某火车站建筑分析教材
苏州火车站案例分析
建筑外观强调白墙、黛瓦、花棱窗等地域特征元素,并通过现代建 筑的处理手法将其表现出来,以此形成统一而有地方特色的建筑风格
• 苏州火车站室内设计秉承建筑语言,采用苏州 园林造园元素及色彩:灰檐、栗色木作、白粉 墙等。 • 按照舒宜的建筑尺度、色彩;调和稳定,使之 与自然相融,营造清雅、宁静的氛围。白粉墙 本身高洁, • 与灰色基调地面色彩对比,破除可能出现的沉 闷感。在公共建筑的大气中用写意的手法诠释 出清幽 • 雅致的江南文化气息。
北站房 站房
站台
站台
站前广场地板
地下停车场 地下停车场
出租车进口
出租车出口
出租车进口
铁路旅客进出站采用的是上进下出型式,进站旅客通过南北广场和高架平台进入高 架候车室进站上车,出站旅客下至站场中心的地下一层出站廊出站。铁路与其他交 通工具在南北广场及地下空间实现换乘。
南广场地下空间
南广场地下空间设计为地下二层,在地下空间中心处同样设置了一条26米宽的中央地 下通廊,该通廊与火车站地下中央通廊和和出站区连接,在通廊的西侧设置了两层社 会车地下停车场,东侧地下二层与国铁同层的位置设置了出租车停车场和上车区。出 租车场的上方地下一层设置的是设备用房。
在地下空间中心处设置了一条26米宽的中央地下通廊,该通廊与火车站地下中央通 廊和下沉广场连接
北广场地下空间
社会车场
商
商
出租车场
北广场地下空间设计为地下一层,通廊与火车站地下中央通廊和下沉广场连接,在 通廊的两侧设置了商业区,商业区的西端为社会车场,东端为出租车场。社会车场 的上方地面部分设置的是长途车场,在出租车场的上方地面部分设置的是公交首末 站。
苏州火车站位于苏州市相城区和北护城 河交界处,原为沪宁线上的一般性车站, 为适应新的建设形势需要,在原址改建 了新的跨线车站
高铁站案例分析
入
线侧平式 上进下出
进站流线
二层平 面图
一层平
进站 流线
1.3 结构、材质分析
横向
3跨
连续 底梁层:现浇混凝土
框架结构
基底轮廓160m×48m(轴线间距) 主要柱网18m×16m,局部24m×16m 、
二1层7.2:m 局×1部6m 、采7.用4m×预16m应
纵向 九跨 连续 站房屋盖:钢框架主次梁结构梁体
武汉站
中央站房屋面的支承结构由五榀主拱、半拱和斜立柱组成 。 屋面结构为正交正放式网壳结构, 其上弦平面布置交叉撑。 其中, 上下弦采用圆管, 腹杆有两种形式: 刚性圆腹杆和柔性钢拉棒;
上弦面内交叉撑采用柔性钢拉棒。
中央站房屋面结构体系 1) 网壳弦杆为复杂的
空间曲线。 2) 在拱顶直接用短柱 与网壳相连, 短柱之间 填充钢板; 在其余位置 二者则采用V 形撑连接。 屋面网壳与主拱、半拱
三、按支承情况可分为:周边支承、四点支承、多点支承、三边支承、 对边支承以及混合支承形式。
四、按组成方式不同,又可将网架分为四大类: 1、交叉桁架体系网架; 2、三角锥体系网架; 3、四角锥体系网架; 4、六角锥体系网架。
三亚站
建筑主体为钢筋混凝土框架结构 屋盖采用型钢肋梁结构 二层楼盖大部分为钢筋混凝土网架结构 基础为高强度预应力混凝土管桩
齐全,设计人性化
快速的通过式空间,以 平面综合厅为核心的集中
式
2.3 结构分析
车站采用钢结 构,立面呈弧形 钢架支撑的屋顶
大量采用玻璃 元素,增加采光, 增加内外的通透
感
V型钢柱支 撑结构
案例三: 英格兰 威尔士 新港交通站
交通建筑设计原理(火车站)
2
流线组织的原则
组织流线以进站和出站分开为基本原则;旅客流线 与车辆流线要分清;旅客流线与行包流线要分开;一 般旅客与贵宾和专用旅客要适当分开;职工出入口与 旅客出入口也要分开。
3
流线设计的要点
流线设计首先要分清进出站的顺序,做到流线简捷、 通顺,避免相互交叉、干扰和迂回,力求缩短旅客的 流程距离。
逐渐进入站房,进程较为缓慢、流量比较均匀,持续时间长。
(2)出站交通流的特点:人流密集,时间集中,要求短时间内快速 疏散。但出站交通流有间隔性。
2、广场交通组织的基本要求和方法
(1)处理好广场和城市干道的连接
a. 控制广场通向城市道路交叉道口的位置、数量和开口宽度。 ① 广场通向城市道路的交叉道口,一般不宜超过2-3处,且两个 相邻的道口之间 应该保持一定的距离,以便组织车流交织,避 免交叉。如下图所示。
(宽)
电车
小汽车
2.45
(宽)
2.0
(宽)
11.00
(长)
14.75
(长)
5.70 (长)
单位 占地面积 (㎡)
170 —— 220
200 —— 250
25
占地面积包括停车运输和中间通道 三部分合成计算
1.2.2 站前广场的交通组织
1、广场流线的组成及活动特点
(1)进站交通流的特点:分散的各种人流车流从城市道路陆续到达广场,
概述
交通建筑的产生和发展以及其职能和形式的变化不 仅与交通运输方式的变化、兴衰有很大的关系,而且 也和社会经济、技术和文化事业的发展密切相连。 19世纪到20世纪初,铁路运输事业十分发达,尤 其是长途客运和货运业务,使铁路客运站的建设日臻 成熟。但是,从20世纪20年代起,由于经济、技术结 构的变化,汽车、飞机和铁路展开了竞争,由于城市 规模的不断发展,铁路客运站的效率相对变低,再加 上本身的一些经营和管理问题,使得铁路运输业在欧 美等工业技术先进的国家开始衰落。与此同时,公路 运输业却伴随汽车工业的迅猛发展而兴盛起来。尤其 是高速公路的出现,使公路运输在速度上也赶了上来,
简析南京火车站的结构设计
1 地 基 与 基 础
场 区地 貌 上属 于 掩 埋 冲沟 f 漫滩 )
一
南 京 站 房 设 计 结 合 屋 盖 下 玻 璃 幕 墙 形式 进 行 了 三个 设 计方 案 的 比较 : 垂 直 索方 案 、 斜索 方案 、 刚架 方案 。三方案 比较如 下 :
杆 、 体 系有 限 元整 体模 型 。计算 模 型 梁 将桅 杆 柱 、 面钢 结 构 、 拉 索 、 屋 斜 钢筋 混 凝土 柱 、 问连 梁等 结 构构 件组 合 在一 柱
构技 术 . 章 阐述其 设 计要 及 成果 。 文 关键 词 : 铁路 站 房 ; 斜拉 索结构 ; 长 结构 ; 超 地铁 下 穿; 冲孔灌 注桩
中图分 类号 :2 1 1 U 9. 6 文献标 识 码 : A
O 引 言
南 京 铁 路 旅 客 站 房 工程 位 于 南 京 古城 之北 。站房 东西 长 2 0 南 北进 深 7 m,
交穿 过 . 现零 换乘 实 ( 斜桅 杆钢 管 柱达 1 0 K M) 给设 计 00 0 N. , 设计 采 用 3 的人 T挖 孔 桩 ( m 兼做
地 铁 的 围 护 桩 ) 利 用 覆 土 层 空 间 设 .
与 内力 . 别对 减 小斜 柱 的基 底 弯矩 有 特 构与 玻璃 幕墙 的支撑 系统 连为 一体 。但 其不 足 之处 在 于 . 两侧 的垂 直 钢柱 为 若
简析南京火车站的结构设计
毛 家 茂
( 中铁 第 四勘 察设 计 院 集 团有 限公 司 湖 北 武汉
摘
40 6 ) 3 0 3
要: 南京 火车站 是新 中国第 三代铁 路 客站 的代 表 。屋 面采 用钢 管 混凝柱 桅杆 斜拉 索 悬挂 结构 , 楼
火车站建筑分析详解
流线组织与功能关系
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普通候车室的功能分析
检票口
服务设施
座椅 休息区
列队 交通区
广场
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广厅
售票
基本类型:
普通候车室
普通候车室的设计要点:
1. 候车室是站房的主体部分,位置恰当、流线合 理、环境舒适安静。
2. 就近设置饮水处、盥洗室、厕所等服务设施。 3. 分区:安静候车区(设座椅)、检票列队区、
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火车站建筑设计
卫生间设置: 男厕:80人/蹲位、一小便斗。按最高集散人数70%计 女厕:40人/蹲位。按最高集散人数30%计
火车站建筑设计
广场
广场
出站旅客流线与功能关 系分析
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流线设计要点: 分清进出站的顺序,做到流线简洁、
通顺,避免相互交叉、干扰和迂回,力求 缩短客人的流程距离。
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火车站建筑设计分析
旅客流线: 主要存在进站和出站两种行为模式 进站旅客的行为先后表现为:到达车站区域、寻找售票口和
候车室面积
每人1.1~1.2㎡ 每人1.1~1.2㎡ 每人1.1~1.2㎡ 每人1.25~1.35㎡
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候车室实例分析 在候车室内横向分区布置座椅候车,旅客交叉较多; 分散检票有利于人流疏导; 对广场开口较多,候车室易受干扰。 集中检票容易发生干扰,并割断旅客交通与视线
设计要求: 迅速找到所需路径,迅速通过 1、不同功能分区的明确划分 2、大空间内视野的通透性 3、行进距离的长短
汉口大智门火车站的建筑类型学分析
大智门火车站一度出租给私人使用,作为酒吧、家具城、商业办公室。
因为大智门火车站在建筑、历史和社会文化等方面都具有不可替代的意义,2001年武汉市政府将其列为武汉近现代的重要历史遗迹、武汉历史代表性建筑、全国重点文物保护单位,并在2013年将其纳入武汉市首批一级工业遗产。
在2015年的武汉设计双年展上,大智门火车站被评为武汉“五大城市地标”之一。
然而,有着重要历史地位的大智门火车站,很多历史资料却有待探究,作为所谓的“前现代建筑”①,其建筑史研究的定位与分类也尚在起步,而需要的是重新界定大智门火车站建筑史书写的历史空间(historical space)边界。
因此从弗里德里希·威廉·尼采(Friedrich Wilhelm Nietzsche),到承袭马克思辩证历史观的米歇尔·福柯(Michael Foucault)与意大利建筑史家曼弗雷多·塔夫利(Manfredo Tafuri)的谱系学方法②,再到塔夫利(1987[1973])在“历史的计划”中的建筑类型学操作,都有引进的必要。
借由建筑类型学与形状文法分析,本文探讨大智门火车站建筑史书写中未被探明的历史观(concept of history)、历史性(historicity)与历史编纂(historiography)。
1大智门火车站:未被探明的历史观、历史性与历史编纂1902年(清光绪二十八年),湖广总督张之洞与直隶总督王文韶联名向清政府呈递了一份设立“铁路总公司”的奏折,要求修建中国人自己的铁路与车站,其内容包括修建京汉铁路与汉口火车站③。
因当时清政府国库空虚,无力拨付款项,只能向外国借款修建④。
在所奏获准后,张之洞公开招标大智门车站的修建方案,最终由一名广东建筑商胜出中标。
1897年,张之洞向比利时银行借款,大清铁摘要 借由建筑类型学与形状文法分析,本文将“新汉口火车站—大智门火车站—奥赛火车站”谱系学文脉作为一个策略式的问题意识建构,以此反向梳理大智门火车站建筑史书写中未被探明的历史观、历史性与历史编纂,并为大智门火车站的历史建筑再利用与建筑改造奠定一些知识论和认识论的基础。
某火车站建筑分析教材(共20张PPT)
京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面 的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的 线路交叉点上, 底层用于车站的部分要求大跨度, 以跨越地铁线。 其跨度要求达到 50 m。因此在距地面高 15 m 处( 百货商店三 层, 旅馆部分四层) 采用4 m 高的空中桁架结构形成了一个整体 的空中基盘, 一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布 置不同开间的建筑。同时, 这一层面为将来车站的发展留有了余 地。将来轨道交通发展需要多层线路立交, 或者要加强城市南北 新旧城区之间的联系, 都可以在这一层上实现。/ 空中地面层0 的设置在技术上是一个难题, 由著名结构学家木村俊彦完成。其 结构原理和施工方法与原广司于 1993 年完成的大阪梅田大城 市轨道交通
中央大厅屋顶——钢与玻璃的艺术 京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。 横向布置的大厅进深27 m, 最高处达 60 m, 横向宽 470 m, 且呈两端高起、中间低的谷状, 大厅两端开敞, 顶部覆以曲面的金属网架和玻璃( 见图 1、2) 。 京都每年有4000万游客,在20世纪80年代,京都车站已经非常局促,因此新车站的建设势在必行。 初步设计、扩大初步设计于1994年6月完成。 在这个前提下, 车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的, 它更应该与城市设计紧密结合, 以它为载体, 创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间, 为城市生活增添一个亮 点。 初步设计、扩大初步设计于1994年6月完成。 而原广司认为, 今日的京都依然清晰地保留着 1200 年前平安京时代的城市形态, 其历史的一个重要内容是城市地理特征。 但是正如著名城市设计专家西村幸夫所说: / 我个人不喜欢这个车站, 可是如果制造出一个传统的楼阁, 也不一定是惟一的答案。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系:专业:学生姓名:学号:联系方式:铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同,可分为通过式、尽头式和混合式三类;按站房室内地面与站台面的高差关系,可分为线平式、线上式和线下式三类;按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站(1500~4000人)、中型站(400~1500人)和小型站(400人以下)。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置,尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间,与城市道路交叉干扰较少,站坪较短,占地少;旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一段咽喉区进行,进路交叉干扰较大,车站通过能力较小;对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便;列车进站速度低,占用延后时间长;旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台,人流与行包互相交叉;了此刻进、出站走形距离长。
因此,新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局,列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区,二环路内,建国门与东便门以西,崇文门与东便门之间,原北京内城城墙以北、东长安街以南。
建论分析
北建京论南分站析班级:暖122 姓名:姬朕宇目录封面第1页目录第2页前言第3页一、北京南站的简介第4页二、北京南站的整体构造第5页1地下三层第5页2地下二层第5页3地下一层第6页4地上一层第6页5地上二层第6页三、北京南站的结构材料第7页四、北京南站的环保节能系统第8页五、感想第10页前言建筑对于人类,仿佛承载了我们所有的文化,浓缩了今日和往日所有的印痕,随着时光流逝代代相传。
人类对于建筑的追求,了无止境。
如今,和着时代变迁,社会发展,科技进步的脚步,建筑不仅仅是生存的空间,也承载着交通枢纽的重任。
我们进行建筑活动时,建筑功能和实用的要求是制约建筑空间形式的最基本的第一性的要求。
但是,人类文明的发展,早已使我们的生活追求超越了单一功能性的满足。
功能是决定空间形成的重要因素,但不是唯一因素。
空间形成在适应功能要求的同时,还要考虑节能环保的要求、工程技术的实用性等方面的因素。
建筑功能与建筑节能的并重成为一个建筑是否可成完美的关键因素。
一、北京南站简介北京南站是北京铁路局直属客运特等站、是中国最大的客运特等站,坐落于西城区、东城区及丰台区交界处,南二环路、南三环路、马家堡东路、马家堡西路之间,凉水河北侧。
北京南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站;东端衔接京津城际轨道交通和北京站,西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山、永丰铁路,是集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站,也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站、客流量名列世界第三,被誉为“亚洲第一站”。
二、北京南站的整体构造高铁、地铁、市郊铁路、公交、出租融为一体,地上地下互通互联,成就北京南站立体交通。
整个北京南站共有五层,地下三层,地上两层。
地下三层是即将开通的地铁14号线换乘站;地下二层是地铁4号线换乘站;地下一层是换乘中心大厅,同时也是北京南站最重要的出站口;地上一层是北京南站的客服大厅,售票厅;地上二层也就是地上高架层是北京南站的主要的候车大厅。
某火车站站房及雨棚钢结构施工方案secret
某火车站站房及雨棚钢结构施工方案secret 1.1 建筑设计简介6 建筑高度±0.000标高(m)81.96 室内外高差(m)0.15 檐口高度(m)东广场42.795;西广场32.5237 建筑平面横轴编号1-1~1-8轴、2-1~2-10轴纵轴编号1/OA轴~K轴横轴距离28m/11m/27m/18m/11m总长435m纵轴距离21.5m/33.5m/25.75m/43m/42.56m/42.75m/18m/9m/17m 总长339m8 建筑防火防火分类为二类高层建筑,耐火等级不低于二级,所有钢结构均应涂刷防火涂料;各功能分区均有两个以上对外直截了当出口或疏散楼梯,大面积厅室均有两个以上的疏散门;设置专用消防电梯9 建筑防水地下防水等级二级,抗渗等级S12防水混凝土+3.0厚聚氨酯防水涂料防水层+30厚聚苯烯泡沫板爱护(侧壁)屋面防水等级Ⅱ级厨卫间10 外装修站台层外立面采纳30厚花岗石板及玻璃组合幕墙;高架站厅层周圈立面采纳单索点驳式玻璃幕墙,玻璃采纳钢化透亮反射(LOW-E)中空玻璃。
11 屋面装饰铝合金板、双钢化夹胶磨砂玻璃、铝合金百叶、局部单晶硅太阳能光伏板12内装修顶棚铝合金、木装饰吊顶、石膏板、乳胶漆、吸声吊顶、铝合金装饰板、双钢化夹胶磨砂玻璃等地面花岗石、汉白玉、地砖、防滑地砖、耐磨地砖、木地板、防静电地板等内墙玻化砖、玻璃隔断、花岗石、木装饰板、乳胶漆、无尘涂料、吸声内墙、瓷砖、铝板、玻璃幕墙等1.2结构设计简介4 地下防水混凝土自防水抗渗(抗渗等级S8)防水混凝土材料防水水泥基渗透结晶型材料5 混凝土强度等级桩C30桩护壁C25承台、基础梁C30框架柱、墙C50框架梁C30次梁、板C306 抗震等级工程设防烈度7度,按8度采取相应抗震措施等级一级2 工程特点、施工难点依照本工程工作量大、质量标准高、工期紧的特点,我公司认为从施工技术和治理上该工程有如下重点难点:(1)本工程为大跨度异型空间钢结构的设计,采纳国内外首创的新型结构体系,建筑外形波浪起伏,为空间三维结构,结构体系复杂,不能采纳常规的平面几何制图来表现。
苏州火车站公共建筑调研报告
苏州火车站公共建筑调研报告苏州火车站位于新老城交界的位置上.苏州站总建筑面积85700平方米。
其中地下一层为31200平方米,地上2层建筑为54000平方米,主体站房由南、北站房与高架候车厅组成。
一、总体环境分析1.区位因素:苏州火车站地区位于苏州古城区北侧,与古城区仅一河之隔.而北寺塔、平门、桃花坞也近在咫尺。
2.交通状况:该处位于我国最繁忙的交通走廊—-沪宁交通走道的重要客源点,汇集铁路,轨道交通,道路交通,交通繁忙。
苏州火车站周边交通等级分析图3.周边:周边充满了浓郁的苏州特色风情1.古城墙:2。
北寺塔3.桃花坞: 4。
平门二、公共建筑技术图纸1.总平面图2.一层平面图3.地下一层平面图4。
剖面图5.立面图6.透视图三、空间构成:1。
功能分区1.1功能格局简图:1.2内部功能分区:火车站以一个大厅为主要的集散空间,把主要的功能联系在一起,而且汽车站分为南北两个广场,南北进口分别靠近高铁售票点和普通车次售票点。
座站台分别供城际和普速列车停靠.1。
3各层基本空间分隔:首层布置基本站台侯车、售票厅和贵宾候车室等。
南站房进站广厅结合广场设计成半室外开放空间。
候车室、售票厅、贵宾室、行包房等结合庭院分列两侧,秩序井然。
车站内部高达15米的高架候车大厅把南、北站房连为一体普速、城际旅客候车区实现空间共享, 室内小桥流水、环境宜人.通道、商业服务、辅助用房分隔出不同功能的候车区地下2层是地铁2号线站台层和4号线站厅层地下3层分别是2、4号线的站台层和设备及管理用房。
1。
4候车室:高铁进站口在大厅中部,保证了交通的流畅,方便人流的疏导。
(候车室空间分析:候车室分为两层楼,一层主要功能是一个集散空间的作用.上去二楼有两排自动楼梯,分担了人流量。
饮水处与厕所分布在候车室的两侧的中部位置,保证了人们使用的方便.)1.5南北广场:在这个建筑体块南北两侧分别有南北两个广场,担负着交通流线的重责的同时也是景观设计优异的休息空间.火车站南广场的公交车由北环辅路进出, 在广场西侧设置首末站。
火车站建筑设计方案模板
火车站建筑设计方案模板一、项目背景和目标本项目旨在设计一座现代化、功能完善的火车站建筑,提供舒适、便捷的旅客服务,同时兼顾城市美观与环保。
项目的目标是通过设计一座具有独特性和实用性的火车站,为旅客提供良好的旅行体验,并与周边环境相协调。
二、总体规划1. 火车站功能布局a. 候车大厅:采用开放式设计,充分利用自然光线,保证旅客在候车期间的舒适度。
b. 售票厅:设置多个售票窗口和自助售票设备,提供方便快捷的购票服务。
c. 广场和停车场:合理规划火车站周边的道路和停车设施,确保旅客出行的便利性。
d. 餐厅和商店:在火车站设立餐厅和商店,满足旅客的就餐和购物需求。
2. 建筑外观设计a. 建筑风格:建议采用现代风格,结合城市的整体形象,体现火车站的独特性与现代感。
b. 立面材料:选择环保、耐用的建筑材料,使用玻璃幕墙和金属材质,增加建筑的亮度和震撼感。
三、功能区设计1. 候车大厅a. 座位布局:根据站点客流量确定座位数量,并遵循人体工程学原则,提供舒适的座位。
b. 购物区:在候车大厅设置小型商店,旅客可以在此购买日用品和纪念品。
c. 信息显示:安装多个电子显示屏,实时显示列车时间、站台信息等。
d. 自助服务:提供自助取票机、自动售卖机等设施,方便旅客自主办理业务。
2. 售票厅a. 窗口设置:合理分配售票窗口,设置专用窗口解决老人、儿童和残障旅客的售票需求。
b. 排队区域:设置宽敞的排队区域,并标明专用通道,提高售票效率。
3. 广场与停车场a. 广场设计:规划广场空间,增设休闲座椅、绿化带等,为旅客提供休息与交流的场所。
b. 停车场规划:根据周边交通情况和需求,合理设计停车位数量,并设置电动汽车充电桩。
4. 餐厅和商店a. 餐厅规划:考虑到旅客就餐需求,提供多样化的美食选择,并设置休息区域。
b. 商店布局:合理分布商店,提供各类商品,满足旅客购物需求。
四、环境保护与节能设计1. 节能措施a. 采用LED照明设备,减少能源消耗。
火车站案例分析
英格兰新港火车站
鸟瞰图
基地位于纽波特(新港),纽波特整体以低地为主,甚少山脉,尤以东 面和南面,主要都是沼泽地带。属温带海洋性气候。全年温和湿润,四 季寒暑变化不大在自然景致、风土民情及语言文化就显得纯朴与乡村化。
英格兰新港火车站
设计理念
新港市是英格兰和卡迪夫 之间的第一座城市,所以, 车站应该是非常显眼的。业 主网络铁路公司希望车站的 形式动人,成为新港市,乃 至威尔士的大门。
北京南站
站点的选择,主要想利用建设铁路客站的契机,同步实施堡头 工业区的改造,建设一个依托和服务铁路客站的新的城市中心。 由于拆迁改造难度大、影响建设周期,铁道部坚持选在南站原 有位置进行新客站的建设。
设计背景
北京北 北京西 北京站 北京东
南站用地北面多为5~6层住宅和部分民居的平房,有少量高层 办公及商业建筑。南面是居民小区,小区内以高层(十层左右)住 宅为主。 现区域内建有东庄公园和万芳亭公园,北侧与护城河隔河相望 的是陶然亭公园。南侧为凉水河。
英格兰新港火车站
候车区
平面图
长廊 站台 办公区 候车区
英格兰新港火车站
乘客大厅为螺旋状,通过乘客步行 天桥相连。这种螺旋形的空间语言 反映出旅客进入建筑的路线。
流线分析
通过把旅客引导到桥上,再 达到端头,从而理顺交通量, 达到流线清晰、不交叉的目 的。
英格兰新港火车站
剖面图
A-A剖面图
C-C剖面图
平面图
敦煌火车站平面图源自煌火车站平面图敦煌火车站
立面和剖面
北京南站
位于中国北京市崇文区 2008年8月1日正式重 新启用。
建筑面积32万平方米
英国铁三院承包设计 北京南站主体共有5层, 依次为:高架候车厅、 站台轨道层、换乘大厅、 地铁4号线和地铁14号 线。地上2层,地下3层, 站台位于地面层
建筑师坂茂设计作品日本火车站JR女川町火车站设计分析
1.原始体块
输入文本内容
03 作品分析 Analysis of works
3.1 建筑推演
2.顶面中线抬高
3.顶面下降
4.侧面缩进
输入文本内容
03 作品分析 Analysis of works
3.2 体块分析
建筑通过长方体体块的组合叠 加组成车站,建筑结构简洁明 确。长方体体块与周围环境中 的建筑相呼应。屋顶的造型既 与传统建筑造型相呼应,又融 入远处的山脉轮廓,整体性较 强又呼应当地文脉。
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03 作品分析 Analysis of works
3.10 空间艺术分析
A、室内屋顶采用格状屋顶结构
输入文本内容 蓬皮杜梅斯中心 苏黎世Tamedia办公大楼
在坂茂的建筑作品中,习惯运用交叉的 格状屋顶,既作为结构也作为一种特别 的装饰,在日本JR女川町火车站中也有 运用。增加了空间的层次感和活力。
04 建筑模型 Building model
4.3 建筑室内
二层的多功能温泉设施,叫做「女川温泉yupopo」,参与震后重建的居
输入文本内民容们同时也被邀请共同设计澡堂里的壁画,当包含着人情味的手工瓷砖被一块块
拼上,这里也成为居民联络、交流的情感空间。将具有市民参与性的空间运用其 中,增强该公共建筑与当地居民的联系。
女输川入町车文站本顶楼内是容观景台,金属支撑+木艺
镂空,自然采光、展望海岸及新建的海岸商业 街、内陆。
04 建筑模型 Building model
4.3 建筑室内
三层观景台
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05 建筑评价 Architectural Evaluation
5.1 案例评价
在 2011 年的日本 311 大地震中,宫城 县女川町遭到海啸袭击,几乎所有的房屋及公 共设施都被破坏殆尽。四年之后,坂茂设计的 女川町火车站于 3 月份宣布重新启用,当铁 路将这片土地与周边城市连接起来,女川町也 向世界传递出积极重建的正面信号。
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京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面 的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的 线路交叉点上, 底层用于车站的部分要求大跨度, 以跨越地铁线。 其跨度要求达到 50 m。因此在距地面高 15 m 处( 百货商店三 层, 旅馆部分四层) 采用4 m 高的空中桁架结构形成了一个整体 的空中基盘, 一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布 置不同开间的建筑。同时, 这一层面为将来车站的发展留有了余 地。将来轨道交通发展需要多层线路立交, 或者要加强城市南北 新旧城区之间的联系, 都可以在这一层上实现。/ 空中地面层0 的设置在技术上是一个难题, 由著名结构学家木村俊彦完成。其 结构原理和施工方法与原广司于 1993 年完成的大阪梅田大城 市轨道交通
京都火车站建筑分析
建筑师介绍
原广司1936年出生于日本东北的川崎市(Kawasaki)。 1959年毕业于日本东京大学工学部建筑系,1961年于 日本东京大学取得建筑硕士学位,1964年取得日本东京 大学数物大学院建筑学科博士学位。并于1964年担任东 洋大学工学部建筑系副教授,1969年东京大学生产技术 研究所副教授。1970年与“Φ建筑研究室”共同合作从事 设计工作。并于1982年任教东京大学生产技术研究所教 授。在1960年代时,原广司被认为是日本三名最有前途 的年轻建筑师之一,其中Iso和Kuro在大型的公共建筑 中树立了他们的风格,而原广司则致力于探寻居住建筑 上新的表现。在探寻过程中,原广司尝试以理性的方法 来转变现代主义建筑的原理,尤其是共同性质的空间观 念。原广司合理化的处理造型和他对建筑的观念—建筑 是文化的表现,都对年轻一代有着极大的影响。
建筑外立面处理
设计意图及处理方法
从屋顶广场俯视的中央大厅出入口—— 玻璃墙面的的镜面反射将一个曲线雨棚 变成对称的两个
设计意图及处理方法
聚集场所
这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅, 也是建筑的 核心, 它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本 身是一个整体, 没有分层的感觉; 但随着大厅地面向东西两翼 不断升高, 在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路, 使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅, 即所谓/ 聚集场 所0; 而且成为传统城市空间的延伸, 消除了高层建筑的感觉。 大厅向东西两侧的升高方式不同: 东侧是呈台地状, 各台地之 间通过自动扶梯联系, 尽端是旅馆区围合的屋顶广场; 西侧设 置了一个巨大的弧形宽台阶, 形成连续上升的坡面( 见图 3、 4) 。位于西侧的百货店在各层都有开口与宽台阶相连, 宽台 阶尽端是位于百货店和停车场屋顶上的开敞广场。半开敞的 大厅通过/ 地形0变化, 促成了各功能区的融合, 创造了可停 留空间, 也暗示了京都优美的自然地势。
设计意图及处理方法
设计意图及处理方法
车站东面,连接酒店与办公楼的户外聚集节点
设计意图及处理方法
结语
京都车站落成后成为日本规模最大的一座车站。建成后的调查显示, 多数京都人对新车站的建设持有异 议, 认为他的尺度和形式不适合京都。但是正如著名城市设计专家西村幸夫所说: / 我个人不喜欢这个车 站, 可是如果制造出一个传统的楼阁, 也不一定是惟一的答案。在古时候, 没有这么大的车站, 用传统的材 料不可能做这么大的一个车站。如果我们假装材料是木头的, 其实还是假的。所以你如果只是想复制传 统的建筑样式, 这好像并不是一个正确的答案。
平面示意图
谷 歌 区 位
设计意图及处理方法
历史之门
京都被誉为通向日本历史之门。因此, 参加国际竞赛的大多 数建筑师都着力表达/ 城市之门的意象。尤其是安藤、黑川 和地原这三位日本建筑师在建筑体量处理上都采用了门型构 图。而原广司认为, 今日的京都依然清晰地保留着 1200 年 前平安京时代的城市形态, 其历史的一个重要内容是城市地 理特征。因此, 他的方案意图是设计成地理上的、作为城市 通向/ 历史之门的聚集场所( concourse) 。这一意图的表达 手法是在新车站内设置了一座巨大的厅来反映城市之门的意 象。横向布置的大厅进深27 m, 最高处达 60 m, 横向宽 470 m, 且呈两端高起、中间低的谷状, 大厅两端开敞, 顶部覆以 曲面的金属网架和玻璃( 见图 1、2) 。进入大厅, 首先会看 到京都的天空。建筑师在此处也意图表现/ 境界存在, 同时也 不存在的日本传统美学理念。
设计意图及处理方法
建筑外立面处理
京都车站整体呈箱形, 建筑外立面大多采用了玻 璃墙面, 配以灰色的石材、混凝土预制构件和金 属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、 白的素色调。玻璃的使用是为了减少这一大体量 建筑的灰暗和沉重感。尤其是建筑的北立面, 也 就是面向历史城区的主立面, 大面积地使用了玻 璃。大片的玻璃墙面对着传统的京都街道, 映射 于其上的是京都浮云的天空。原广司称, 这也是/ 京都天空的设计。建筑立面处理仍然明显反映了 原广司的/ 集落思想, 材料和细部形体不断变化, 形成丰富的组合,
设计意图及处理方法
中央大厅屋顶——钢与玻璃的艺术
车站大厅西面,呈台地状往上逐级抬升, 与户外城市文化展演平台及时尚百货相连接
设计意图及处理方法
中央大厅西侧弧形宽台阶——可停留空间, 年轻人的聚集空间
设计意图及处理方法
中央大厅西侧的弧形宽台阶——通往可眺望可眺望 古老东京都全貌的空中花园
设计意图及处理方法
建造背景
京都火车站位于新干线上,是京阪神(Keihanshin) 地区(东京、大阪、神户)的客流中心。京都每年有 4000万游客,在20世纪80年代,京都车站已经非常局 促,因此新车站的建设势在必行。京都车站大厦设计竞 标要点是在1990年1月发布的,竞标组委会为设计师规 定了三大目标:(1)更新公共交通系统;(2)更好 地接待旅客;(3)焕发市区活力。半年后原广司设计 事务所提交的方案中标。初步设计、扩大初步设计于 1994年6月完成。工程在1993年12月已部分开工, 1995年3月全面开工,1997年7月竣工,同年9月1日, 包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业。为京都 新车站的设计专门组织了国际竞标会,在日本这样的竞 标其实是非常少的,整个设计工作持续了约6年半。京 都车站项目的重要性与艰巨性由此可见,这是京都重要 的历史地位与现实需要所决定的。