论国际船舶油污损害民事责任主体

论国际船舶油污损害民事责任主体
摘要：船舶油污损害不仅严重威胁海洋生态环境，而且会给责任主体带来沉重的赔偿负担。

本文就国际船舶油污责任主体问题进行了系统的归纳和分析，以期对从事外贸油轮运输业务及外贸油轮船舶融资业务的相关人士提供有益参考。

关键词：船舶油污损害；责任主体；损害赔偿
航运业各个环节都存在对海洋的污染。

但就污染的范围、程度、持续时间来看，要数船舶漏油造成的危害最大。

同样，涉及油污责任的赔偿金额也最高。

国际上，一旦发生船舶油污事件，索赔金额都高达数亿美元。

因此，对于从事国际油轮运输业务、油轮船舶融资业务的相关人士而言，探究船舶油污损害赔偿主体，对于明确责任归属以及风险防范有着重要的现实意义。

一、船舶油污损害民事赔偿责任的国际公约
目前来看，关于船舶油污损害民事赔偿的国际公约有三：（一）《国际油污损害民事责任公约》(international convention on civil liability for oil pollution damage)简称《民事责任公约》或clc，该公约是在国际海事组织于1969 年11 月10日至29 日于比利时首都布鲁塞尔召开的国际法律大会上通过的，因此又称《1969 年国际油污损害民事责任公约》（1969clc）。

后来经过了两次议定书的修正，分别为protocols1992&2000protocol；（二）《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（international convention on the establishment of an international fund for compensation for
oil pollution damage）简称1971《基金公约》，该公约于2002年失效，被1992fund及2000议定书所取代。

《基金公约》是对clc
的补充，即在油污受害人根据1969 clc不能获得充分赔偿或者完全得不到赔偿时，给予的额外赔偿。

因此，以下对基金公约与clc 的相同之处不再做特别说明；（三）《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》(international convention on civil liability for bunker oil pollution damage, 2001)简称2001bunker convention。

以上三大公约及其议定书构成了船舶油污损害民事赔偿责任的
主要框架，是我们识别责任主体的主要依据。

二、识别责任主体的前提
研究船舶油污责任主体离不开两个前提，即什么样的船舶和什么样的油类才属于公约规制的范围。

实质上，是确定责任主体拥有、控制、经营何种船舶，运输何种油类货物时，才有可能运用油污损害赔偿制度确定责任归属。

（一）油污损害赔偿法律制度下的船舶
关于此问题clc有明确规定（见art.i），可概括为：船舶限于海船（sea-going），不适用于内河船。

”constructed or adapted”表明为运输散装油类货物改装后的船舶也适用于公约之规定。

在多用途船运输原油的情况下，运输油类货物之后的航次也在范围之内，除非能证明船上已经完全没有油类残余物。

总之，通过条文我们可以看出clc主要规制的是油轮（sea-going vessel for the carriage of oil as cargo）。

关于此《燃油公约》的规定为：任何种类的海船。

但有一点需要明确的是，适用clc范围的船舶，燃油泄漏后应该适用的是clc而不会直接适用《燃油公约》，这主要针对的是油轮空放航次的情形。

（二）油污损害赔偿法律制度下的油类
clc规定：”oil means any persistent hydrocarbon mineral oil such as …,whether carried on board a ship as cargo or in the bunkers of such a ship.”即，公约规制的是持久性烃类矿物油，这里排除动物油和植物油即使它们是持久性的。

因为这类油的污染程度远不能同烃类矿物油相比。

”whether carried on board a ship as cargo or in the bunkers of such a ship.”由此证明上述适用clc的船舶燃油泄漏后应适用clc而不是《bunker》。

同时，燃油公约在这个问题上对燃油做了扩大的解释-”用于或者打算用于操作或者推进船舶的烃类矿物油，包括润滑油和此类油的任何残余物”
三、船舶油污损害民事责任主体
船舶发生漏油的原因是多种多样的，可能是船舶自身出现故障，亦或发生船舶碰撞等等原因。

但国际上确定油污责任主体存在”责任主体单一性”的理论，即不论漏油事故发生的原因，只根据船舶在clc下锁定的责任主体寻求赔偿。

因此，考察clc如何识别责任主体是确定船舶油污损害赔偿主体的核心。

关于此问题clc的规定如下：“art.iii (1)：except as provided in paragraphs 2 and 3 of this article, the owner of
a ship at the time of an incident, or, where the incident consists of a series of occurrences, at the time of the first such occurrence, shall be liable for any pollution damage caused by the ship as a result of the incident.”即”除本条第二款第三款另有规定外，事故发生当时船舶所有人，或者事故包括一系列事件时，第一事件发生时的船舶所有人，对该事故结果承担责任。

”这里最重要的是明确了两点：1、寻找责任主体必须锁定事故发生时这一时间点，事故发生前和事故发生后船舶所有权的变动不考虑在油污责任范围内。

2、船舶所有人是油污责任赔偿的主体，不考虑船舶漏油发生的其他原因和其他当事人（例外，不能分开的漏油情况下会有连带责任）。

同时clc对船舶所有人进行了细致的规定。

首先，所有人是指登记为船舶所有权人的主体，即注册船东；其次，如果船舶没有依法进行所有权登记，是指拥有（owning）该船的人，这时要按照民法的理论来确定船舶所有权人；最后，如果船舶为国家所有，并由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，则责任主体是指前述的这种公司。

应该指出，因为clc这种对船舶所有人清晰合理的规定，其适用层面已经泛化到许多场合，作为船舶所有权人的标准识别方法。

《2001年燃油公约》第3条规定：”船舶所有人，包括登记所有人、光船承租人、船舶管理人和船舶经营人。

很明显的可以看出燃油公约里对船舶所有人进行了扩充，原因是在燃油公约项下没有赔
偿基金保障，责任主体的扩大可以保障受害人的权利。

四、结论
综上，确定国际船舶油污损害民事责任主体的方法是：首先，判断船舶和油是否是符合公约的要求；其次，依据clc的三种规定，寻找事故发生时的船舶所有人；在适用《燃油公约》的情况下可根据公约规定扩大责任主体的范围。

参考文献：
[1]《海事法》胡正良北京大学出版社 2009
[2]international convention on civil liability for oil pollution damage，1969
[3]international convention on civil liability for bunker oil pollution damage, 2001
[4]《海商法论》傅廷中法律出版社 2007
作者简介：李学志（1986年1月-），上海海事大学法学院国际法2010级硕士研究生，研究方向：海商法。