城市轨道交通安全管理资料全

2）采用专用轨道导向运行
城市轨道交通的分类应当是按照其作为公共交通的服务水平和运行方式来加以界定，主要是运送能力和运送速度。

患。

同时，针对各种可能发生的灾害制定紧急处置预案，并定期进行演练，提高危机处置能力。

我国城市轨道交通发展迅猛，已经建成或正在兴建的城市轨道交通几乎包括了上述各种类型，已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。

除、天津、、、、、、、、等10个城市外，尚有、、、、、、、、、、、、、、、等33个城市正在建设、筹建、或规划中。

尽管如此，我国城市轨道交通发展历史比较短，运营管理经验不足，城市轨道交通运营中存在许多不容忽视的安全隐患。

由于我国尚未建立起完善的轨道交通运营安全法规和统一的管理标准，各地的城市轨道交通运营安全保障工作处于分散不成体系的状态，对轨道交通运营的安全保障管理做法也各不相同。

这种状态与轨道交通迅速发展的形势极不相称。

城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统，由供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统、防灾与报警子系统(FAS)、环境与设备监控(BAS)子系统、机车车辆子系统、车辆段检修设备子系统、自动售检票子系统、通风空调与采暖子系统、电梯和自动扶梯等子系统组成。

城市轨道交通系统部各子系统之间及系统与系统外部有很高的关联度，一旦某个子系统出现问题，就会迅速影响和波及到其它子系统，形成连锁反应，进而影响整个系统的正常功能，造成系统部分或整体功能的瘫痪。

城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强，因此城市轨道交通运营安全管理的难度较大。

尤其在我国，大多数城市轨道交通线路因深处地下，出入口少，站台和车人员又相对密集，疏散难度相对加大更使得城市轨道交通运营过程隐患重重。

目前发达国家的城市轨道交通运营安全管理主要采用系统的安全管理模式。

在安全管理的思想上，突出了整体安全、系统安全的概念，将涉及行车安全的人、设备、环境等因素实现系统地管理与调度；在管理方式上，加大了安全法规的建设力度，实现法制化管理；在手段上开发了大量先进的行车安全监测设备，并通过计算机网络技术、通信技术实现了运输安全信息的远程集中管理和科学分析。

以德国为代表的一些欧洲国家采取的是“专业化安全管理模式”。

它们把探索安全管理治本途径问题一并考虑，用经营管理体制创新为安全管理升级拓展空间，以安全管理的不断深化增强企业的市场竞争能力，努力达到两者的协调互促、良性循环。

推行了以“机务、车辆、工务、电务等路网系统分开管理”，使安全管理更加突出重点，技术管理更加专业化，管理畴更加合理化，安全生产得到了根本性的改善。

日本靠技术装备升级而建立的“高技术型安全管理模式”，直接采用世界最先进的技术装备，在全国大力发展标准轨、高技术、高速度、高安全的轨道交通决策。

采用了先进的机车、车辆、轨道、信号等技术装备，为保证高速列车的运行安全，同步上马了先进的以“轨道电路的数字列车自动控制”方式、无线电控制的CARAT等方式为主的“新型运输安全系统”，以及调车作业“装置化”的“编组站自动化系统”。

为在既有线上“提速”而采用的
地铁公司采用了一套完善的安全管理方式，在坚持“安全至上”的经营方针的指导下，通过制定安全策略和建立安全管理系统，以及推行安全管理计划，积极制定安全指引和有效措施来消除隐患、减少危险，确保严格遵守安全法例要求和维持一个极具安全意识的环境。

地铁公司在《安全政策》中表明致力确保乘客、群众、承包商及员工的安全，并通过整体表现指标，将安全定为策略及业务策划中重要的一环。

地铁公司每三年便会邀请国际的安全专家来港进行全面深入的视察和研讨，为安全管理系统提供客观的改善建议。

(2)灾害发生时，应有条不紊紧急处理，司机尽可能将列车开到前方车站处理，这样可以依靠车站的消防力量进行救灾。

遇紧急情况，列车在隧道无法运行时，需要在隧道疏散乘客时，控制中心及司机应根据列车所在区间位置、火灾位置、风向等综合因素确定疏散方向，并迅速通知乘客,组织疏散。

火器、自动水喷淋装置、车站和区间隧道的排烟装置，防淹门等。

特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。

为了尽可能的避免事故，需要有安全可靠、功能互补的各类安全保障系统。

主要包括：
(1)列车自动控制系统(ATC)；
(2)环境与设备监控系统(BAS)；
(3)电力监控系统(SCADA)；
(4)火灾自动报警系统(FAS)；
(5)综合监控系统(ISCS)；
(6)乘客资讯系统(PIS)；
(7)城市轨道交通控制中心系统(TCC)。

2.具备违禁物品检测设备与系统
鉴于国外最近发生的几起地铁炸弹袭击事件和国屡禁不止的乘客携带易燃易爆品进站
事件，安全防的重要举措就是要加大安全检查的力度。

因而，很有必要像大铁路一样，在地铁进站口设安全检测仪，检测旅客行是否带有危险品；在每个站点候车处安装探头，及时发现乘客携带的可疑物品。

将目前国流行的突击性地铁安全检查上升为一种日常性的行为。

在一些特殊节假日的人流涌动高峰期，甚至还有必要出动防爆犬，在车站、车厢加强乘客行的安全检查，加大对各类危险品的查堵。

3.具备可靠装置防止坠轨和自杀
车站的坠轨和自杀事故严重影响到列车的正常运营。

有鉴于此，、、等地的一些线路，在地铁站台采用了屏蔽门装置。

即在站台和轨道之间，设置特制的玻璃墙相隔离，墙上的门与车门的宽度完全对应。

只有在列车进站、停稳后，墙门与车门才同时打开；乘客上下之后，墙门、车门同时关闭。

无论列车进站与否，无论在候车时还是上下车时，乘客都不会也不可能掉下或是跳下站台。

已正式发布实施的《城市轨道交通设计规》中也有相关建议。

在，为防止地铁跳轨事件的发生，运营部门正采取积极的应对措施，计划在一线地铁各站安装红外线感应器，一旦有人越过黄线，感应器就能及时响起报警。

4.保证应急通道设置合理且通畅
《市城市轨道交通设计规》规定，在设计新的轨道交通线路时，沿线每隔300m距离将设置一条应急通道。

一旦列车在隧道中发生故障，或者发生火灾等险情，乘客可以通过应急通道走到站台，从而大大加快乘客疏散速度。

市首条应急通道将在轨道交通7号线中建设。

地铁通风亭除起到保障车站通风顺畅外，还是紧急情况下的安全逃离及消防通道。

《市地下铁道通风亭管理规定》指出，地铁通风亭周围100m为其保护围，保护围要保持通畅，禁止搭建任何建筑物、构筑物或堆放物品。

前不久，地铁部门会同相关单位，对遭严重围堵的28座地铁通风亭和5个出入口进行了清理。

5.具备安全化的附属设施
为了给乘客在乘车过程中提供便利，地铁布置了很多附属设施。

但从国外发生的某些事故来看，这些附属设施很有可能成为恐怖分子制造灾害的渠道。

对此，各国地铁管理部门纷纷采取应对措施。

自“911”恐怖袭击后，美国纽约地铁站里的垃圾箱换成了能抵御炸弹爆炸的新型垃圾箱。

为避免发生危险事件，地铁也有类似举措，用一次性垃圾袋取代了原来的钢制垃圾筒。

由于在马德里“311”恐怖袭击中，手机成为了恐怖分子引爆炸弹的重要工具，英国伦敦地铁当局宣布，将对在该市地铁车站安设手机信号接收天线的计划进行重新评估。

近日，为了降低突发事件可能造成的损失，俄罗斯有关部门计划在车辆安装新式车窗玻璃，一旦发生爆炸，这种玻璃不会破碎，而是连同窗框一起脱落。

规完备的安全管理制度是实现地铁运营安全的基础。

目前从保障我国地铁安全运营的实际情况来看，急需建立地铁灾害应急处理制度、地铁设施设备日常安全维护制度、地铁紧急状况定期演练机制及国民地铁安全教育计划。

1.建立地铁灾害应急处理制度
建立和完善灾害应急处理制度，从而保证“灾而无难”或“难而少恙”。

在日常管理中必须充分考虑到承载突发灾难的各种需要（包括自然的和人为的、在的和外在的、可以预见和不可预见的），一旦灾难突然而至，就能启动预警机制和救灾系统，将灾难控制在最小围，消除在初发状态中。

虽然我国、、等地已经建有应对地铁各种意外情况的紧急处理预案，但尚需进一步完善，上升到制度的标准。

在2004年的莫斯科地铁火灾中，当发生爆炸之后，地铁司机马上按照有关的操作程序向调度室报告情况，请求切断电源，同时打开紧急照明设施，通过广播组织乘客疏散。

调度方面则安排各站人员疏散乘客，请求治安、消防、救护等部门紧急援助。

在整个救援过程中，莫斯科市急救站出动了1架直升机、60台救护车，俄罗斯卫生部和莫斯科市政府下属的灾害医疗中心分别出动了5个和3个快速反应分队，3个心理专家组在现场工作。

在很短时间80多人被送往医院，130多人在现场接受了包扎和治疗。

此外，事发当天各大医院迅速调集了人员和药品。

当时有40人需要输血，当这个消息公布之后，当天之全市共有1500多人自愿献血帮助受伤者。

2.建立地铁设施设备日常安全维护制度
保持地铁系统长周期的正常运行，要求对各类设施设备及时维护保养，以减少随机故障的影响。

从防灾、抗灾的角度来讲，日常安全维护制度还要确保地铁站设备的完备性，灭火
装置的充分性及可用性。

据专家声称，国地铁纵火案本不该这么严重。

因通风孔形同虚设加之站缺少必要的夜间照明装置，大大降低了乘客的逃生机会并阻碍了救援人员工作的开展。

2004年3月份，地铁四惠站和大望路站之间的一通风机突然开始冒烟，据说是因为线路短路造成的。

虽然防救援迅速，加之疏散及时，没有引起骚乱，却说明了在设备维护中还存在缺陷和不足，很有必要建立更加完善的日常全维护制度。

3.建立地铁紧急状况定期演练机制
我国从未放松对紧急情况的预防，、、、等地的地铁管理部门，多次会同消防及相关部门进行实战演练，提高处理紧急事故的能力。

就在莫斯科爆炸案发生的前半个月，地铁就曾在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道的应急先期处置”演习。

现在所缺的，是将这种演练提升成为经常性的定期演练机制。

4.开展国民地铁安全教育活动
安全教育是安全管理中的一项重要工作。

在安全教育方面，俄罗斯除了在中学开设安全和逃生课程之外，紧急救援部也在有计划地向居民宣传安全防和自救的知识。

在2004年2月6日的莫斯科地铁炸弹袭击事件中，车厢未受伤的乘客立即通过对话装置向列车司机报告。

发现烟雾之后立即用手边的东西保护口鼻，以防吸入毒气发生中毒。

当确定可以安全离开车厢时，青壮年乘客帮助妇女和儿童下车，搀扶或者抬着行动困难的乘客离开现场。

从而最大限度地降低了人员的伤亡。

在这其中，乘客在日常教育中培养的安全素质就发挥了重要作用。

莫斯科公众交通系统的安全防工作也值得一提。

几乎所有地面和地下交通工具在报站时都会提醒乘客“下车时不要忘记自己的东西。

看到可疑的东西千万不要动，请立即向司机或附近的警察报告”。

就我国现状而言，亟待加快对乘客进行地铁安全教育工作的步伐。

深入宣传“地铁安全，人人有责”的观点，努力提高乘客的安全防和自救知识的水平。

一、线路的概念和分类
城市轨道交通是一个综合性的庞大系统，为了办理客运运输业务，必须拥有各种相关的交通设备、基础设施、人员和一整套的城市轨道运输生产计划和调度指挥系统，才能安全、准确、迅速、经济、便利地运送乘客，高质量的满足社会对城市轨道交通的需求。

线路是轨道交通系统中重要的组成部分，按线路远期单向客运能力，可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级。

每条线路的运能，应通过客流预测分析确定。

客流预测应按初期、近期、远期设计年限分别测算，初期为建成通车后第3年，近期为第10年，远期为第25年。

同时也应考虑整个线网的远景客流进行平衡性的预测，经过综合分析，合理确定需求规模。

城市轨道交通线路是由各种不同材料的部件所组成的，具有规定强度和稳定性，能保证列车以规定的速度平稳、安全、正点和不间断地运行的整体工程结构。

联络线是轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路。

单轨铁路选用：L=V3／14R等。

正线一般选择30‰
困难地段≤35‰
辅助线路≤40‰
单轨铁路：正线：
跨座式：≤60‰
悬挂式：≤40‰
其他线路：
跨座式：≤100‰
悬挂式：≤120‰
（5）竖曲线
在两个相邻坡道或平道与坡道之间，由于坡度差异较大，会导致列车运行不顺
为此，在变坡点设置竖曲线。

地下铁道及轻轨铁路竖曲线半径：
区间R=5000m
车站端部R=3000m
辅助线R=2000m
单轨铁路竖曲线半径：
R≥1000m的圆曲线
（6）合理纵断面
地下铁道由于部分线路埋设在地下隧道或设置在高架结构上，又因车站与区间的埋深或高差不尽一样，在设计地下铁道线路纵断面时，须注意保持合理纵断面。

合理纵断面：
既满足有利于列车运行提高效率降低消耗安全可靠的要求，又能满足兼顾降低施工量，减少施工难度，提高施工进度的需要。

（7）合理纵断面
由于区间隧道轨道面标高低于车站轨道面标高，因此，列车在运行过程中处于出站下坡与进站上坡的有利状态，有利于列车启动加速与进站减速制动，即与列车运行牵引要求一致。

合理纵断面使列车运行的电耗量下降，附加制动力减少，从而降低了运行成本及设备损耗
高架结构线路车站也应选择合理纵断面位置。

地下管线影响小，施工期对地面交通影响小，避让地下建筑障碍及地质困难地段有利，受气候影响小，具有较强军事功能。

试验线是设在车辆基地，用于对检修完毕的列车进行状态检测的线路。

城市轨道交通车辆是技术含量高且集中的机电设备，是整个城市轨道交通系统中最关键的设备，其造型和技术参数不仅是确定线路技术标准的基础，也是确定系统运营管理模式和维修方式的基本条件，而且还是系统设备选型和确定设备规模的重要依据。

各城市的城市轨道车辆的结构和性能不尽相同，这与许多因素有关，除车辆提供商的技术背景和设计时考虑问题的角度有所不同以外，还与当时的城市轨道交通车辆发展水平及城市运用环境等有很密切的关系，它们都尽可能结合城市各自的特点，满足城市交通客流量大、安全、快速、舒适、美观、节能和环保的要求，具有先进性、可靠性和实用性。

城市轨道交通车辆因类型不同，技术参数也不一样，但其结构基本相同。

一般城市轨道交通车辆的组成为：车体、车门、车钩缓冲装置、转向架和制动装置等。

1.车体
车体是容纳乘客和驾驶员驾驶的地方，同时也是安装和连接其他设备及组件的基础。

（1）车体的特征
城市轨道交通车辆是大城市公共交通或近郊客运所选择的特殊运输工具，因而其车体具有独特的特征：
1）由于服务于市及近郊的公共交通，车体的外观造型、色彩应协调于城市市容规划：车体部布置是座位少、车门多且开度大，服务于乘客的设施较为简单。

2）对重要限制较为严格，以降低高架线路的工程投资。

3）车体采用轻量化设计，其他辅助设施尽量采用轻型材料。

4）车体的防火要求严格，特别是运行于地下隧道的地铁车辆一旦发生火灾，后果不堪设想，故采用了防火、阻燃、低烟和低毒的材料。

5）车体的隔音和减噪措施有严格要求，以最大限度地降低车辆噪声对乘客和沿线居民的影响。

（2）车体的构成
车体是由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。

车体底架由地板、侧梁、枕梁、小横梁和牵引梁组成。

枕梁用于连接走行部，牵引梁设在底架的两端，用来安装车钩缓冲装置。

车体两端的端墙由弯梁、贯通道立柱和墙板组成。

（3）车体的承载方式
车体的承载方式一般有底架承载和整体承载两种方式，地铁车辆的车体是由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的筒形结构共同承载，即采用整体承载方式。

（4）车体的外形特点
车体断面形状一般为类似矩形，有的为类似鼓形。

选取这样的外形是为了提高车辆在隧道获得最大的空间截面积，从而使地铁工程的整体取得最好的效益，同时也提高了车辆在圆隧道的“活塞”效应，加强了隧道的自然通风能力。

2.车门
（1）车门的基本要求
世界各国轨道交通车辆的车门结构和类型多种多样，但根据城市轨道交通的特点，车门应满足以下设计要求：
1）具有足够的数量和有效宽度；
2）车门要均匀分布，方便乘客上、下车；
3）车门附近有足够的空间；
4）具有较高的工作可靠性，以确保乘客的安全。

（2）车门的电气控制
客室车门的开关是由驾驶员按动驾驶员室左、右侧墙上的开关门按钮来完成的，该按钮开关上带有指示灯，可显示车门开、关的状态。

客室车门的电气控制系统包括车门开/关控制、客室车门监控回路和列车再开门功能。

客室车门的电气控制系统有两种操作模式：一种是在ATP系统开通的状态下进行操作；另一种是在ATP系统关闭的状态下进行操作。

ATP系统开通时的开、关门控制容包括：（1）开门必要条件：开门灯亮。

（2）开门准备：门钩打开。

（3）开门：客室车门开启。

（4）关门：客室车门关闭。

（5）关门报警。

ATP系统关闭时的开、关门控制容包括：当列车自动控制（ATC）系统出现故障时，列车将关闭ATP系统，实行人工驾驶模式，这时驾驶员将驾驶员室后墙的开关转动到关闭状态，此后的程序与上述ATP系统开通时的开、关门动作相同。

3.车钩缓冲装置
车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一。

它的基本作用有：连接列车中的各车辆，并使之保持一定的距离；传递车辆间的各纵向力或冲击力；缓和纵向力或冲击力。

如果上述作用是由同一装置来承担的，那么该装置可分为牵引联挂装置和缓冲装置两部分。

牵引联挂装置用来保证车辆和车辆彼此连接，并且传递和缓冲拉伸力。

缓冲装置用来传递和缓冲压缩力，减小车辆间相互冲击时所产生的作用力，并且使车辆彼此之间保持一定的距离。

4.转向架
转向架是城市轨道交通车辆的重要走行部件，安装在车体与轨道之间。

其基本作用是：支承整个车体，并引导其沿线路运行；承受并传递车体与轨道之间的各载荷；缓和车体与轨道之间的各作用力；将车轮对的滚动转化为车体的平动；提高车辆通过曲线的能力。

城市轨道交通车辆所采用的转向架，一般有动力转向架和拖车转向架两种。

为了检修方便，满足相同部件的互换性，动车转向架和拖车转向架的基本结构相同，其主要区别在于驱动系统。

动车转向架由于要提供动力，通常配置牵引电机、联轴器、齿轮箱、齿轮箱悬挂装置以及动力轮对等，这也是动车转向架和拖车转向架的主要区别。

两种转向架的结构基本相同，一般由构架、轮对轴箱装置、弹性悬挂装置和中央牵引装置等部分组成。

5.制动装置
人为地使列车减速或阻止它加速称为制动。

为了施行制动而在地铁列车的动车和拖车上装设的由一整套零部件组成的装置，称为制动装置。

（1）城市轨道交通车辆制动的种类和特点
随着列车速度的下降，其电制动力也将不断地减弱。

当列车速度降低至一定的速度时，电制动力已不能再满足制动所需的要求，这时电制动力将逐渐被切除，所有的制动力则由气制动来承担，同时列车还进入了一个停站制动的程序。

所谓停站制动程序，是当列车减速进入车站时，在接近停止前略将气缸的压力空气放去一些，然后再充气将列车刹停。

这样可减小列车的冲动，可提高列车停站过程的舒适性。

5)从形式上看，全线轨道结构宜统一形式，采用统一的零部件，并要求外观整齐、维修工作量少且方便。

6)从技术角度出发，轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺。

7)对于轨距的设计，要求直线地段轨距采用标准轨距1435mm，曲线地段轨距应按规定加宽。

8)对于水平位置的设计：
要求直线地段两股钢轨的顶面应保持同一水平，其误差按《铁路技术管理规程》规定：正线不得大于4mm；
曲线地段为保证行车安全和乘客舒适，曲线外轨须按规定设置超高。

9)对于平面曲线的设计：
为使列车能平稳地由直线进入圆曲线或由圆曲线转入直线，应在直线和圆曲线之间按规定设置缓和曲线，以适应逐步加宽轨距和设置超高的需要。

一、钢轨
轨道是城市轨道交通线路的重要组成部分，它直接承受列车荷载，并引导列车运行，一般由钢轨、轨枕、道岔、道床、连接零件和轨道加强设备等组成。

钢轨是轨道的主要组成部分，直接承受列车荷载并将其传递到扣件、轨枕、道床至结构底板（例如路基或桥梁）中。

依靠钢轨头部侧与车辆轮缘的相互作用，引导列车前进。

在列车动荷载作用下，钢轨产生弹性挠曲和横向弹性变形。

一般钢轨应具有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性及稳定性、耐磨性和耐腐蚀性。

轨道上通常用定长的钢轨连接或连续的轨线，在两根定长钢轨之间用夹板连接，这种夹板称为钢轨接头。

虽然在地铁和轻轨线路上已大量采用无缝线路，但在无缝线路的缓冲区、轨道电路的绝缘区、有道岔的线路区段中，还必须用钢轨接头。

钢轨接头的连接零件包括夹板、螺栓、螺母、弹簧垫圈等。

钢轨是指两条直线形呈平行分布的，安装在轨枕或路基之上的由钢铁材料制成的金属构筑物。

钢轨断面形状为“工”字形，由轨头、轨腰、轨底三大部分组成。

这种形状，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。

城市轨道交通路线对钢轨的强度、稳定性、耐磨性及铺设形式都有不同的要求
钢轨亦有不同的种类和规格
钢轨的选择需要考虑经济及技术等因素
钢轨的分类一般按照断面形状以及质量和强度两个方面进行。

钢轨的分类：断面形状，钢轨分为：
1)槽形钢轨
槽形钢轨轨头形成凹槽，多用于街道有轨电车和轻轨铁路，其在铺设时路面与钢轨轨面一般在同一平面。