 94.5%~89.5% 中型站 94.5%~100% 小型站 100%
均上车人数比值 C:计算系数。该站最高聚集人数占全日发车人数的比例
功能组成
站前广场 站房 站场设施
站前广场
站房
站场
铁路客运站功能组成
made by milk_ivy
站前广场
站前广场的设计要点：
1. 广场形态应与站房、人流、车流协调，与城市整体 布局协调，满足城市规划要求。
2. 人流、车流不得交叉，各种不同车流避免冲突，过 境交通不得穿越广场。
检票
检票
贵宾 候车 单元
专用 候车 单元
广厅
a 普通持票旅客
b 贵宾
c 母子、军人、团体
检票
候车室 广厅 售票
检票
候车室 广厅 行
李 托 售票 运
检票
候车室
广厅
行 李
托
售票 运
d 市郊旅客
e 托运行李旅客 f 未持票旅客 made by milk_ivy
站台
小件
出口厅
检票
补票 签票
站台
检票
出口厅
行包 提取
安检入口、购票和安检、寻找侯车区、到达候车区、等候 检票、检票进站、最后到达目的地车厢 出站旅客的行为先后表现为：寻找出站口、进入出站通道、 到达出站大厅检票出站、寻找其他交通工具换乘离开车站 旅客行为心理： 1、急于上车 2、急于出站 3、不断地对空间定位进行选择，极易被简单地障碍干扰， 产生焦虑情绪
房 间 组 成
made by milk_ivy
火车站建筑设计分析
1、功能性、系统性、先进性、文化性、经济性—原则
以前：旅客乘降和列车整发为主要功能 现在：集交通、住宿、商业、办公、娱乐、餐饮等多种功能
于一体的综合枢纽，同时也越来越多地和整个城市、 整个区域的交通规划融为一体。
火车站建筑设计分析
made by milk_ivy
母子 贵宾
军人 团体
广 场
普通
中转
市郊
广 场
贵宾
专用候车
入 口
候车
检票
售票
行包
基
中
本 站
旅客跨线
间 站
台
台
行包跨线
行包
出 口
基
检票
本 站
台
贵宾
行包跨线 中
旅客跨线 间 站 台
进出站旅客流线系统总体分析
made by milk_ivy
中转 普通
市郊
检票
候车室 服务 广厅
小型
50~400人以下
旅客最高聚集人数是指年度中旅客最高的月份、平均一 昼夜中同时在候车室中出现的最大候车（含送客）人数。
火车站建筑设计
最高聚集人数平均值(一般铁道部门提供)： H=S*K*C/365 S:设计年度全年上车旅客人数。设计年度为开始使用后的十
年 K: 车被动系数。即最高月份的日平均上车人数与一年的平
火车站建筑设计
火车站建筑设计
设计要点： 1、确定建筑规模 2、充分体现交通建筑特点及区域文脉 3、合理流线组织：考虑站房、线路、和城市广场关系 4、考虑的近期和远期发展的需求
火车站建筑设计
建筑规模：
根据设计年度的旅客最高聚集人数确定
特大型
大于等于 10000人
大型
2000~10000人
中型
400~2000人
3. 广场内要求选择恰当的人行活动平台，以使广场空 间与流线组织各得其所。
4. 注意美化环境，适当安排绿化，方面旅客休息。 5. 功能分区明确，停车场地要适当分隔，全面考虑发
展问题。 6. 要充分利用地形条件与特点。
made by milk_ivy
站前广场的组成
邮
中转
电
交通
站
站
房
房
服务平设施 及其台他
made by milk_ivy
总体流线分析
广场
站房 站场
广场
站房 站场
广场
站房 站场 站房
a 三段水平流线模
式
b 水平垂直综合流线模式
c 垂直流线模
式
made by milk_ivy
流线的组织原则
1. 以进站和出站分开为基本原则； 2. 人车分流； 3. 一般旅客要与贵宾、专用旅客适当分开 4. 职工出入口与旅客出入口分开。